Dla Heather

Wprowadzenie

Max Verstappen wdarł się do F1 szturmem. Od razu dał jasno do zrozumienia, że już wkrótce dołączy do ścisłej czołówki najwybitniejszych kierowców. Dla wielu fanów jego nazwisko kojarzyło się z latami 90. XX wieku oraz początkiem wieku XXI, gdy koloryt i okazjonalne kontrowersje w stawce zapewniał ojciec Maxa, Jos „The Boss”. Starszy Verstappen, człowiek bezpośredni i prezentujący na torze agresywny styl jazdy, do ścisłej czołówki nigdy się nie dobijał. Nie osiągnął w F1 niczego istotnego, jego gwiazda zgasła, zanim zdążyła na dobre rozbłysnąć, i tak naprawdę jego rola sprowadzała się do pokazywania się na torze w chwilach, gdy kibice czekali na przejazd liderów.

Jednakże niemal w tym samym momencie, gdy jeden Verstappen zniknął z horyzontu F1, ruszyła ofensywa skupiona wokół drugiego. Gdyby ktoś chciał zaplanować eksperyment polegający na stworzeniu idealnego kierowcy wyścigowego, prawdopodobnie osiągnąłby efekt zbliżony do tego, jak wyglądało dorastanie Maxa Verstappena. Warto w tym miejscu nadmienić, że Max jest synem nie tylko Josa – jego matką jest bowiem Sophie Kumpen, w swoim czasie należąca do ścisłej światowej czołówki kartingowej. Ścigała się z Jensonem Buttonem, Giancarlo Fisichellą, Jarno Trullim oraz również dobrym, choć pewnie nie wybitnym kierowcą, jakim był Christian Horner. Swego czasu Sophie potrafiła wygrywać z nimi wszystkimi. Była groźna, utalentowana i bystra.

Czy istnieje jednak coś takiego jak gen szybkości? Czy Max jest urodzonym mistrzem świata? Czy to możliwe, by dzięki podwójnej dawce wyścigowego DNA jego neurony i synapsy zaczęły działać tak, by zapewnić mu nie tylko wielką pasję do rywalizacji, ale także wrodzone wyczucie limitów przyczepności opon na asfalcie, niezbędne do tego, by mógł zostać mistrzem? A może najistotniejszy dla jego kariery był fakt, że Max dorastał na torze kartingowym, w oparach palonej gumy i spalin z dwusuwów – fakt, że został wychowany przez jednego z najtwardszych, najbardziej wymagających, a czasami wręcz najbardziej przerażających Wyścigowych Ojców, jacy kiedykolwiek kręcili się po torach?

Poświęcono setki tysięcy godzin badań naukowych na próby ustalenia, czy coś takiego jak gen sportu w ogóle istnieje. Naukowcy usiłują się dowiedzieć, czy eksperci w dowolnej dziedzinie się nimi rodzą, czy stają. Jakiego połączenia wrodzonego talentu i ciężkiej pracy potrzeba, by dana osoba mogła w pełni wykorzystać swój potencjał i zostać w czymś najlepszą na świecie?

David Epstein, autor książki The Sports Gene: Talent, Practice and the Truth About Success, wykonał ogrom pracy, zbierając dostępne dane i informacje na ten temat. „Wyniki badań empirycznych […] można sprowadzić do jednego zdania, które niczym zdarta płyta powtarzało się w moich rozmowach z kolejnymi psychologami badającymi kwestię kompetencji: »Liczy się software, nie hardware«. Innymi słowy, kompetencji sportowych odróżniających ekspertów od dyletantów w danej dyscyplinie należy nabyć, czyli załadować je niczym program komputerowy”.

Tamte badania dotyczyły lekkiej atletyki, nie robiono natomiast analiz mogących potwierdzić, że to samo można powiedzieć o motorsporcie. Przeprowadzono natomiast badania mające na celu wspomaganie procesu wyboru kandydatów na pilotów myśliwców, a przecież ich praca wydaje się w dużej mierze podobna do tego, czego oczekuje się od kierowców wyścigowych. Wyniki sugerują raczej aspekt hardware’owy – badacze ustalili, że umiejętności tych pilotów są wrodzone oraz że między kandydatami występują istotne różnice kompetencji jeszcze przed rozpoczęciem bardzo długiego szkolenia.

Oba te stanowiska mogą być i zapewne są prawdziwe. Bez wątpienia między ludźmi występują „wrodzone” różnice, co nie zmienia faktu, że zastosowanie znajduje również zasada 10 tysięcy godzin. Określenie to spopularyzował Malcom Gladwell w swojej bestsellerowej książce Poza schematem, natomiast samą regułę w 1993 roku opisali Anders Ericsson i jego ludzie z Florida State University. Wnioski sformułowali na podstawie badań dotyczących skrzypków i skrzypaczek z Akademii Muzycznej w Berlinie Zachodnim.

Reguła ta głosi, że członków wybitnych w danej dziedzinie od wszystkich pozostałych odróżniają uporządkowana praca mająca na celu eliminowanie błędów i słabych punktów oraz bezlitosne poszukiwanie możliwości dalszego rozwoju przez 10 tysięcy godzin, przy czym cały ten trud należy podjąć przed 20. rokiem życia.

Tego rodzaju harówka nie może być przyjemna, taki wysiłek potrafią podtrzymać tylko najbardziej zdeterminowani i zmotywowani, Ericsson uważa jednak, że właśnie taki nakład pracy jest czołowemu sportowcowi niezbędny do wypracowania złożonych modeli poznawczych, które pozwolą mu potem nie tylko polegać na wyuczonych reakcjach, ale także podświadomie przewidywać i z wyprzedzeniem reagować na ruchy i zachowania rywali.

Czy zatem Max urodził się ze swoim talentem? Mówimy o czterolatku, który wskoczył do karta, pojeździł nim bokami po torze i już wkrótce zaczął kręcić lepsze czasy od dzieciaków, które trenowały to latami. Może się zatem wydawać, że on faktycznie się z tym urodził.

