Spis treści

Karta redakcyjna

Przedmowa

WSPOMNIENIA PODWODNIAKA Z CZASÓW WOJNY

Z MOJEGO PAMIĘTNIKA WOJENNEGO

WRÓG NA CELOWNIKU

1. Czerwony rozkaz

2. Radiogram „Natychmiast do Kilonii”

3. Patrol w Zatoce Biskajskiej

4. Siedmioosobowa flotylla

5. Byłem dowódcą konwoju

6. Nocą zadzwonił telefon

7. Pierwsza bomba

8. „Westward – ho!”

9. Wenus i Szpieg

10. „Niech pan zatapia, Anglia już zapłaciła!”

11. W sztormie przed Scapa Flow

12. Kapitan z toporem

13. „...chassé par sous-marin allemand...”

14. Widać konwój!

15. Cienie w nocy

16. Trzy parowce na śniadanie

17. Pułapka na U-booty

18. Niedostatek oleju. Sztorm i męskie łzy

19. Śmierć na okręcie podwodnym

20. Tony rejestrowe brutto – seryjnie

21. Berek w konwoju

22. Rekin-młot przeciwko krążownikom

23. W okupowanej Norwegii

Posłowie

Zdjęcia

Przypisy

Inne książki Oficyny Wydawniczej FINNA

Tłumaczenie:
Wojciech Szraniawski

Redakcja:
Andrzej Ryba

Korekta:
Natalia Wagner

Przygotowanie okładki i ilustracji oraz skład:
Piotr M. Rogalski

Ilustracja na okładce:
Krzysztof Godlewski

Ilustracje
z oryginału

Wydanie I
Gdańsk 2015

Wszelkie prawa zastrzeżone/All rights reserved
Copyright for Polish edition © 2015 by FINNA

ISBN 978-83-66649-00-2

Oficyna Wydawnicza FINNA
80-885 Gdańsk,
ul. Wały Piastowskie 1/1508
tel. 603 892 042
e-mail: finna@finna.com.pl

Konwersja: eLitera s.c.

PRZEDMOWA

Początkowo książka, która właśnie trafia do rąk czytelników miała się składać wyłącznie ze wspomnień Hartmanna. Ale pomyślałem sobie, że jest zbyt cienka i czytelnik może być tym rozczarowany. A ponieważ jest kilka opowiadań z pierwszej wojny światowej, z którymi nie wiadomo co zrobić, postanowiłem wykorzystać je i jakoś „dociągnąć” książkę do tych standartowych około 200 stron. Przy okazji może uda mi się pozyskać nowych „zwolenników” pierwszej wojny światowej? Nie chciałbym tu snuć rozważań o wyższości pierwszej wojny światowej nad drugą, albo odwrotnie, bo traktuję wojnę U-bootów jako jedną, z przerwą na międzywojnie. Trzeba przyznać, że Hitler potrafił w większości zagospodarować bohaterów wojny podwodnej w pierwszej wojnie. Gdy się prześledzi ich losy, to podczas drugiej wojny światowej służyli i w Kriegsmarine w różnym charakterze. Takim przykładem jest Otto Schulze, który był niekwestionowaną gwiazdą wśród dowódców U-bootów w pierwszej wojnie światowej, zatapiając 53 statki i brytyjski krążownik HMS Falmouth. Po wojnie awansował w Kriegsmarine do stopnia admirała. Jego syn kontynuował dzieło ojca w drugiej wojnie światowej, zginął na U-boocie. W tej książce przytaczamy jego wspomnienia z pierwszej wojny światowej.

Postaci Karla Dönitza nie trzeba chyba nikomu przypominać.Twórca nowej taktyki U-bootów, dowódca U-bootów, potem całej Kriegsmarine i w końcu z woli Hitlera jego następca, tym razem wspomina swój udział w wojnie U-bootów w pierwszej wojnie światowej. To zupełnie nieznane, niewiarygodne wspomnienia. Szkoda, że tak krótkie. Kto by przypuszczał, że Dönitz udawał wariata w niewoli brytyjskiej? Anglicy nie poznali się na jego sztuczkach zarówno w pierwszej jak i drugiej wojnie światowej. Może dlatego byli za bezwzględną karą więzienia dla Dönitza po drugiej wojnie światowej, mimo że przecież nie udowodniono mu wcale odpowiedzialności zbrodniczej. Ale przecież zwycięzców się nie sądzi. Co innego, pokonanych.

No i wreszcie wspomnienia Hartmanna, człowieka któremu Dönitz wyrządził wielką krzywdę, biorąc go do swojego sztabu. Przynajmniej tak zareagował Hartmann na wieść o swoim awansie! Hartmann jak żywo przypomina bohaterów z filmu „Das Boot”. Nie wylewał wódki za kołnierz. To właśnie podczas jednej z tych słynnych „podwodniackich biesiad” poznaje Guntera Priena, gdy ten kompletnie zalany stoi na stole i śpiewa kolejne sprośne zwrotki ludowej pieśni. Od razu poczuł do niego sympatię i jeszcze podczas tej biesiady obaj jej uczestnicy ustalili, że będą pływać razem. Jak ustalili tak i zrobili. Krótko bo krótko, ale na jednym U-boocie znaleźli się: Hartmann, Prien i Suhren, czyli trzy wielkie indywidualności, gwiazdy U-bhootwaffe.

Wspomnienia Hartmanna też potwierdzają na przykładzie jego i członków załogi jego U-boota, że oto narodowy socjalizm był chętnie „kupowany” przez ludzi z małych miast i wsi, a także z nizin społecznych wielkich miast. Dla nich to była furtka na świat, a także możliwość awansu społecznego. Wojna niezwykle ten awans przyspieszała, a dowódcy U-bootów byli witani w niemieckich miastach jak dzisiejsze największe gwiazdy popu. Oczywiście wspomnienia Hartmanna zostały napisane w czasie wojny i trzeba brać na to poprawkę. Jego spojrzenie na wojnę, to spojrzenie z pozycji aparatu NSDAP. A więc to nie Niemcy napadli na Polskę, a odwrotnie, no i ci podli Anglicy wypowiedzieli Niemcom wojnę. I tu jest pewien moment, który propaganda nazistowska wykorzystała kapitalnie. Oto ci wszyscy U-boociarze wychodzący w morze, niezależnie od sympatii politycznych byli przekonani o tym, że to ONI bronią Niemiec przed anglo-francuską agresją (no bo przecież to ONI wypowiedzieli Niemcom wojnę, a nie odwrotnie). I to przekonanie mieli do końca wojny. Dlatego walczyli do ostatnich dni, a wieści o kapitulacji nie przyjęli z ulgą, że oto cokolwiek się zdarzy, jednak będzie pokój. Kapitulację przyjęli jako klęskę osobistą. I to zarówno Wolfgang Lüth, zdeklarowany faszysta, jak i Herbert Werner, który przecież faszystą nie był.

