Spis treści

1. Kim pan jest, Mr Binney?

Ilustracja na okładce: Jarosław Wróbel

Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2025

Wydawnictwo Bellona
ul. Hankiewicza 2, 02-103 Warszawa
tel. +48 22 457 04 02
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnie internetowe: www.swiatksiazki.pl www.ksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-18531-9

Wersję elektroniczną w systemie Zecer przygotowała Róża Rozaxa

Kim pan jest, Mr Binney?

Pewnego pochmurnego październikowego ranka 1940 roku próg kabiny Willibalda Knutsona, kapitana zacumowanego przy nabrzeżu portu w Göteborgu norweskiego frachtowca m/s „Dieto”, przekroczył wysoki, postawny mężczyzna w sile wieku.

– Jestem George Binney, zastępca brytyjskiego attaché handlowego w Sztokholmie. Zapowiedziano panu moją wizytę.

– Tak. Proszę siadać. – Bladoniebieskie oczy Norwega bacznie lustrowały sylwetkę gościa. – Co pana sprowadza?

Przybyły nie dał bezpośredniej odpowiedzi.

– Jak się panu tutaj wiedzie, kapitanie? – spytał.

– No cóż, półrocznego przymusowego postoju w obcym porcie nie będę zaliczał do najatrakcyjniejszych okresów mojego życia. Ale urządziłem się jakoś, sprowadziłem rodzinę…

Istotnie, przestronna kabina mało już przypominała robocze pomieszczenie dowódcy statku. Zagracały ją głębokie, wygodne fotele i zarzucone różnojęzycznymi, barwnie ilustrowanymi magazynami etażerki, na których próżno by szukać jakiejś literatury fachowej. W kącie leżała porzucona kobieca robótka.

– A nie ciągnie pana w morze?

Twarz kapitana stężała.

– Wybaczy pan, nie ja o tym decyduję, lecz mój armator. O ile wiem, jest zadowolony z tego, że w kwietniu udało mi się przyprowadzić bezpiecznie „Dieto” do neutralnego portu i zapewne nie zamierza narażać go na przechwycenie przez Niemców. Ruch żeglugowy na wodach Bałtyku znacznie zresztą zmalał i trudno obecnie o ładunek.

– Toteż ja nie mam wcale na myśli Morza Bałtyckiego.

Kapitan Knutson spojrzał gościowi głęboko w oczy.

– Kim pan właściwie jest, mister Binney? W jakim charakterze pan przybywa?

Na to pytanie Anglik nie mógł udzielić swemu rozmówcy szczerej odpowiedzi, gdyż zdradziłby tym przedwcześnie pewien śmiały plan brytyjskiego Ministerstwa Zaopatrzenia oraz Urzędu Admiralicji. Sprawa dotyczyła jednego ze starannie skrywanych „wąskich gardeł” brytyjskiego przemysłu wojennego, a mianowicie łożysk tocznych. Już w czasach pokojowych Wielka Brytania nie była pod tym względem samowystarczalna, sprowadzając z zagranicy około 20 procent potrzebnych łożysk. Obecnie, w związku z dynamicznym rozwojem produkcji zbrojeniowej, zapotrzebowanie wzrosło wielokrotnie, a wszelkie braki groziły doprowadzeniem do sytuacji, w której setki wyprodukowanych niemałym kosztem i wysiłkiem myśliwskich Spitfire’ów, bombowych Wellingtonów, czołgów Matilda czy Valentine nie będą mogły opuścić hal fabrycznych z powodu braku silników. Tak dotkliwe w okresie Bitwy o Anglię niedobory odpowiednio wyszkolonego personelu lotniczego, które udało się przezwyciężyć między innymi dzięki przybyciu doświadczonych polskich pilotów, mogły się teraz przerodzić w równie groźny kryzys sprzętowy. A był to, przypomnijmy, okres, w którym Wielka Brytania samotnie przeciwstawiała się niemieckiej machinie wojennej.