Czy przepracował swoje 10 tysięcy godzin? Bez wątpienia, i to z dużą górką. Z takim ojcem jak Jos nic innego nie wchodziło w grę. Jos sam awansował do F1, wspiąwszy się po kolejnych szczeblach wyścigowych, jednak przez cały czas pozostawał w pełni zaangażowany w serie kartingowe. Został jednym z największych światowych ekspertów w tej dziedzinie, zgromadził na temat kartingu rozległą wiedzę i z tego żył. Kiedy zatem czteroletni Max zaczął się domagać własnego karta (początkowo usłyszał, że musi poczekać jeszcze rok, ale robił takie sceny, że w końcu Sophie przekonała Josa, że może będzie dla wszystkich lepiej, jeśli dostanie go już), sam Jos zorganizował mu taki wózek.

Kiedy parę lat później Max powiedział, że chce zacząć się ścigać, już wcześniej pokazawszy ewidentny talent do uprawiania tego sportu, Jos uznał, że od teraz wszystko musi być robione jak należy. To nie miała być zabawa. Jednocześnie trzeba przyznać, że skoro Max de facto urodził się w samym sercu kartingu, stanowiącego pierwszy krok do świata wyścigów, prawdopodobnie żadnej innej opcji nie było. W takim otoczeniu można było być pewnym, że Max będzie chciał się ścigać oraz że zabierze się do tego najlepiej jak się da.

*

Jak rozdzielić ambicje Josa spełniane za pośrednictwem syna, jego chęć naprawienia tego wszystkiego, co nie udało mu się w karierze, od ambicji samego Maxa? W końcu jak by nie patrzeć, pojawiając się w F1, Jos narobił niemało szumu – jako młody Holender z półkoczowniczego środowiska, żyjącego z pracy na złomowiskach, wywołał swego rodzaju sensację w kartingu i innych juniorskich seriach wyścigowych.

Nawet dla najbardziej utalentowanych i ambitnych kierowców, w tym dla tych pochodzących z zamożnych rodzin, którym jest na początku łatwiej, wyścigi samochodowe okazują się nową i dziwną rzeczywistością, a przywyknięcie do niej wymaga czasu. Tutaj nie wystarczy opłacić sobie awansu na kolejne poziomy, ponieważ wiedzy i sprytu niezbędnych do maksymalnego wykorzystania nadarzających się szans nie da się kupić. Wyścigi to niekończące się pasmo pułapek, przeszkód mogących wykoleić nawet najbardziej obiecującą karierę. Nabywanie tej wiedzy zaczyna się w momencie, gdy dzieciak rozpoczyna swoją przygodę ze ściganiem, przy czym nawet najbystrzejsi zawodnicy potrzebują na tę naukę wielu lat. Max miał jednak kroczyć drogą wytyczoną przez kogoś, kto sam przez to kiedyś przechodził – kogoś gotowego w stu procentach poświęcić się prowadzeniu jego kariery i pomóc mu unikać błędów, które sam kiedyś popełnił. To był projekt rozpisany na dziesięć lat, dzięki któremu Verstappenowie mieli się stać niezwyciężeni i nie do zatrzymania.

Wyścigi samochodowe to świat bardzo złożony, wymagający ciężkiej pracy i olbrzymiej wiedzy, a żeby tę pozyskać, nie wystarczy się ścigać – trzeba mieć jeszcze właściwe nastawienie. Okazuje się, że nie wszystkim ono odpowiada. Bliżej mu bowiem do obsesji, w ramach której w zasadzie nie ma miejsca na nic innego – na inne zainteresowania, relacje poza środowiskiem wyścigowym, zrozumienie świata wykraczającego poza wyścigową bańkę. To nastawienie sprowadzające się do całkowitego skupienia na wynikach; reakcje na bodźce i rozwiązania problemów muszą być a) właściwe i b) bezzwłocznie wdrożone. Koncentracja to zdecydowanie zbyt słabe słowo. Tutaj potrzebne jest wszechogarniające skupienie, nieustanne poszukiwanie sposobów, żeby być jeszcze szybszym, sięganie w głąb siebie albo wyciskanie dodatkowych rezerw z samochodu – do tego sprowadza się w zasadzie całe życie kierowcy. Można odkrywać kolejne warstwy tego, co jest do odkrycia, ale wymaga to determinacji i ciężkiej pracy. W drodze powrotnej do domu kierowca nie może mieć poczucia, że mógł pojechać szybciej, że mógł urwać na torze jeszcze jakieś ułamki sekund – to nie do zaakceptowania i nie do zniesienia. Takie rzeczy są dopuszczalne u osób, które ścigają się hobbystycznie. Być może są również dopuszczalne u ścigających się ze sobą dzieciaków, których rodzice stawiają na frajdę. Dla kierowców kroczących drogą na szczyt coś takiego nie jest OK.

„Pracowałem z wieloma świetnymi kierowcami – mówi Kees van de Grint, inżynier ogumienia z firmy Bridgestone, który współpracował z Josem od kartingu aż po F1 i który bezpośrednio przyglądał się pierwszym krokom stawianym przez Maxa w wyścigach – ale ich podejście do tematu nie było normalne, nawet jak na standardy panujące w wyścigach. Oni pojechali po bandzie. Aż trudno uwierzyć, jak bardzo byli zdeterminowani, by nie godzić się na choćby najmniejsze kompromisy. Nie sądzę, aby Max miał w tamtym wieku wpływ na którąkolwiek z decyzji Josa. O wszystkim decydował ojciec. Dawali z siebie wszystko, absolutnie wszystko. Po skończonych testach potrafili wrócić na tor, by pojeździć trochę w deszczu, tak na wypadek, gdyby w dniu wyścigu padało. Nieustannie szukali sposobów, by wzmocnić silnik i sprawić, że kart będzie szybszy. Poświęcali na to długie godziny i mnóstwo pracy. Nigdy czegoś takiego nie widziałem”.