Andrzej Ryba

KARL DÖNITZ[1]

WSPOMNIENIA
PODWODNIAKA
Z CZASÓW WOJNY

.

WSPOMNIENIA PODWODNIAKA Z CZASÓW WOJNY

Pewnego razu płynęliśmy przesmykiem pomiędzy Maltą a Włochami. Musieliśmy zanurzyć się w trybie alarmowym z uwagi na pojawienie się angielskich samolotów, które bardzo zręcznie wyskoczyły od strony słońca i prawie zdążyły dolecieć nad nasz okręt. Kiedy nasz U-Boot znalazł się pod wodą i oddalał od miejsca, gdzie powinny znajdować się samoloty, naraz rozległo się pukanie z zewnątrz kiosku. Dreszcz przeszedł nam po plecach. Dobry Boże! Któryś z nas został na zewnątrz, na pomoście!

W tym miejscu chciałbym głośno wyrazić uznanie dla dzielnego człowieka, którym był niewątpliwie mój dowódca z U-39[2], Kapitänleutnant Forstmann. Zatopił on 400 000 ton, jako jeden z pierwszych otrzymał „Pour le mérite”, a przede wszystkim zawsze okazywał życzliwość swoim ludziom. Pozostawić na łasce losu jednego ze swoich ludzi? Nie, tak być nie może – nawet w takiej sytuacji, gdy zagrożony jest cały okręt! Taka była wola naszego dowódcy, który błyskawicznie podjął decyzję:

– Sprężone powietrze do wszystkich zbiorników! Wynurzenie!

Górna część kiosku za chwilę powinna znaleźć się nad powierzchnią wody. Otwieramy luk i w tym momencie do środka, razem z obfitym strumieniem zielonej, morskiej wody, wpada biedny, przemoczony mechanik, nasz drogi Hausotte, który krzyczy na cały głos, swoim pięknym saksońskim dialektem:

– Na dół, na dół, lotnik, lotnik!

Dobry człowieku, o tym wiemy już od dawna! Zanim znowu udało nam się napełnić wodą zbiorniki balastowe, aby zejść w głębiny, minęła, zdawało się nam, cała wieczność. Tymczasem od samolotów już musiały oderwać się bomby! Gdy znaleźliśmy się na głębokości 20 metrów, wówczas dopiero wybuchły pierwsze bomby, jednakże żadna z nich nas nie trafiła.

W dole, na głębokości 50 metrów, Hausotte wyznał, że zasnął na pokładzie, nie usłyszał dzwonka alarmowego i zbudził się dopiero wtedy, gdy okręt zaczął przegłębiać się na dziób, a powietrze z gwizdem uchodziło ze zbiorników balastowych. Wówczas fala rzuciła go o ścianę coraz bardziej zanurzającego się kiosku. Udało mu się chwycić peryskopu. W górze trzy krążące nieprzyjacielskie samoloty, w dole zanurzający się okręt podwodny, a pośrodku on, który nawet nie potrafił pływać! Po powrocie do bazy w Pola nikt nie nauczył się tak szybko pływać, jak Hausotte. Jednak nie miał już okazji użyć nowo nabytej umiejętności w praktyce. Podczas jednego z kolejnych patroli ten dzielny chłopak wyrzucony został za burtę podmuchem eksplodującej przy burcie bomby lotniczej i utonął.

Łamaliśmy sobie głowę, dlaczego krążące ponad nami samoloty wcześniej nie zrzuciły bomb? Odpowiedź otrzymaliśmy dopiero kilka miesięcy później. Jedna z włoskich gazet napisała, iż w przesmyku pomiędzy Maltą a Włochami zauważono niemiecki okręt podwodny uzbrojony w działo przeciwlotnicze z jednoosobową obsadą. Poinformowali o tym brytyjscy lotnicy. To było rozwiązanie naszej zagadki! Działem przeciwlotniczym był nasz peryskop, wykrzywiony po wcześniejszym staranowaniu naszego okrętu – znajdowaliśmy się wówczas w drodze do domu z Atlantyku – a jednoosobową obsługę działa tworzył nasz mechanik, zapomniany przez nas na górnym pokładzie. I dlatego nasi koledzy w powietrzu tak ociągali się z przeprowadzeniem nalotu, a bomby zrzucili dopiero po zniknięciu obsługi tego groźnego działa. Jest to potwierdzenie, iż nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło, a dowodem na to może być i zapomniany mechanik i fakt staranowania nas na Atlantyku.

Znajdowaliśmy się koło St. Vinzent. O włos uniknęliśmy zniszczenia przez statek-pułapkę na U-Booty. Ścigaliśmy mały, szybki parowiec, który ostrzelaliśmy ogniem artylerii. Statek bronił się z rufowego działa, lecz po trafieniu go kilkoma pociskami, podjął próbę postawienia zasłony dymnej i ucieczki pod jej osłoną. Przepełnieni poczuciem zwycięstwa bez wahania zanurzyliśmy się w tę zasłonę i o mały włos nie zderzyliśmy się z nim. Stał bez ruchu tuż za ścianą dymu! Z jego burt opadły pokrywy i naraz huknęły cztery działa. Bogu dzięki, że kiedy wynurzyliśmy się zza zasłony, znaleźliśmy się tak blisko niego, iż wystrzelone pociski przeleciały nad naszymi głowami. Alarm i szybkie zanurzenie! Wybuchy pocisków i gwizd powietrza uchodzącego ze zbiorników balastowych tworzyły tak ogłuszający hałas na górnym pokładzie, że każdego marynarza z obsługi naszego działa musiałem po kolei klepnąć w plecy, bo w tym zgiełku nic nie słyszeli i nie zauważyli, że nasz okręt już schodzi w głębiny. Po chwili spadaliśmy na łeb na szyję w głąb kiosku przez otwarty luk i w ostatniej chwili, zanim do środka wdarła się woda, zdołaliśmy zamknąć pokrywę. Do pioruna, cóż to była za podła wpadka! Jeszcze na głębokości 50 metrów słyszeliśmy ostre wybuchy pękających granatów.