Tradycyjnym dostawcą łożysk była Szwecja. Wyroby Svenska Kugellager Fabriek, słynnej SKF, cieszyły się opinią najlepszych na świecie. Nie tylko one zresztą: tamtejsze stalownie wytwarzały niektóre rodzaje najwyższej jakości stali stopowych, których technologia nie była jeszcze w pełni opanowana w innych krajach. Pragnąc zachować neutralność w rozgrywającym się u jej bram konflikcie, Szwecja na podstawie przeciętnych rozmiarów eksportu w ciągu ostatnich lat przedwojennych ustaliła dla obu walczących stron ścisłe limity dostaw.

Od samego początku działań Niemcy znaleźli się jednak w lepszej sytuacji – mogli bez przeszkód odbierać i wywozić przeznaczone dla nich wyroby. W 1939 roku udawało się to także i Anglikom, ale od czasu okupowania Danii i Norwegii szlak wiodący cieśniną Skagerrak znalazł się pod niemiecką kontrolą i stał się niedostępny dla alianckiej żeglugi. W składach i magazynach szwedzkich wytwórców zaczęły się piętrzyć masy nieodebranych przez stronę brytyjską towarów. Rząd Jego Królewskiej Mości był ponadto zmuszony przejąć milionowe zamówienia francuskie, aby zapobiec skierowaniu ich np. do Niemiec, co jeszcze bardziej skomplikowało sytuację. Szwedzcy przemysłowcy zaczęli, z początku dyskretnie i taktownie, dawać do zrozumienia, że mogą być zmuszeni do wszczęcia starań o zmianę proporcji kwot eksportowych, na niekorzyść Wielkiej Brytanii oczywiście. Będzie to konieczne do pozbycia się nadmiernych zapasów i utrzymania tempa produkcji.

Rozpatrując możliwości rozwikłania tego splotu niepomyślnych okoliczności, kierownictwo brytyjskiego Ministerstwa Zaopatrzenia dostrzegło pewną szansę. Stwarzało ją kilkadziesiąt norweskich statków handlowych, które w momencie niemieckiej inwazji znajdowały się na szwedzkich wodach, bądź też zdołały się tam przedostać. Po odliczeniu małych i powolnych jednostek pozostawało kilkanaście, przy pomocy których można było zaryzykować wywiezienie ze Szwecji cennego ładunku. Porozumiano się z Admiralicją, która po rozważeniu całej sprawy doszła do wniosku, że – mimo panowania Luftwaffe nad obszarem powietrznym Danii i Norwegii oraz przyległymi wodami – można zapewnić tym statkom eskortę jednostek Royal Navy od pewnego określonego punktu naprzeciw wylotu Skagerraku na Morze Północne.

Pozostawały jeszcze kwestie formalnoprawne. Większość statków była własnością przedsiębiorstw żeglugowych, których zarządy pozostały w okupowanej Norwegii. Nieliczne tylko jednostki należały do właścicieli nienarażonych na ewentualne represje. Aby ułatwić sytuację armatorów i nie zadrażniać ich stosunków z Niemcami, przebywający na emigracji rząd króla Haakona VII wydał dekret, podporządkowujący wszystkie znajdujące się poza granicami kraju statki norweskiej bandery utworzonej w Londynie Norweskiej Misji Handlowo-Żeglugowej, zwanej w skrócie „Nortraship”.

Postanowienie to respektowały szwedzkie władze, utrzymujące nadal stosunki z emigracyjnym gabinetem i nieuznające marionetkowego rządu Vidkuna Quislinga, jednak praktyczna realizacja dekretu zależała w dużej mierze od postawy kapitanów poszczególnych jednostek. A byli wśród nich także cisi zwolennicy ugody z Niemcami, byli ludzie pasywnie czekający na instrukcje swych central, byli wreszcie oportuniści, którzy zasmakowali w nieróbstwie i zamierzali pędzić wygodne życie jak długo się da.

Ponieważ wymuszenie posłuszeństwa było raczej niemożliwe, należało sięgnąć do dyplomatycznych metod. I wtedy właśnie przypomniano sobie George Binneya, charakteryzującego się kilkoma cechami, które mogły ułatwić mu to zadanie. W młodości brał udział w arktycznych wyprawach na Spitsbergen, podczas których zżył się z norweskimi polarnikami i marynarzami, nauczył się ich języka, a także nieźle poznał ich mentalność. W latach trzydziestych z kolei zatrudniony był w koncernie United Steel, co dało mu doświadczenia z zakresu metalurgii. Po wybuchu wojny został przedstawicielem Brytyjskiej Federacji Żelaza i Stali na Skandynawię, zdążył opuścić Norwegię tuż przed jej okupowaniem i rezydował obecnie w Sztokholmie. Wydelegowany tam specjalny wysłannik Ministerstwu Zaopatrzenia zapoznał Binneya z czekającym go zadaniem. By ułatwić mu pracę, wcielono go oficjalnie w skład personelu ambasady, mianując zastępcą attaché handlowego.