Nawet w okresie, gdy Jos startował w F1, sercem pozostawał w kartingu. Prowadził zespoły, przygotowywał i sprzedawał silniki. Giedo van der Garde został kartingowym mistrzem świata 2002 właśnie z silnikiem Josa Verstappena. Między kolejnymi Grand Prix można go było zastać w kartingowych padokach Europy, gdzie nieustannie pracował. Van de Grint wspomina to tak: „Nawet gdy Jos był kierowcą F1, a Max jeszcze się nie ścigał, trudno było wyciągnąć go na testy, jeżeli te pokrywały się z jakimiś ważnymi zawodami kartingowymi. On był zawsze skupiony na kartingu”. Jeżeli więc brać pod uwagę potrzebę rywalizacji, Max nie mógł wymarzyć sobie lepszego otoczenia. Jego tata w tymże środowisku funkcjonował i znał wszystkie możliwe sztuczki, pozwalające uzyskać przewagę nad rywalami. Gdy więc Max zaczynał się ścigać, jego szanse od razu uległy maksymalnemu zwiększeniu.

Zdarza się, że w chwilach największego napięcia z Maxa wychodzi gorący temperament Josa, jednak ogólnie ma on bardziej zrównoważony charakter niż ojciec i potrzeba znacznie więcej, by go z tej równowagi wyprowadzić. Pod tym względem bliżej mu do Sophie niż Josa. Dlatego też Jos podejrzewał czasami, że Max nie traktuje ścigania tak poważnie, jak tego od syna oczekiwał, i na tym tle doszło między nimi do paru incydentów. To prawda, Max jawi się jako otwarty i rozluźniony młody mężczyzna z lekko kpiącym uśmiechem, jednak pod tą powierzchownością kryje się zdyscyplinowany kierowca wyścigowy. Gdy tylko opuści szybkę kasku, zamienia się – jak określa to Christian Horner, szef zespołu Red Bull – „w konia wyścigowego pełnej krwi. Ma w sobie dużo determinacji i potrafi zachować skrajne skupienie nawet w obliczu największych emocji. Zawsze daje z siebie wszystko”.

„Można na nim polegać, zawsze da z siebie sto procent – dodaje Horner – a poza tym nigdy nie spotkałem nikogo, kto byłby tak odporny psychicznie jak on. Im większa presja na nim spoczywa, tym lepiej jeździ. Jest fenomenalny”.

Max miał ewidentne fory na starcie, w żaden sposób nie umniejsza to jednak jego głodu zwyciężania ani tego, jak bardzo przykłada się do pracy. Ma też niewzruszoną determinację, zaszczepioną mu przez Josa, który był dla syna przykładem do naśladowania, a od czasu do czasu dawał mu bardziej bezpośrednie lekcje. Metod, po które sięgał niekiedy Jos, nie znajdziemy w żadnym podręczniku rodzicielstwa, a niewykluczone, że niektóre z tamtych sytuacji ktoś mógłby określić mianem znęcania się.

Weźmy na przykład incydent z 2012 roku z Neapolu, który dzisiaj jest już stałym elementem wyścigowego folkloru. Na skutek głupiego błędu popełnionego przez Maxa na torze Jos wściekł się do tego stopnia, że zostawił 15-letniego syna na stacji benzynowej. Innym razem, również po jakimś incydencie na torze, Jos kazał Maxowi na piechotę wrócić z toru do hotelu, a do przejścia było ładnych parę kilometrów. Max, idący drogą w kombinezonie wyścigowym i z kaskiem pod pachą, został zabrany przez jakiegoś przypadkowego kierowcę i podrzucony na miejsce. Gdy Jos zobaczył syna w hotelu wcześniej, niż się spodziewał, zapytał go, jak mu się udało tak szybko wrócić. Max mu to wyjaśnił, po czym Jos zawiózł go w miejsce, z którego zabrał go tamten kierowca, i kazał dokończyć karę. Nie zamierzał docierać do syna łagodnymi, spokojnymi ani subtelnymi metodami. Max został zaangażowany w projekt mający na celu ukształtowanie go na najlepszego kierowcę wyścigowego, jakim może zostać, a Jos umiał go zrealizować tylko w jeden sposób. Nie było tam miejsca na kompromisy ani na urażone ego.

Żeby to wszystko mogło się udać, sam wielki talent Maxa nie wystarczał. Potrzebna była również bardzo szczególna osobowość, łącząca asertywność i motywację – niezbędne do odnoszenia sukcesów w wyścigach – i jednocześnie pozbawiona elementów buntowniczych, które często kojarzą się z tymi cechami. Max potrzebował odporności, by znieść ekstremalne podejście Josa, a jednocześnie nie mógł być na tyle uparty, by powtórzyć błędy ojca.

Jos sterował karierą syna twardą ręką, więc Max musiał być w ten projekt zaangażowany w stu procentach, żeby to podejście mogło się sprawdzić. Oczywiście chłopak nigdy innego życia nie znał, więc jego stuprocentowe zaangażowanie we wspólny projekt z ojcem nie powinno szczególnie dziwić. Niesamowite jest natomiast to, że Max zachował własną, odrębną tożsamość, pomimo całodobowej kontroli ze strony skrajnie charakternego ojca.

„Max jest dyplomatą – stwierdziła Sophie, jego matka, w programie RTL Boulevard. – Zawsze chce wszystko naprawić, doprowadzić do zgody”. Jos ma mocno dominującą osobowość, ale Sophie jest kobietą inteligentną i zaczepną, więc nietrudno sobie wyobrazić, że przez pierwsze 11 lat swojego życia, zanim jego rodzice się rozeszli, mały Max miał sporo konfliktów do załagodzenia.