Pewnego razu nasz „numer jeden”, najstarszy oficer pokładowy, sam przywiązany liną do pomostu, wyciągnął mnie z atlantyckich odmętów. Byłem już siny i sztywny, lecz dzięki Bogu, najwyraźniej na pokładzie naszego okrętu przywiązywano wagę do mojej osoby, udzielono mi bowiem natychmiast pomocy i przywrócono do życia.

A jaki morał z tej historii? Już nigdy więcej w swoim życiu nie będę próbował pływać w przeciekającej łódce na atlantyckiej fali wzdłuż burty parowca ciągle jeszcze poruszającego się, choć już opuszczonego przez załogę. Właśnie w chwili kiedy znaleźliśmy się przy parowcu, nasza łódeczka nabrała wody i zatonęła. Zdołałem jedynie sięgnąć do góry i złapać się jednej z lin, które wisiały przy burcie statku. Lecz, ku mojemu strapieniu, linka wyślizgnęła mi się z rąk i zanim zdołałem ją znowu mocno uchwycić, wisiałem na samym jej końcu tuż przed wielką, kręcącą się ciągle śrubą napędową. Wisiałem tam jak jakiś głupiec, a każda fala zalewała mi głowę. Nie byłem w stanie podciągnąć się wyżej z uwagi na silny pęd powietrza wytwarzany przez posuwający się do przodu statek, a gdybym się puścił to śruba poszatkowałaby mnie na drobne kawałki.

Stopniowo połykałem coraz więcej wody i mięśnie moich ramion zaczynały już odmawiać mi posłuszeństwa. Zdołałem jeszcze dostrzec zbliżający się do mnie nasz okręt podwodny i... straciłem przytomność. Ocknąłem się po upływie dobrej godziny we własnej koi na pokładzie naszego okrętu. Gdy odpadłem od liny, prąd zniósł mnie w stronę rufy parowca. Jego śruba napędowa właśnie w tym momencie przestała się kręcić, a jeden z oficerów zdołał mnie złapać i wyciągnąć z wody.

Wiosną 1917 roku pod St. Vinzent zatopiliśmy, po zaciętej walce artyleryjskiej z twardo broniącym się przeciwnikiem, angielski parowiec, który nazywał się Isle of Jura. Następnie, w miarę naszych możliwości, udzieliliśmy pomocy rozbitkom, rozdając im pakiety żywnościowe. No cóż, trwała przecież wojna.

Pewnego razu, też w tamtej okolicy, niewiele już brakowało, abyśmy znaleźli się w bożej piwnicy. Podczas ataku na konwój, prowadzonego spod wody, naraz rozległ się ogłuszający huk i dźwięk rozrywanej stali. Okręt spadał coraz głębiej, mocno przechylony na burtę, najpierw na 12 metrów, potem na 30 metrów, wreszcie na 50 metrów. Mieliśmy pod sobą kolejne 200 metrów wody! Sprężone powietrze – Bogu dzięki, zbiorniki balastowe były szczelne – podane do zbiorników spowodowało, że zatrzymaliśmy spadanie. Zamierzaliśmy wynurzyć się dopiero wtedy, kiedy na powierzchni wszystko się już uspokoi, a morze będzie puste. Jakiż obraz pokazał nam się po wynurzeniu! Górny pokład naszego okrętu rozdarty, działo pokładowe przewrócone na bok, kiosk wgnieciony i, co było najgorsze ze wszystkiego, wszystkie peryskopy pogięte.

Kiedy znajdowaliśmy się tuż pod wodą, zostaliśmy staranowani i tylko Bogu możemy zawdzięczać, iż jeszcze udało nam się pozostać przy życiu. Ale jak wrócić do domu na okręcie pozbawionym peryskopów, który pod wodą stawał się ślepy, jak kret? Po dziesięciodniowym, emocjonującym rejsie powrotnym, podczas którego byliśmy obrzucani bombami głębinowymi, a każde wynurzenie oznaczało zdanie się wyłącznie na łut szczęścia – przecież nigdy nie można było wykluczyć tego, że wynurzymy się prosto w środku zespołu nieprzyjacielskich eskortowców – dotarliśmy do macierzystego portu. Było to wspaniałe osiągnięcie naszego dowódcy.

Innym razem podczas pospiesznie ogłoszonego alarmu i szybkiego zanurzania zakleszczyła się pokrywa luku. Zeszliśmy pod wodę z otwartym lukiem! Zielona morska woda wtargnęła do wnętrza okrętu. Gdy byliśmy już na głębokości 30 metrów, z niewytłumaczalnych przyczyn pokrywa luku z hukiem wskoczyła na swoje miejsce, zamykając dopływ wody.

Sprężone powietrze i praca pomp powstrzymały okręt przed dalszym osuwaniem się w głębiny, a po kilkugodzinnej, wytężonej pracy udało nam się pod wodą ponownie doprowadzić okręt do jako takiego stanu używalności. Jako takiego, ponieważ we wszystkich połączeniach elektrycznych nastąpiło spięcie, spowodowane działaniem słonej, morskiej wody, a pojawiające się jeszcze przez kilka kolejnych dni pożary instalacji nie pozwalały nam odsapnąć, gdyż stanowiły bezpośrednie zagrożenie dla naszego dzielnego okrętu.