W ciągu kilku tygodni Binney zapoznał się z charakterystyką znajdujących się w Szwecji norweskich statków i wytypował do swych celów pięć szybkich jednostek o napędzie motorowym i wyporności rzędu 5 tysięcy ton. Z początkiem października 1940 roku Anglik przystąpił do realizacji najtrudniejszej bodaj części swego przedsięwzięcia, polegającej na częściowym wtajemniczeniu, uzyskaniu zgody i zapewnieniu współpracy zainteresowanych kapitanów. Trzeba było, zwłaszcza w pierwszej fazie rozmów, postępować wyjątkowo ostrożnie, by przedwcześnie nie ujawnić celów i zakresu planowanej akcji.

W tym też duchu przebiegała dalsza rozmowa z kapitanem Knutsonem. Wyczuwszy jego niezbyt przychylne stanowisko, Binney nie podtrzymywał tematu, nie zdradził swoich zamiarów i po kilku minutach zdawkowej wymiany zdań pożegnał się i zszedł z pokładu „Dieto”, by spróbować szczęścia na innych jednostkach.

Można powiedzieć, że sprzyjało mu ono połowicznie. Zarówno dowodzący m/s „Taurus” kapitan Glom, jak i kapitan Akjalden z „Tai Shan” po prostu odmówili jakichkolwiek kontaktów z Anglikami, natomiast kapitanowie Fjørtoft i Tallaksen ze statków „Elisabeth Bakke” i „John Bakke” ustosunkowali się raczej pozytywnie i obiecali nawet w odpowiednim momencie zaagitować swych oficerów i resztę załogi. Również samo nawiązanie znajomości z kilku oficerami „Taurusa” i „Tai Shan” mogło okazać się pomocne w przyszłości.

Tymczasem, jednak nad głową Binneya zaczęły gromadzić się chmury. Kapitan Knutson swoją lojalność w stosunku do macierzystej Aabys Rederi Company posunął tak daleko, że wysłał do Oslo depeszę, w której obszernie informował o wizycie tajemniczego Anglika. Niemiecka cenzura pocztowa przekazała jej tekst do gestapo, czego wynikiem była interwencja w norweskim poselstwie w Sztokholmie i ostrzeżenie, że każdy statek opuszczający neutralne wody zostanie skonfiskowany, a w razie konieczności zniszczony. Od dyrekcji Aabys Rederi Niemcy zażądali zastosowania wszelkich środków, mogących zapobiec wykorzystaniu statków przez Anglików. Pod ich naciskiem firma ta skierowała nawet do szwedzkich władz pismo kwestionujące legalność powołania „Nortraship”.

Na wieść o tym wszystkim Ministerstwo Zaopatrzenia nakazało Binneyowi czasowe wstrzymanie działalności. Do podjęcia takiej decyzji przyczyniła się także interwencja brytyjskiego posła w Sztokholmie sir Victora Malleta, który niechętnym okiem patrzył na wprowadzanie do kierowanej przez niego placówki ludzi spoza „branży”, a ponadto zaś uważał, że zamierzone przedsięwzięcie – w które był wtajemniczony – ma mało szans powodzenia i bez względu na wynik pociągnie za sobą pogorszenie brytyjsko-szwedzkich stosunków, i tak napiętych już po niedawnej aferze z niszczycielami „Puke” i „Psilander”. Zakupiono je we Włoszech, ale podczas rejsu do Szwecji zostały one zatrzymane na Morzu Północnym przez jednostki brytyjskiej floty, której dowództwo obawiało się przechwycenia ich przez Niemców. Po ostrej interwencji dyplomatycznej okręty ostatecznie zwolniono, ale cały incydent pozostawił niemiłe wrażenie w szwedzkiej opinii publicznej, niekorzystnie rzutując na stosunki między obu państwami.