Gdy dzisiaj się z nim rozmawia, nie widać, żeby jakoś się to na nim odbiło. Jest rozluźniony i towarzyski, chętnie się uśmiecha. W jego osobowości wyjątkowe – i najważniejsze – jest jednak to, że nic go nie wzrusza. Zawsze mówi prosto z mostu, a na torze odgrywa dominującą rolę bez względu na to, co się na nim akurat dzieje. Nikogo się nie boi, a wszyscy inni są dla niego tylko ludźmi – ich reputacja nic dla niego nie znaczy. Nie ma w nim natomiast ani krztyny buntu, a przynajmniej nikt o niczym takim nie wie. Charakteryzuje go bezpośredniość i otwartość, jest niezwykle konkretny, czyli typowo holenderski. On po prosto rozwija życie i karierę, w których ukształtowaniu pomógł mu Jos. Nie zostawił ojca w tyle i nie odpłynął na fali pieniędzy i sławy. Jos nadal stoi u jego boku, wspomaga go w osiąganiu sukcesów, być może moglibyśmy go nawet nazwać równym partnerem w tych sukcesach. Mimo to wydaje się, że obecnie poza torem ojciec i syn wiodą osobne życie i to prywatne rozdzielenie ról udało się przeprowadzić bez większych problemów.

Gdy Max rozprawia się na torze z kolejnymi rywalami, Jos po cichu załatwia inne sprawy wspólnie z Raymondem Vermeulenem, menedżerem, którego zatrudnił, gdy był kierowcą, i którego radom ufa do dziś. Potem wszyscy wracają do codzienności, która dla Maxa od drugiej połowy 2020 roku oznacza życie z Kelly Piquet i Penelope, jej córką z poprzedniego związku.

„Kelly jest oczywiście trochę starsza – powiedziała Sophie w RTL Boulevard w 2021 roku. – Ma też córeczkę. Wspólnie stworzyli coś na kształt małej rodziny. Być może Max jako mały chłopiec trochę za czymś takim tęsknił, wydaje mi się też, że stabilność płynąca ze świadomości, że ktoś czeka na niego w domu, jakoś mu w tym roku pomogła. Poza tym ona również pochodzi z rodziny kierowców wyścigowych, więc wie, jak to działa. Gdy zobaczyłam, jaka jest słodka dla swojej córeczki, ale też dla jego siostry i dla mnie, od razu wiedziałam, że to dobra dziewczyna”.

Wydaje się, że Max postarał się o sielankowe życie, którego nie doświadczył jako dziecko, a którego zapewne zawsze pragnął, skoro małżeństwo jego rodziców nie należało do najłatwiejszych. O tym, jak źle momentami było, niech świadczy fakt, że zaraz po rozstaniu w 2008 roku Jos otrzymał sądowy zakaz zbliżania się do Sophie. Przy okazji rozwodu ustalono, że Max zamieszka z Josem, już choćby dlatego, że i tak działali razem w kartingu. Victoria, siostra Maxa, zamieszkała z Sophie. Max pozostał im wszystkim bliski, nadal będąc kochającym synem i bratem.

Gdy w kilka godzin po wywalczeniu swojego pierwszego tytułu mistrza świata mówił w wywiadzie, że postrzega ten triumf w kategoriach sukcesu całej rodziny, było widać, że jest szczery. „Gdy osiągasz swój życiowy cel, jest to niesamowite uczucie. To sukces nie tylko mój, ale całej mojej rodziny. Oni żyli także dla mnie. Mojego taty wiecznie nie było w domu, za co zapłacił zapewne swoim małżeństwem. Moja siostra tęskniła za mną i tęskniła za tatą, którego ciągle nie było, bo jeździł ze mną. To wszystko teraz do mnie wraca […] ponieważ wiem, że te wyrzeczenia nie poszły na marne. To dla mnie bardzo ważne!”

„Sądzę, że Max wie, jak smutno było mi z faktem, że nie mogłam przy nim być, gdy był młodszy – powiedziała Sophie w wyprodukowanym przez Verstappenów serialu dokumentalnym Max Verstappen: Whatever It Takes z 2020 roku – i chyba teraz próbuje nadrabiać tamten czas”.

Victoria również przeżyła rozstanie z bratem i choć sukcesy Maxa pomogły jej podążać za swoimi zainteresowaniami – w tym kartingiem – to te same sukcesy oznaczały dla niej konkretne koszty, jak sugerował sam Max. Opowiadała o tym w Max Verstappen: Whatever It Takes: „Rozumiem, dlaczego tata poświęcał tyle czasu Maxowi. To niesamowite, że dotarli aż do F1. Przyznaję jednak, że czasami było mi z tym ciężko. Zdarzało się, że czułam się nieistotna, zwłaszcza wtedy, gdy rozmawiali tylko o Maxie”.

Max opowiada również o czasie wolnym, który spędzał z mamą i siostrą na torach kartingowych. „Czasami ścigamy się kartami. Tam gdzie są moja mama i siostra, tam zawsze jest też rywalizacja. Uzyskują czasy różne o jedną dziesiątą [sekundy], a moja siostra nieustannie się wścieka, bo uważa, że jest lepsza. Z tatą ostatni raz się ścigałem, gdy miałem 13 lat. Mieliśmy wtedy podobne czasy. Podobało mi się”.

„Gdy byli mali, Max zawsze dawał Victorii jakąś książkę z naklejkami albo kolorowankę, żeby był spokój – mówiła Sophie w RTL. – On zawsze o niej myśli. Wiecznie trzymają się razem. To typowe cechy jego charakteru, jest dobry i słodki. Max zawsze zaczyna od próby rozwiązania problemu przez rozmowę, jest bardzo wrażliwą osobą. Zaciętość na torze wyścigowym odziedziczył po Josie. Po mnie ma tę łagodność. Niech nikt nie ma jednak złudzeń – gdy włoży kask, zamienia się w tygrysa”.