Wreszcie Gibraltar! Często zapuszczaliśmy się tam podczas wojny naszym U-Bootem. O zmierzchu, idąc z Morza Śródziemnego, docieraliśmy do Cieśniny Gibraltarskiej, aby pokonać ją po zapadnięciu zmroku, przebijając się przez linie dozoru i światła reflektorów u stóp skały Gibraltaru. W miarę możliwości szliśmy na powierzchni, ponieważ zanurzanie się bywało okropne. Nigdy nie było bowiem wiadomo, gdzie przepływa silny, nieprzewidywalny podwodny prąd, który tak trudno jest pokonać. Do świtu udawało się zazwyczaj przejść główne linie dozoru. Przemoczeni, brudni i niewyspani, ale radośni z udanego przełamania blokady, wychodziliśmy na pomost, aby ogrzać się w promieniach wschodzącego słońca i wypatrywać ostatnich, zagubionych w tej okolicy niszczycieli. Powoli i dostojnie kołysaliśmy się na pierwszych, długich, atlantyckich falach.

O świcie pojawiały się też pierwsze kutry rybackie – hiszpańskie. „Eviva Allemania!”, „Eviva España!” – machaliśmy i krzyczeliśmy głośno do siebie.

Potem poszliśmy dalej, aby zająć pozycję na obszarze operacyjnym obejmującym podejścia do Cieśniny Gibraltarskiej. Pewnej nocy bardzo blisko minął nas rzęsiście oświetlony hiszpański statek pasażerski. Długi pokład spacerowy, ubrani na biało ludzie, rozbrzmiewająca wokół muzyka. Czy istnieje jeszcze coś takiego? Na morzu przebywają przecież wyłącznie ludzie unurzani w oleju, odziani w skórzane kombinezony, szorstcy, pokryci nalotem morskiej soli, polujący na siebie jak drapieżne zwierzęta.

W nocy, u wejścia do cieśniny, napotkaliśmy pierwszy konwój z zachodu. Zaatakowaliśmy i posłaliśmy na dno jeden parowiec, później alarmowe zanurzenie i grad spadających na nas bomb głębinowych. Podczas niekończącej się jazdy pod wodą musieliśmy wyrwać się na zachód, aby zdobyć nieco więcej przestrzeni wokół siebie. Dopiero następnego wieczora mogliśmy wyjść na powierzchnię z prawie zupełnie wyładowanymi bateriami akumulatorów. Okazało się wówczas, iż miotani podmorskimi prądami znaleźliśmy się u przylądka Trafalgar.

Dnia 1 marca 1918 roku zostałem dowódcą UB-68[3], który operował na Atlantyku i Morzu Śródziemnym. O świcie wzięliśmy kurs na wybrzeże afrykańskie, o świcie zanurzenie. Dzień spędziliśmy pod wodą, oczy wbite w peryskop, tęsknota za konwojem. Wewnątrz okrętu upał nie do zniesienia i niemalże nie nadające się już do oddychania powietrze. Gdy słońce stanęło w zenicie, nadal nie widzieliśmy żadnego parowca. Pojawił się tylko patrolujący niszczyciel i od czasu do czasu kilka samolotów. Niebo zmieniło w końcu barwę – to słońce zachodzi. Nadal żadnego konwoju w polu widzenia – cały dzień stracony na wyczekiwaniu! Gdy jest już ciemno na zewnątrz, przez peryskop widać wyłącznie czarną, spienioną powierzchnię morza, przypominającą płynny metal. Wewnątrz okrętu dusząca cisza – każdy wyczekuje na zbawienne słowo: „Wynurzenie!”. Wreszcie na powierzchni! Jakże wyśmienicie smakuje pierwszy łyk świeżego powietrza – po 14 godzinach spędzonych pod wodą! I zaciągnięcie się papierosem!

Po wynurzeniu się w pobliżu przylądka Bone, miałem prawdziwe „szczęście”. Oddalaliśmy się od wybrzeża i właśnie załadowaliśmy pociskiem działo, kiedy podczas jasnej, księżycowej nocy pojawił się konwój. W mlecznej poświacie widać było sylwetki olbrzymich parowców. W pewnej odległości przed nimi krążył niszczyciel, niedaleko od niego drugi, ciągnący „kiełbasę” – czyli holujący balon na linie. Weszliśmy pod wodę, aby wejść w środek konwoju. Okazało się jednak, iż tym razem nic nie poszło tak, jak zaplanowaliśmy. Męczyłem się przy peryskopie. Spociłem się jak mysz, a mimo to nie udało mi się zająć pozycji dogodnej do strzału – tak trudno bowiem było zobaczyć cokolwiek przez okular peryskopu. Niszczyciele mieliły wodę w pobliżu naszego okrętu – a ja nie mogłem ich dostrzec! Najpierw je usłyszałem. Zauważyłem jednego z nich w ostatniej chwili, kiedy cały okular peryskopu wypełniła nagle wielka, czarna ściana jego burty.

Wynik: gorąco wyczekiwany konwój oddalił się – a ja nie oddałem ani jednego strzału! Ogarnął mnie prawdziwie teutoński gniew. Jeżeli pod wodą jest zbyt ciemno, to należy wyjść na powierzchnię!

– Wynurzenie!

Konwój oświetlony jasnym blaskiem księżyca.

– Naprzód!

Do pioruna, ależ jest jasno! Niszczyciele muszą chyba spać, jeżeli jeszcze nas nie widzą. Podejdźmy więc jeszcze bliżej – ciągle nas nie widzą. A jednak, o Jezu! Mają nas: w dali widać rozbłyski, a nad naszymi głowami ze świstem przelatują pociski.

– Ostro na prawą burtę! Alarm! Zanurzenie!

Do pioruna, dlaczego okręt nie chce schodzić w dół?

– Maksymalne otwarcie zaworów!

Bogu dzięki, schodzimy pod wodę, z pewnością tak szybko, jak zwykle, a może nawet szybciej, lecz każdemu z nas wydaje się, jakby to trwało całą wieczność. Po chwili zbliżają się do nas odgłosy szybko pracujących śrub, a zaraz potem rozlega się ogłuszający huk. Gaśnie światło. No to naważyliśmy sobie piwa! Bomby głębinowe eksplodują w bezpośredniej bliskości! A wszystko dlatego, że próbowaliśmy w blasku księżyca, jak ślepy z wściekłości Berserk[4], wejść prosto w środek konwoju.