Jedyne ustępstwo, które udało się osiągnąć Binneyowi, polegało na oficjalnym wynajęciu czterech statków (z „Dieto” zrezygnowano), co umożliwiło wszczęcie przygotowań do ich załadowania. Binney argumentował, że nawet w wypadku odwołania całej akcji opróżnienie szwedzkich magazynów wpłynie korzystnie na przebieg realizacji następnych dostaw dla Brytyjczyków.

Zezwolono mu także na przeprowadzenie swego rodzaju próby generalnej. Na mały fiński tramp[1] s/s „Lahti” załadowano trzysta ton stali. Statek wypłynął z Göteborga i trzymając się szwedzkich wód terytorialnych popłynął na północ, ku norweskiej granicy. Po zapadnięciu ciemności jego kapitan wziął kurs na zachód. Mała prędkość nie pozwoliła mu na opuszczenie wód Skagerraku przed świtem. Został on dostrzeżony przez patrolujące samoloty Luftwaffe, zgodnie z otrzymanymi wytycznymi posłusznie wykonał ich polecenia i zawinął do norweskiego portu Kristiansand, skąd po kontroli ładunku mógł wrócić do Szwecji.

Taki przebieg wypadków ostatecznie przekonał Binneya, że prawie o połowę szybsze jednostki jego „floty” mają duże możliwości przełamania niemieckiej blokady. Co więcej, rejs ten potwierdził przypuszczenia, że Skagerrak nie jest zaminowany, zaś liczne niemieckie wypowiedzi na ten temat są jedynie chwytem propagandowym.

Ta przerwa w aktywności strony brytyjskiej nie miała zresztą trwać długo. Już pod koniec października Binney otrzymał nowe instrukcje z Londynu. Nakazywały one jak najszybsze zakończenie przygotowań: przemysł silnikowy coraz dotkliwiej odczuwał braki łożysk tocznych i stał w obliczu prawdziwego kryzysu o nieobliczalnych następstwach. Strona norweska wyznaczyła do pomocy Binneyowi swego wicekonsula z Göteborga, Freda Fuglesanga, mianując go pełnomocnym reprezentantem „Nortrashipu”. Był on szczerze oddany sprawie aliantów; jego stryjeczny brat Nils służył w Royal Air Force (w 1944 roku miał paść ofiarą zbrodni popełnionej na oficerach zbiegłych z obozu Stalag Luft III w Żaganiu).

Z pomocą Fuglesanga rozwiązano przede wszystkim częściowo problem dowództwa statków. Miejsce kapitanów „Taurusa” i „Tai Shan” zajęli ich pierwsi oficerowie: Einar Isaakson i Carl Jensen. Zmiany trzeba było także dokonać na „Elisabeth Bakke” i „John Bakke”, których dowódcy wyraźnie stracili ochotę do udziału w całym przedsięwzięciu, nie kryjąc się zresztą ze swymi poglądami, co groziło niepotrzebnym rozgłosem. Energiczny Fuglesang usunął ich co prawda ze swych statków, ale niestety nie znalazł odpowiednich zastępców.

Nie lepiej przedstawiała się sprawa z załogami. Do obsadzenia pięciu statków – miejsce „Dieto” miał zająć duży tankowiec m/s „Ranja” – potrzeba było około 150 ludzi, gotowość uczestniczenia w wyprawie wyraziła niespełna połowa tej liczby, a i z nich coraz to któryś zgłaszał rezygnację mimo podwyższenia gaży i obietnicy wypłacenia wysokiej gratyfikacji po zawinięciu do pierwszego brytyjskiego portu.

Podczas kolejnej rozmowy na ten temat Binney spytał Fuglesanga:

– Nie znam dokładnie waszych przepisów, ale wydaje mi się, że nie stawiają one żadnych ograniczeń w zatrudnianiu na norweskich statkach cudzoziemskich marynarzy, także i w czasie wojny?

– Nie, nic mi o tym nie wiadomo.

– Zatem wydaje mi się, że sprawę mamy rozwiązaną.

– Czyżby?

– Tak, drogi Fuglesang. Nie wiem, czy zna pan historię obozu w Halsingmo?