Max jest człowiekiem na tyle wrażliwym, by roztaczać wokół siebie dobrą atmosferę, nie sprawia natomiast wrażenia osoby szczególnie refleksyjnej – trudno dojść do wniosku, by poświęcał na rozmyślania jakoś szczególnie dużo czasu. Wszelkie dociekliwe, psychologiczne pytania o lata dzieciństwa i relację z ojcem chyba by do niego nie dotarły. Raczej nie należy się spodziewać bardziej pogłębionych odpowiedzi niż „jest jak jest” wraz ze wzruszeniem ramionami albo komunałów w stylu „jestem za to bardzo wdzięczny”. Dla niego liczy się tylko tu i teraz. Jego historia jest prosta: wokół niego się ścigano, a on zapragnął wziąć w tym udział, domagał się tego. Jos spełnił te jego „dobitne prośby” (jak sam to później ujmował), ale jednocześnie zaczął dokręcać mu śrubę, jak żaden inny trener – z pewnością nie w tym sporcie. Być może w odniesieniu do tenisa podobne słowa można by napisać o siostrach Williams i Andre Agassim.

Chłopiec, który urodził się w cyrku, teraz sam wykonuje akrobacje na trapezie, wykorzystując wszystko, czego się dowiedział od swego nauczyciela w kartingowych padokach Europy. Ten nauczyciel patrzy teraz na niego ze zrozumiałą dumą. Wie, że syn wywija na trapezie lepiej niż on kiedyś, więc czerpie satysfakcję z faktu, że wyposażył go we wszystkie narzędzia niezbędne do odnoszenia sukcesów. Dał mu szkołę lepszą od tej, której sam kiedyś doświadczył.

Jakiego rodzaju człowiek może jednak powstać w laboratorium wyścigowym? Wydaje się, że pomimo olbrzymiego talentu Max twardo stąpa po ziemi, żeby nie powiedzieć, że w swoich zainteresowaniach i zachowaniach jest nawet odrobinę nudny. Można odnieść wrażenie, że jakoś ominęło go wyczulenie na kwestie sprawiedliwości społecznej, jakże typowe dla przedstawicieli jego pokolenia. Zachowuje się tak, jak gdyby nie interesowało go, co dzieje się w świecie poza jego bańką. To miły gość, troskliwy facet, rozsądny chłopak, ale rzeczy spoza jego najbliższej orbity po prostu go nie obchodzą. Cóż, jakaś równowaga zawsze jest potrzebna, choć – oczywiście – nie dotyczy to kokpitu samochodu. Poza samochodem wszystko jest podporządkowane minimalizacji stresu i utrzymywaniu równowagi jak najmniejszym wysiłkiem. Dotyczy to również najważniejszych osób w jego otoczeniu. Z wyścigowego puntu widzenia jest to połączenie idealne: ogień i agresja w samochodzie, spokój i równowaga poza nim. Być może zatem od wrodzonego talentu ważniejsza okazuje się kombinacja cech genetycznych: porywczości Josa i spokoju Sophie. „Niewykluczone, że z naukowego punktu widzenia jest to najlepsza możliwa mieszanka – mówi Frits van Amersfoort, w którego zespole jeździli zarówno Jos, jak i Max. – To jest tak, że jego brutalna, zwierzęca część osobowości pochodzi od Josa, a towarzyska od Sophie. Połączenie doskonałe. Moim zdaniem nawet w laboratorium nie da się stworzyć tego, co udało się tym dwojgu ludzi!”

Za każdym razem, gdy Max wsiada do samochodu, odczuwa palącą potrzebę maksymalizacji swoich wyników, co we wczesnym okresie jego kariery niekiedy przekładało się na niezgodne z wyścigową etykietą zachowania na torze. Chyba najbardziej skrajnym przykładem było zmuszenie Kimiego Räikkönena do hamowania z prędkości 320 kilometrów na godzinę na prostej na Spa. Tylko dzięki temu Fin zdołał uniknąć zderzenia, które miałoby skalę katastrofy lotniczej. Niki Lauda, legendarny trzykrotny mistrz świata, skomentował to następująco: „Powinien go zbadać psychiatra”.

Gdy te słowa krytyki powtórzono Maxowi, ten tylko się zaśmiał i odparł: „Świetnie, możemy iść do niego we dwóch”. Nie był ani agresywny, ani defensywny. Po prostu zupełnie nie interesowała go opinia człowieka spoza jego najbliższego kręgu, w którym on czuł się absolutnie pewnie.

Dotychczasowe zwyczajowe reguły często musiały uznawać wyższość jego wielkiego talentu oraz mądrego prowadzenia przez Josa. Po co bardziej ekstrawaganckich zachowaniach Verstappena na torze trzeba było dodawać nowe zapisy w regulaminie sportowym. We wcześniejszym pokoleniu nowe przepisy formułowano pod Michaela Schumachera. Teraz jedną z takich nowości było wprowadzenie minimalnego wieku dla kierowcy F1, który ustalono na 18 lat. Przepis ten wprowadzono po tym, jak Max został najmłodszym debiutantem w historii w wieku 17 lat i 166 dni. Kiedy otrzymał w końcu prawo jazdy uprawniające do poruszania się po drogach publicznych, był już weteranem F1 z 14 Grand Prix na koncie.

Max nie znajduje czasu na media społecznościowe, które w ostatnich latach tak mocno zmieniły Formułę 1. Co prawda należy do pokolenia cyfrowego, ale pod tym względem jest wręcz staroświecki. Potrafi wyczyniać z samochodem rzeczy, o jakich inni mogą tylko marzyć, ściga się koło w koło tak, że na równych warunkach niemal nie da się go pokonać. Warto jednak mieć świadomość, że jest postacią zamkniętą w wyraźnych ramach F1 – nie należy do tych, którzy stają się więksi od tego sportu, jak choćby Lewis Hamilton czy Ayrton Senna. Jest na to zbyt bezpośredni i zbyt małą wagę przykłada do pozawyścigowych realiów. On po prostu tamtego świata nie zna. Za to w bańce, w której spędził całe swoje życie, tak wysoko jak jemu udało się wzlecieć tylko nielicznym.