Po dwóch godzinach wyszliśmy na powierzchnię. Morze było puste, wokół było cicho i spokojnie. Ponownie mogliśmy poczuć się „władcami mórz”.

A u góry na pomoście siedział zmartwiony dowódca i przeklinał jak lancknecht – albo też, jak członek załogi okrętu podwodnego, co wcale nie było lepsze. Jednakże wojenne szczęście w kolejnych dniach mu to wynagrodziło, obdarowując go naraz dwoma wielkimi parowcami.

Jeszcze jedno małe zdarzenie z tej okolicy. Na linii Oran – Marsylia w 1916 roku pokonaliśmy, po czterogodzinnej wymianie ognia artyleryjskiego, francuski parowiec Diana, który nie trafił nas ani razu ze swojego jedynego działa. Zresztą my, z uwagi na konieczność utrzymania U-Boota w ciągłym ruchu i kołysanie, też nie byliśmy w stanie posłać mu zbyt wielu celnych pocisków. Naraz jednak załoga parowca przerwała walkę. W łodzi ratunkowej zobaczyliśmy kapitana obrzucającego nas ponurym spojrzeniem. Był to Francuz z południa o ciemnej karnacji, odważny chłop. Później usłyszeliśmy, że francuski minister marynarki podarował mu złoty zegarek w uznaniu jego zaciętego oporu, który nam stawił. W ślad za nim udałem się na pokład statku Diana, do kajuty kapitańskiej. Do stu piorunów, jakimż Don Juanem był ten kapitan! Można było wyciągnąć taki wniosek zarówno z ilości mocno „frywolnych” obrazków i zdjęć zdobiących jego kajutę, jak również z dużej liczby silnie perfumowanych listów miłosnych ze wszystkich portów śródziemnomorskich, które wysypywały się wręcz z otwartej szuflady kapitańskiego biurka.

Znajdowaliśmy się w przesmyku pomiędzy Maltą a Włochami. Po lewej burcie wybrzeże Sycylii, z przodu z prawej burty angielska Malta.

W oddali Marittimo. Za nim znajduje się Palermo z Monte Pelegrino.

Postawienie tam min, u samego wejścia do portu, było cholernie trudnym zadaniem. Najpierw należało w ogóle ustalić, którędy statki wchodzą do portu. Wszystko musieliśmy rozpoznać, trzymając się w ukryciu, ponieważ w przypadku, gdybyśmy zostali wcześniej zauważeni, postawienie min straciłoby jakikolwiek sens. Wokół nas rozciągała się gładka jak lustro powierzchnia morza z krążącymi tu i tam jednostkami do zwalczania okrętów podwodnych, a w powietrzu widać było samoloty. Trzeba było niezwykle oszczędnie używać peryskopu. Najważniejsze to zorientować się, co dzieje się wokół na powierzchni morza, a następnie, dzięki peryskopowi do obserwacji sferycznej, przeszukać niebo. W przypadku zauważenia samolotu trzeba natychmiast, bardzo wolno, aby na gładkiej powierzchni wody nie powstały żadne wiry, schodzić na głębokość 30 metrów. W tych warunkach praca przy peryskopie wyciskała siódme poty. Wreszcie, a było już późne popołudnie, wiedziałem już, gdzie dokładnie muszę postawić miny, jeżeli miałyby zadać nieprzyjacielowi jakiekolwiek szkody. A więc teraz głęboko pod wodę, żeby z głębokości 50 metrów postawić zagrodę minową. Miny stawialiśmy po kolei, kierując się wskazaniami stopera. Na pokładzie okrętu zapanowała głucha cisza. Słychać było wyłącznie rozkazy nakazujące, zgodnie ze wskazaniami stopera, uwalnianie z zaczepów kolejnych min. Echo niosło z daleka głuchy odgłos, gdy wózki minowe uderzały w spokojne od wieków morskie dno, a po chwili mina odrywała się od wózka, aby na długiej stalowej linie zawisnąć na nakazanej głębokości pod powierzchnią wody.

W dniu 4 października 1918 roku los UB-68 dopełnił się. Było to wprawdzie krótkie, lecz bolesne przeżycie. Wszystkich, którzy zdołali przeżyć, odstawiono na Maltę. Mój strój nie budził specjalnego respektu: koszula w ciemnym kolorze powszechnie używana na pokładzie okrętu podwodnego, kąpielówki i jedna skarpetka – to było wszystko, w co byłem ubrany. Za mną stali dzielni członkowie mojej załogi, wszyscy podobni do bandy dzikusów, czarni i pomazani ropą.

Przewieziono nas do Verdalla, do starego, zimnego i wilgotnego fortu z ciemnymi kazamatami. Kiedy zamknęła się za nami ciężka, licząca ze sto lat, żelazna brama, przez którą wprowadzono nas do wnętrza twierdzy, mimowolnie rozejrzeliśmy się wokół. Nie byliśmy sami – na każdego z nas przypadał jeden uzbrojony po zęby Tommy[5] z bagnetem nasadzonym na lufę karabinu, aby zapędzić nas, prawdziwe bestie z załogi U-Boota, do klatki. Potem, w swoich dostojnych łachach, stanąłem przed obliczem angielskiego admirała. Zupełnie jednak nie czułem się poniżony, ani też onieśmielony.

Anglik:

– Jaki numer nosił pański okręt podwodny?

W odpowiedzi odmowne wzruszenie ramionami.

Anglik, urażony:

– Kto mi udowodni, że to właściwie pan jest kapitanem? Wyślę pana do obozu jenieckiego dla szeregowych marynarzy, gdzie będzie pan musiał pracować!

Właściwie to miał prawo mieć wątpliwości, ponieważ w żadnym razie z wyglądu nie przypominałem kapitana. Odpowiedziałem mu na to:

– I can’t help it![6]

Milczenie.

Naraz jeden z oficerów sztabu angielskiego admirała napisał na kartce numer mojego dawnego okrętu UC-25 i nazwę wielkiego parowca Cyclops, który zatopiłem w sycylijskim porcie wojennym Port August i przysunął kartkę w kierunku admirała. Byłem zaskoczony, jak dobrze zorientowani we wszystkim byli ci ludzie. A więc dokładnie wiedzieli, z kim mieli do czynienia.