– Coś obiło mi się o uszy, ale szczegółów nie znam. Gdzie to jest?

– Niedaleko portu Soderhamm, jakieś dwieście kilometrów na północ od Sztokholmu. Powstał on po zakończeniu walk w waszym kraju, w dość nietypowych okolicznościach. Otóż w czasie inwazji na Norwegię Niemcy zaskoczyli w porcie Narwik cztery nasze rudowęglowce i internowali ich załogi. Kiedy wylądował tam aliancki korpus ekspedycyjny – pamięta pan, same doborowe oddziały: angielska brygada gwardii, francuscy strzelcy alpejscy, Legia Cudzoziemska i polska brygada górska – i wyparł Niemców z miasta, skierowali oni wszystkich jeńców, a byli to głównie marynarze z zatopionych naszych niszczycieli „Hunter” i „Hardy”, razem z internowanymi pieszym marszem ku szwedzkiej granicy. Niech mi pan wierzy, to było istne piekło. Odległość niby nie jest wielka, raptem trzydzieści kilometrów, ale to górzysty teren, za kołem podbiegunowym panowała wtedy jeszcze zima, drogi były początkowo oblodzone jak szklanka, później zaś zasypane powyżej kolan kopnym śniegiem. Na dodatek szalała burza śnieżna i ten marsz pod niemiecką eskortą trwał przez pełne dwie doby. Cud prawdziwy, że nikt wtedy nie zginął; skończyło się na kilkunastu odmrożeniach. Teraz nasi marynarze mieszkają w przyzwoicie urządzonym i zagospodarowanym obozie, mają swobodę poruszania się. Ponieważ Szwedzi pod naciskiem Niemców zezwolili ich żołnierzom, którzy znaleźli się w Szwecji, na powrót do Reichu, musieli więc też odpowiednio łagodnie ustosunkować się do naszych ludzi, ale dotychczas nie było żadnej okazji repatriowania ich do Wielkiej Brytanii. Myślę, że jeśli damy im taką szansę, problem będziemy mieli z głowy.

– Nie byłbym tego tak bardzo pewien – powiedział z namysłem Fuglesang.

– Czemu?

– Widzi pan, gdyby to było wcześniej, zgłosiliby się pewnie wszyscy. Ale teraz pogodzili się już ze swym losem, trochę zadomowili, część pewnie ma w okolicy dziewczyny, inni chcieliby doczekać w spokoju końca wojny. Nie wróżę więc panu większych sukcesów niż te, które osiągnęliśmy wśród moich rodaków.

Słowa Norwega sprawdziły się co do joty. Kapitanowie statków, z którymi Binney przeprowadził rozmowy na początku swojej wizyty w Halsingmo, zgłosili cały szereg zastrzeżeń i nie dali wiążącej odpowiedzi. Następnym ich krokiem było zwołanie zebrania, ale przybyła na nie tylko niewielka część mieszkańców obozu. Wprawdzie sprytnie postawione na samym początku przez Binneya pytanie: „Czy chcecie być w domu na Boże Narodzenie?”, wzbudziło zainteresowanie dalszym ciągiem jego wystąpienia, ale konkretny rezultat był mało pocieszający – zaledwie kilkanaście zgłoszeń.

W Halsingmo Binney znalazł jednak nieoczekiwanego sprzymierzeńca. Był nim 64-letni, emerytowany już kapitan Andrew Henry, prawdziwy wilk morski w dawnym stylu, który mimo zaawansowanego wieku zaraz po wybuchu wojny zgłosił się na powrót do służby i pływał jako pierwszy oficer. Wśród ogółu mieszkańców obozu cieszył się sympatią i autorytetem, który zdobył wśród współtowarzyszy niedoli w ciężkich chwilach marszu z Narwiku. Po wyjeździe Binneya Andrew Henry rozwinął agitację za jego projektem. Nie bez trudu udało mu się zjednać i namówić do udziału w przedsięwzięciu swego kapitana, Johna Nicolsona, innego oficera posiadającego kapitańskie uprawnienia – Williama Escudiera, jak również wielu oficerów, inżynierów i marynarzy.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

1. Frachtowiec kursujący nieregularnie, bez stałej marszruty. [wróć]