Rozdział 1

Monako

Monako zdecydowanie bardziej niż którykolwiek inny tor uwypukliło wyjątkowy potencjał tego młodziutkiego nowicjusza…

Walka o tytuł mistrza świata w 2022 roku okazała się znacznie mniej stresująca i kontrowersyjna niż przed rokiem. Ostatni wyścig sezonu, na tym samym torze w Abu Zabi, zakończył się dla Maxa bezproblemową, 15. wygraną w tym sezonie. Tytuł mistrzowski Verstappen zapewnił sobie już cztery weekendy wyścigowe wcześniej. Ponadto ustanowił nowy rekord – w jednym sezonie zgromadził więcej triumfów niż Jack Brabham, Graham Hill i Emerson Fittipaldi w całych swoich długich karierach. Z Bliskiego Wschodu do domu wracał na pokładzie samolotu Dassault Falcon 900EX, prywatnego odrzutowca, który w 2020 roku odkupił od Richarda Bransona. Po lądowaniu w Nicei przesiadł się do śmigłowca, skąd pozostawała mu już tylko szybka podróż wzdłuż wybrzeża do Monako. Przeprowadził się tam nazajutrz po swoich 18. urodzinach, jesienią 2015 roku.

Wcześniej tamtego roku, jeszcze zanim Max opuścił rodzinny dom, wywiadu udzielił mi Jos. Max był już kierowcą F1, ale Jos nadal nie widział najmniejszych powodów, by jego syn wyprowadzał się z ich rodzinnego domu w Maaseik w Belgii. „Jest tu oprany i ma wszystko podstawione pod nos”, podkreślał stary Jos, jak gdyby miał tym skłonić Maxa do zmiany zdania. Podróż od dzieciństwa Maxa do F1 została ukończona, więc teraz 17-latek nie mógł się doczekać, aż wyda część swoich niebotycznych zarobków na własne mieszkanie – miejsce, w którym mógłby ćwiczyć, odpoczywać i bawić się z zachowaniem względnej anonimowości.

Od 11. roku życia Max mieszkał z tatą, a mamę i siostrę odwiedzał między wyścigami. Często wychodził ze szkoły wcześniej, żeby wsiąść do vana i razem z Josem ruszyć w podróż przez pół Europy na następny wyścig. Dla niego miała to być kolejna okazja, by robić to, co lubił najbardziej. Tak przynajmniej dzisiaj Max wspomina tamte dni.

„Czy Maxowi zawsze podobało się to życie? Nie wiem. Wątpię. Wspomnienia z reguły nieco odbiegają od rzeczywistości – mówi Kees van de Grint. – Teraz, gdy odnoszą takie sukcesy, mogą się śmiać z tych wszystkich długich godzin, które Max musiał przesiadywać w vanie. Nie jestem przekonany, czy wtedy był dzień w dzień zadowolony, jednak z uwagi na tamten trud i wysiłek zasługują na sukcesy, które dziś odnoszą. Nie wydaje mi się, żeby Jos na to wszystko jakoś szczególnie naciskał, natomiast jedną sprawę stawiał jasno: jeżeli już się na to decydujemy, to robimy to porządnie”.

„Kariera Maxa zawsze była dla mnie najważniejsza, wszystko inne schodziło na drugi plan – mówił Jos, gdy Max wyprowadził się już z jego domu. – Max miał pełne ręce roboty z jej rozwijaniem, a gdy w końcu znalazł się w F1, wyjechał do Monako. Dla mnie to była jakaś strata i trudne doświadczenie”.

To była niesamowita przygoda, od chłopca w karcie po najbardziej rozchwytywanego kierowcę w F1. Jego talent i wiedza Josa złożyły się na siłę nie do zatrzymania. Nadszedł jednak ten moment, w którym Max był gotowy przejąć stery swojego życia, nawet jeżeli w kwestiach zawodowych nadal całkowicie zdawał się na ojca i jego doradcę do spraw komercyjnych, Raymonda Vermeulena (to zresztą on znalazł mieszkanie w Monako, do którego miał się wprowadzić Max).

Max skończył 18 lat podczas dwutygodniowej przerwy między Grand Prix Japonii i Grand Prix Rosji. W charakterze prezentu pożegnalnego Jos kupił mu skuter wodny, a Sophie pomogła wybrać meble. Instynkt macierzyński podpowiadał jej, że to koniec – niniejszym traciła go na rzecz sławy i to była ostatnia normalna rzecz, którą mogli zrobić jak matka z synem. Warto napomknąć, że był to syn z już 14 wyścigami Formuły 1 na koncie – zadebiutował w tej elitarnej serii wyścigowej jako najmłodszy kierowca w historii. Podczas wyścigu na Suzuce teoretycznie nadal był jeszcze dzieckiem mieszkającym z tatą, co nie przeszkadzało mu przy prędkości 320 kilometrów na godzinę w bolidzie Toro Rosso podjąć próby objechania Daniiła Kwiata w Red Bullu po zewnętrznej w legendarnym zakręcie 130R. Przy okazji założył od niechcenia nieznaczną kontrę, gdy prawe tylne koło jego samochodu uślizgnęło się na granulkach gumy poza linią wyścigową. Dwa tygodnie później, w Soczi, był już oficjalnie dorosłym mężczyzną z własnym lokum w Monako.