Umieszczono mnie później, na sześć tygodni, w koszarach Bardalla razem z oficerami z krążownika Emden, a następnie wywieziono mnie dalej, przez Gibraltar do Anglii.

Gibraltar! Tam, wraz z resztą uratowanych marynarzy z mojej dzielnej załogi przeżyłem dzień 10 listopada 1918 roku. Z Malty do Gibraltaru dostarczył nas angielski krążownik. Stałem na rufie krążownika i przyglądałem się stojącym w porcie licznym flotyllom niszczycieli, okrętów podwodnych, slupów i trałowców pod różnymi banderami, którymi dysponowała Anglia, aby patrolować Cieśninę Gibraltarską. Stało się dla mnie jasne, jak ogromną przewagę sił i sprzętu posiadał do dyspozycji wróg, aby nas pokonać.

W dniu 10 listopada w południe odezwały się wszystkie syreny, na szczyty masztów wciągnięto bandery, a bateria na lądzie oddała salut honorowy. Podpisano zawieszenie broni.

Staliśmy razem, zbici w niewielką, zasępioną grupę, przepełnioną uczuciem smutku. Na maszt jednego z okrętów liniowych nieprzyjaciela wciągnięto, odwróconą do góry nogami, niemiecką banderę wojenną, a następnie ją opuszczono. Dowódca angielskiego krążownika, na którego pokładzie się znajdowaliśmy, podszedł do mnie i powiedział, iż nie ceni sobie takiego zachowania. Zapytałem, czy on, jako oficer angielskiej marynarki wojennej, może cieszyć się ze zwycięstwa, które udało im się odnieść wyłącznie jako sojusznikowi całej reszty świata. Wskazałem mu powiewające na zgromadzonych w porcie okrętach bandery amerykańskie, francuskie, japońskie a nawet brazylijskie. Po dłuższej chwili milczenia odpowiedział mi: „Yes, it’s a curious thing!”.[7]

Jeszcze przez 14 dni przebywaliśmy w Gibraltarze, zanim nie wysłano nas w dalszą drogę do Anglii. Był to ponury czas. A do tego wszystkiego przez cały czas, jak robak wżerający się w mózg, dręczyła nas myśl, czy nie wyskoczyć za burtę i popłynąć do hiszpańskiego Allgeciras. Jednakże rozsądek odrzucał za każdym razem ten bezsensowny plan.

Heinrichu Kukat, to ty byłeś najlepszym dowódcą okrętu podwodnego w naszym roczniku! W dniu 8 listopada 1918 roku, jak grom z jasnego nieba, do Gibraltaru dotarła informacja o zatonięciu angielskiego okrętu liniowego HMS Britania, którego udało ci się ustrzelić w Cieśninie Gibraltarskiej, pomimo silnej eskorty niszczycieli, w drodze powrotnej z patrolu na dwa dni przed ogłoszeniem zawieszenia broni. Wszystkie flagi spuszczono wtedy do połowy masztów, w Gibraltarze ogłoszono pogotowie bojowe, a w morze w pośpiechu wychodziły niszczyciele, aby wyłowić z wody nielicznych rozbitków i wytropić ciebie, najdzielniejszego z najdzielniejszych!

Szczęśliwie dotarłeś do domu, aby później, w 1920 roku w Bottrop w Zagłębiu Ruhry, paść ofiarą czerwonej kuli wystrzelonej przez niemieckich komunistów. Byłeś skromnym wojownikiem, w którym drzemały niespożyte siły, budzące się dopiero w chwili próby. A przy tym byłeś naprawdę równym chłopem!

W Anglii przebywałem w niewoli aż do lata 1919 roku. W lipcu 1919 roku, przypięty pasami do noszy, jako „niebezpieczny idiota”, opuściłem Dover kończąc swój pobyt w „gościnie Jego Wysokości Króla Anglii”. Załadowano mnie na pokład angielskiego statku szpitalnego i po dziewięciu miesiącach niewoli dotarłem do Rotterdamu już jako wolny człowiek. Jednakże z tą wolnością nie było aż tak prosto. Podczas podróży niemieckim pociągiem sanitarnym usłyszeliśmy, a była nas trójka rzekomych „idiotów”, iż najpierw zostaniemy wysłani na dalsze leczenie na co najmniej 14 dni do zakładu dla obłąkanych w Marburgu albo w Jenie. Było to rozwiązanie, które w żadnym wypadku nam nie odpowiadało. Kiedy przy moich noszach przechodził naczelny lekarz, zwróciłem się do niego:

– Bardzo proszę, panie ordynatorze, nie jestem idiotą, jestem zupełnie normalny, w Anglii jedynie udawałem, ponieważ jako wzięty do niewoli dowódca okrętu podwodnego miałbym ogromne problemy z szybkim powrotem do domu.

Lekarz uspokajająco poklepał mnie po ramieniu i powiedział:

– Spokojnie – proszę leżeć spokojnie – nie denerwować się! – i odszedł.

Przeklęty porządek! Muszę jakoś sobie z tym poradzić! Wkrótce poznałem nazwisko lekarza naczelnego. Nazwisko to było mi przecież znane. Czyżby to był ojciec poległego w walce Kapitänleutnanta W.? Zapytałem go o niego, a następnie opowiedziałem o okolicznościach śmierci jego syna.

– Czy teraz już pan wierzy, że jestem normalny? – zapytałem w końcu.

Tym razem odniosłem sukces: razem z moimi obydwoma towarzyszami wysadzono nas we Friedrichsfelde pod Wessel. Pojechałem stąd samochodem do Duisburga, a dalej pociągiem pospiesznym do domu.

Czy potraficie sobie wyobrazić, jakże rozkoszowaliśmy się wolnością w Duisburgu? Jak przyjemne było wyjście do kina, gdy w ciemnej loży, biedny, odzwyczajony już od wszelkich dobrodziejstw Prisoner of War[8], niespodziewanie wpadał prosto w ramiona pięknej, niemieckiej blondynki?

Wiele lat później znów znalazłem się na Morzu Jońskim. Tam, gdzie spoczywał na dnie mój dzielny U-Boot. Uroczyście wciągnęliśmy na maszt wielką banderę. Zacny kapitan naszego parowca linii „Hapag” wraz ze swoimi oficerami stał na mostku, oddając honory salutem. W tym czasie ja, samotnie, stałem na rufie obserwując powolne opuszczanie bandery do połowy masztu w hołdzie bohaterom, którzy spoczywali tu, wewnątrz kadłuba UB-68, na głębokości 3500 metrów.

My, członkowie załogi UB-68, którym dane było przeżyć, pozdrawiamy was, którzy poświęciliście swoje życie. A przede wszystkim pozdrawiamy ciebie, dzielny Jeschenie, ponieważ tylko dzięki tobie mogliśmy stać tu teraz w promieniach słońca! Jak umarłeś? Jakże często podczas nocy spędzanych w ciemnym pomieszczeniu angielskiego okrętu, czy w skalistych kazamatach Malty zadawałem sobie to pytanie? Jakże intensywnie myślałem o tobie, gdy ociekający morską wodą stanąłem na pokładzie angielskiego krążownika przed zebranym szeregiem uratowanych marynarzy, żeby po odliczeniu sprawdzić, kogo brakuje.

W moich snach widziałem nie jeden raz was, jak małą grupą, z tobą, Jeschenie na czele, wspinacie się stromą drogą do bramy niebios. Po waszym przejściu pozostawał długi, mokry ślad morskiej wody. Słona woda kroplami ściekała z waszych włosów i skórzanych ubrań. Prowadziliście ze sobą naszego najmłodszego marynarza, Thalmana. W jego szeroko otwartych oczach widać było jeszcze przerażenie, które wzbudzało wspomnienie nagłego przeskoku ze świata żywych do świata umarłych. Wasze blade, pełne napięcia twarze zwrócone były w stronę widocznego w oddali celu wędrówki. Widzieliście tam w dali błyszczący w różowej poświacie poranka, wielki i potężny niebiański pałac z wznoszącymi się pod chmury wieżami. Tak, dla was szeroko otworzą się bramy niebios, ponieważ nikt nie mógłby ofiarować swojemu narodowi więcej, niż wy ofiarowaliście.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

PRZYPISY

Wspomnienia podwodniaka z czasów wojny

[1] Karl Dönitz – 1910 kadet morski, 1914-1918 oficer wachtowy i dowódca okrętu podwodnego. Żelazny Krzyż I klasy, Oberleutnant zur See. 1918 niewola angielska. 1935 Kapitän zur See. 1937 dowódca okrętów podwodnych (przyp. aut.).

[2] U-39 zwodowany 26 września 1914 roku, w służbie od 13 stycznia 1915 roku, wyporność nawodna 685 ton, podwodna 878 ton, długość 64,70 m, szerokość 6,32 m, prędkość nawodna 16,4 w, podwodna 9,7 w, zasięg nawodny 8790 MM z prędkością 8 w, podwodny 80 MM z prędkością 5 w, głębokość zanurzenia 50 m, załoga 4 oficerów i 31 marynarzy, uzbrojenie 4 wyrzutnie torpedowe kalibru 500 mm, 6 torped, 1 działo kalibru 88 mm, 19 patroli bojowych, zatopionych 157 statków o pojemności 413 486 ton, 1 okręt wojenny o pojemności 1290 ton, uszkodzonych 6 statków o pojemności 25 158 ton (przyp. tłum.).

[3] UB-68 zwodowany 4 lipca 1917 roku, w służbie od 5 października 1917 roku, wyporność nawodna 512 ton, podwodna 643 tony, długość 55,85 m, szerokość 5,80 m, prędkość nawodna 13,9 w, podwodna 7,6 w, zasięg nawodny 7280 MM z prędkością 6 w, podwodny 55 MM z prędkością 4 w, głębokość zanurzenia 50 m, załoga 34 ludzi, uzbrojenie: 5 wyrzutni torpedowych kalibru 500 mm, 10 torped, 1 działo kalibru 105 mm, 5 patroli bojowych, zatopionych 5 statków o pojemności 10 758 ton, uszkodzonych 5 statków o pojemności 23 788 ton (przyp. tłum.).

[4] Berserk – w starożytnej mitologii germańskiej wojownik nieznający strachu, którego ogarniał szał walki dodając mu nadludzkiej siły (przyp. tłum.).

[5] Tommy – żargonowe określenie brytyjskiego żołnierza (przyp. tłum.).

[6] Nic na to nie poradzę! (przyp. tłum.)

[7] Tak, to osobliwa rzecz! (przyp. tłum.)

[8] Jeniec wojenny (przyp. tłum.)

SERIA Z KOTWICZKĄ

W „Serii z kotwiczką” ostatnio ukazały się między innymi:

Claus Korth, Wolfgang Luth

U-booty znów atakują

Wydane w czasie wojny wspomnienia dwóch asów U-bootwaffe to kontrowersyjna książka, nie stroniąca od hitlerowskiej propagandy. Skarbnica wiedzy o życiu codziennym na U-boocie pokazująca niemal każdy aspekt służby na okręcie podwodnym. Książka przełamuje modną dzisiaj tezę, że U-bootwaffe stanowiło państwo w państwie, że dowódcy U-bootów wykonywali po prostu swoją robotę i nie byli zaangażowani w faszyzm. Publikowane wspomnienia obalają ten mit i pokazują, że i tam, jak w każdej dziedzinie życia w hitlerowskich Niemczech, dotarł faszyzm, i to w tej najgorszej formie – nienawiści do innych ludzi tylko dlatego, że stanowili inną nację.

W kręgu U-bootów

Niezwykłe wspomnienia legend U-bootwaffe z obu wojen światowych:

Lothar Arnould de la Perier, legenda I wojny światowej – nikt w obu wojnach światowych nie zatopił tylu statków co on – opowiada swoją historię...

Historia pierwszego sukcesu U-9 i jego dowódcy Otto Weddigena.

Wspomnienia zdeklarowanego hitlerowca Joachima Schepkego, jednego z największych asów U-bootwaffe II wojny światowej.

Niezwykły rejs „monsunowego U-boota” – z Japonii do hitlerowskich Niemiec.

Historia pościgu Royal Navy za okrętem podwodnym, który przez pomyłkę wylądował na mieliźnie u ujścia Tamizy.