Fakt, żeMonako jest gospodarzem najbardziej prestiżowego wyścigu F1, rozgrywanego na słonecznych ulicach tego księstwa, jest tu niemalże zwykłym zbiegiem okoliczności. Dla wielu gwiazd F1, gromadzących spore dochody w stosunkowo krótkim czasie, Monako jest oczywistym miejscem do zamieszkania z uwagi na niskie podatki. Księstwo to ma jednak również pewne szczególne znaczenie w karierze Verstappena. W swoim pierwszym wyścigu na jego ulicach, w sezonie 2015 w Toro Rosso, Max jeździł bardzo szybko, ale rozbił się w dramatycznych okolicznościach – jego bolid zderzył się z Lotusem Romaina Grosjeana. W 2016 roku wyścig w Monako wypadł zaraz po jego pierwszym zwycięstwie w seniorskim zespole Red Bulla. Podczas Q1 Max musnął ścianę na wyjściu z sekcji przy basenie i złamał jeden z drążków zawieszenia, przez co w następnym zakręcie był kompletnie pozbawiony sterowności. Rozbił bolid i do wyścigu musiał ruszać z końca stawki w odbudowanym samochodzie. Dwa lata później w sobotnim treningu zaliczył niemal identyczny wypadek, przez który w ogóle nie wziął udziału w kwalifikacjach. W obu przypadkach należał do najszybszych kierowców na torze i zapowiadało się na to, że może powalczyć o pole position, a tym samym widziano w nim pretendenta do zwycięstwa w wyścigu, ponieważ wyprzedzanie w Monako jest niemal niemożliwe. Dwa potencjalne prestiżowe zwycięstwa wypuszczone z rąk na tym niewybaczającym błędów torze.

Czwartkowa sesja treningowa w 2015 roku stanowiła jego pierwszy bezpośredni kontakt z tym obiektem, szczególnie wymagającym, gdy trzeba przeciskać przez wąskie zakręty prawdziwego potwora o mocy około 1000 koni mechanicznych. W bolidzie Toro Rosso, który absolutnie nie należał wówczas do czołówki, 17-letni debiutant uzyskał sensacyjny drugi czas, tracąc ledwie 0,2 sekundy do Lewisa Hamiltona w Mercedesie. O potencjale nowego kierowcy znacznie więcej mówią jego szczytowe wyniki niż średnia. Na ich podstawie można się dowiedzieć, jakiego kalibru rezultaty będzie regularnie uzyskiwał, gdy już nabierze doświadczenia – na razie osiąga je przypadkiem, dzięki połączeniu instynktu z nieoszlifowanymi umiejętnościami. Czwartkowy trening z 2015 roku stanowił zapowiedź przyszłej wielkości Maxa. W swoim dopiero drugim sezonie w wyścigach samochodowych (nie licząc czasu spędzonego w kartingu) Verstappen był drugim najszybszym kierowcą w sesji treningowej F1 w przeciętnym samochodzie na jednym z najtrudniejszych torów w całym kalendarzu.

Równie istotny był wypadek z 2018 roku. Po trzech latach od tamtego znakomitego debiutanckiego występu na ulicach księstwa Max przyjechał do Monako z pasmem różnych incydentów we wszystkich pięciu wcześniejszych wyścigach tego sezonu. Red Bull nadal dużo tracił do Mercedesa i można było odnieść wrażenie, że Verstappen starał się dokonać niemożliwego, nadrobić niedoskonałości samochodu swoją jazdą, szaleńczymi próbami osiągnięcia tempa, którego nie dało się na dłuższą metę utrzymać. Jos radził mu w zaufaniu, by nieco odpuścił. Sugerował mu, że przesadza. Gdy inni pytali Maxa o tę kwestię, otrzymywali krótką ripostę. „Nie zamierzam zmieniać mojego podejścia – powiedział przed weekendem. – Nigdy tego nie zrobię, bo to dzięki niemu dzisiaj tutaj jestem”.

Powtarzał te słowa jak mantrę po każdym kolejnym wypadku. W sobotni poranek właśnie rywalizował z partnerem zespołowym, Danielem Ricciardo, o miano najszybszego, gdy potężnie się rozbił na wyjściu z sekcji zakrętów obok basenu – była to niemal wierna kopia uderzenia z 2016 roku, do którego doszło w tym samym miejscu. Wysiadając z rozbitego samochodu, zerknął na jeden z telebimów ustawionych wokół toru i zobaczył na nim wściekłego Josa, który wali pięścią w stół. Gdy wrócił do garażu, gdzie być może spodziewał się ze strony ekipy zwyczajowych zapewnień typu „nie martw się, nic się nie stało”, zastał tam Helmuta Marko, który odwrócił się do niego plecami, nie kryjąc frustracji. Christian Horner, szef zespołu, powiedział do kamery, że Verstappen musi znaleźć jakiś sposób na zmianę swego podejścia, ponieważ to dotychczasowe ewidentnie się nie sprawdza. Później Horner znalazł Maxa w jego pokoju w bazie zespołu i podjął próbę jednoczesnego podniesienia go na duchu i zasugerowania mu, by dokonał wspomnianej zmiany. Zespół pracował w szaleńczym tempie, by naprawić samochód na kwalifikacje, ale podczas ostatnich przygotowań do rozpoczęcia tej sesji mechanicy odkryli pęknięcie obudowy skrzyni biegów. Verstappen nie wziął udziału w kwalifikacjach i musiał spisać weekend na straty – co gorsza, był to jeden z dwóch lub trzech torów, na których samochód Red Bulla miał rzeczywiście być szybki. Ricciardo wystartował z pole position i wygrał.