Samuel Eliot Morison

Wschodzące Słońce na Pacyfiku

Od Pearl Harbor do Colombo – pasmo niewiarygodnych sukcesów Japończyków w pierwszej fazie wojny i jedyny sukces Amerykanów: słynny nalot na Tokio pułkownika Doolitla.

Morison jak zwykle przedstawia wojnę z różnych punktów widzenia. Fantastyczna analiza ośrodków władzy Japonii w drodze do wojny. Czy Stany Zjednoczone są odpowiedzialne za wybuch wojny z Japonią? Dlaczego doszło do tak spektakularnej klęski w Pearl Harbor? Jak to się stało, że Japonia odniosła tak wiele sukcesów w tak krótkim czasie?

Na te i na wiele innych pytań odpowiada ta książka. A do tego fantastyczne relacje uczestników walk z obu stron.

Samuel Eliot Morison

Nowa Gwinea i Mariany

Autor był amerykańskim admirałem i profesorem historii na Uniwersytecie w Harwardzie. Dziełem jego życia jest 14-tomowa historia US Navy w drugiej wojnie światowej, której częścią są oba prezentowane tytuły.

Na polecenie prezydenta Roosvelta miał nieograniczony dostęp do annałów wszystkich pól walk i uczestników wydarzeń.

Dwukrotny laureat Nagrody Pulitzera, przede wszystkim za to, że autor udowodnił, jak pasjonująca może być literatura historyczna.

Podwodna wojna

Zbiór niezwykłych epizodów podwodnej wojny, które zdarzyły się w pierwszej i drugiej wojnie światowej.

Poruszające historie największych „pogromców U-bootów” w obu wojnach: Gordona Campbella i Johna Walkera.

Jeden z największych sukcesów amerykańskich okretów podwodnych – storpedowanie japońskiego superlotniskowca „Taiho”.

Życie codzienne na U-boocie widziane oczyma służącego na nim marynarza.

Historia patrolu Hardegena, jednego z najwybitniejszych dowódców niemieckich U-bootów.

Zatopienie olbrzymiego transportowca wojsk „Orcades” koło Kapsztadu.

A wszystko to opowiedziane w zbeletryzowany sposób, dzięki czemu książkę czyta się jak najlepszą powieść sensacyjną.

William C. Chambliss

Bezgłośna formacja

William C. Chambliss – weteran drugiej wojny światowej. Przebywał na lotniskowcu USS Wasp w 1942 roku, gdy został on zatopiony.

Sześć najbardziej niezwykłych historii patroli amerykańskich okrętów podwodnych, napisanych na podstawie relacji członków załóg.

Dramatyczne sytuacje, zaskakujące zwroty akcji, heroiczna odwaga członków załóg – wszystko to napisane świetnym piórem.

.

ZŁOTA SERIA

W „Złotej serii” dotychczas ukazały się między innymi:

Robert K. Massie

Stalowe Fortece, tom 1

„Stalowe Fortece” są kontynuacją świetnego „Dreadnoughta”.

Massie jest mistrzem historycznej opowieści, imponuje niesamowitym literackim rzemiosłem...

Max Boot, The New York Times Book Review

Przedstawił każdą postać z artystyczną wizją pisarza... napisana z pasją opowieść o ludziach z epoki pierwszej wojny światowej...

The Waszyngton Post Book World

Żywy opis postaci i wydarzeń... mistrz gawędziarstwa... w tym rodzaju historycznego pisarstwa wątpię, by Massie miał sobie równego...

Paul Kennedy, Los Angeles Time Book Review

Robert K. Massie

Stalowe Fortece, tom 2

Drugi tom pasjonującej opowieści laureata Nagrody Pulitzera – Roberta Massie – o kręgach władzy w Niemczech i Anglii podczas pierwszej wojny światowej oraz o zmaganiach na morzu dwóch największych flot na świecie w tej wojnie. Ale jest to też opowieść o ludzkich słabościach, o miłości i nienawiści, czyli o uczuciach cesarzy i królów, admirałów i dowódców okrętów, a także o zasadach rycerskości w walce na morzu – rzeczy zapomnianej w drugiej wojnie światowej.

.

POLECAMY TAKŻE:

Wacław Zagórski (Lech Grzybowski)

Wolność w niewoli

Czesław Miłosz i Leon Schiller, generał „Nil” Fildorf i marszałek Śmigły-Rydz, bezimienni bohaterowie i zdrajcy – plejada postaci w okupowanej Warszawie.

Życie codzienne w oparach bimbru, wyroki na zdrajcach, bezpardonowa walka o władzę w Polsce Podziemnej, podziemny biznes, napady na banki i fałszerstwa dokumentów – w niewiarygodnych wspomnieniach porucznika „Lecha” Wacława Zagórskiego.

Wacław Zagórski (Lech Grzybowski)

Wicher wolności

Lektura książki Wacława Zagórskiego była przeżyciem niezwykłym dla mnie. W moim przekonaniu „Wicher wolności” jest najlepszą obok „Przemarszu przez piekło” Stanisława Podlewskiego książką o Powstaniu Warszawskim. (...)

Było w tym wszystkim coś conradowskiego, coś z wierności do końca raz wytkniętemu celowi. Największe wrażenie zrobiły na mnie ostatnie kartki powstańczego kalendarza, kiedy determinacja walczących rośnie i twardnieje w obliczu zbliżającej się klęski. Teraz rozumiem lepiej, dlaczego komuniści po wojnie zaczęli dzieło zniesławiania Armii Krajowej...

Gustaw Herling-Grudziński

Krzysztof Jan Drozdowski

Sosabowcy

Kulisy powstania 1 Samodzielnej Brygady Spadochronowej generała Sosabowskiego.

Dlaczego polscy spadochroniarze ginęli pod Arnhem, a nie w Warszawie, czyli polsko-brytyjska walka o przeznaczenie brygady.

Czy Polacy są winni ostatniej klęski aliantów w II wojnie światowej?

Dlaczego przez lata musieli walczyć o honor brygady i generała Sosabowskiego?

To tylko niektóre kwestie poruszone przez autora w tej pasjonującej książce.