Od tego momentu Verstappen swoje podejście zmienił, choć publicznie temu zaprzeczał. W końcu był bliski przyznania się do tej zmiany, gdy przeprowadzałem z nim wywiad w 2019 roku. „Wydaje mi się, że chodzi tu o ten ostatni, najmniejszy margines, gdzie wszystko może pójść albo znakomicie, albo bardzo źle. Na błędach należy się uczyć i ja wyciągnąłem wnioski, nie powiedziałbym natomiast, że całkowicie zmieniłem dotychczasowe podejście. Dopracowałem po prostu kilka drobiazgów, dzięki którym końcowy wynik weekendu wyścigowego jest znacznie lepszy. Nie wydaje mi się, żebym wcześniej bardziej cisnął albo starał się jechać szybciej niż teraz. Może po prostu nieco lepiej planuję i dzięki temu jeżdżę teraz szybciej. Może wcześniej za bardzo chciałem… Cała sztuka polega na tym, żeby umieć wskazać moment, w którym warto cisnąć, i ten, w którym nie warto. Poza tym musisz pamiętać, jak szybko awansowałem do F1. W F3, czyli między kartingiem a F1, spędziłem tylko rok. Podejrzewam, że błędy, które ja popełniałem w F1, inni popełniali w niższych seriach wyścigowych, gdzie nie kręci się aż tylu dziennikarzy. Wolę jednak uczyć się na błędach w F1 niż tkwić w niższych kategoriach. Tata ciągle mi powtarzał: »Nawet gdy masz poczucie, że nie jedziesz dość szybko, jedziesz wystarczająco szybko«. Po tamtych sześciu wyścigach przekonałem się, że jadąc odrobinę wolniej, jestem lepszym kierowcą. Uczę się czegoś w każdym kolejnym wyścigu”.

To był ostatni element układanki. Gdy w końcu odebrał lekcję pokory, został tym wybitnym kierowcą, jakiego obiecywaliśmy sobie po tamtej pierwszej sesji treningowej w Monako w 2015 roku. Bez względu na to, jakich dokonał zmian, po Monako 2018 wreszcie dostał się do swoich absurdalnie wielkich pokładów talentu i dzisiaj sięga do nich zawsze, gdy tego potrzebuje. Od tego momentu czekał już tylko na odpowiedni samochód.

Rok później zajął w Monako bardzo dobre drugie miejsce. Na ostatnich okrążeniach podgryzał Hamiltona jadącego na starszych oponach, a w szykanie na ostatnim kółku doszło nawet między nimi do kontaktu. Pierwsze, dominujące zwycięstwo na swoim „domowym” torze odniósł dopiero w następnym wyścigu, w 2021 roku (Grand Prix Monako 2020 zostało odwołane z powodu covidu). Oprócz prestiżu wywalczył tam coś jeszcze: po raz pierwszy w karierze wskoczył na szczyt klasyfikacji mistrzostw świata kierowców. Po raz pierwszy miał się przekonać, jak to jest, gdy to jego gonią.

*

Przenieśmy się teraz do 2022 roku. W tym sezonie Monako było jednym z niewielu wyścigów, których Verstappenowi, ówczesnemu mistrzowi świata, nie udało się wygrać. Okoliczności tych wydarzeń doprowadziły do wściekłości Verstappena i jego otoczenia, mocno nadwyrężając ich relacje z Red Bullem. Pierwszą kostką domina był wypadek Sergio Péreza w ostatnich sekundach kwalifikacji.

Warto napomknąć, że w tym sezonie Pérez osiągał wyniki bardzo zbliżone do wyników Verstappena, czyli wyglądało to inaczej niż przed rokiem, gdy Meksykanin w kwalifikacjach był średnio o pół sekundy wolniejszy od Holendra. Na koniec sezonu 2021 w klasyfikacji mistrzostw świata kierowców Pérez zgromadził mniej niż połowę punktów zebranych przez Maxa. Red Bull zatrudnił Sergio jako kierowcę nr 2 i ten w sezonie 2021 dobrze się z tej roli wywiązywał – zgarniał punkty, gdy Max miał jakiś problem, jak choćby w Baku, gdzie strzeliła mu opona i zakończył wyścig na ścianie. Pérez jeździł już jednak w F1 od ponad dziesięciu lat i nigdy dotąd nie dysponował konkurencyjnym samochodem, więc teraz dała o sobie znać jego ambicja – nie chciał już się ograniczać do odgrywania roli drugiego kierowcy.

Na 2022 rok Red Bull przygotował samochód, który znacznie lepiej pasował Pérezowi, natomiast Verstappen miał poczucie, że nowa konstrukcja ogranicza mu możliwość pełnego wykorzystania jego potencjału. Tak oto Meksykanin od czasu do czasu był w stanie realnie zagrozić Holendrowi w wewnętrznej rywalizacji. W Dżuddzie, w drugim wyścigu sezonu, w pięknym stylu wywalczył pole position i byłby ten wyścig wygrał, gdyby nie pechowy wyjazd samochodu bezpieczeństwa, który otworzył drogę do triumfu Verstappenowi (po pojedynku z Ferrari Charles’a Leclerca na ostatnich okrążeniach).

Na tydzień przed weekendem wyścigowym w Monako w Red Bullu napięcie dodatkowo wzrosło, ponieważ w Grand Prix Hiszpanii zespół wydał Pérezowi polecenie, by ten przepuścił Verstappena po tym, jak Max wrócił na tor po wycieczce w pułapkę żwirową. W ten sposób Sergio został zmuszony do porzucenia własnych nadziei na wygraną, co skomentował przez radio następująco: „Moim zdaniem to cholernie niesprawiedliwe, ale OK”.

W Monako Pérez znów był szybki, jak to zwykle on na torach ulicznych. W kwalifikacjach w kolejnych przejazdach pomiarowych uzyskiwał lepsze czasy od Verstappena, choć obaj byli wolniejsi od Ferrari, którym ten konkretny tor ewidentnie pasował bardziej. Problemem Red Bulla było uzyskanie odpowiedniej temperatury opon na przedniej osi, natomiast w Ferrari radzili sobie z tym znakomicie. Verstappen i Pérez usiłowali znaleźć jakiś sposób na obejście tego problemu, dokładając dodatkowe okrążenie przygotowujące, a momentami nawet dwa takie okrążenia. Te wszystkie szczegóły są o tyle istotne, że bez nich nie da się w pełni zrozumieć, co zaszło między kierowcami Red Bulla, gdy walczyli o jakże ważne pola startowe na torze w Monako.

W krótszej, ostatniej części kwalifikacji Pérez postanowił w pierwszym przejeździe wykonać więcej okrążeń, a konkretnie dwa okrążenia pomiarowe, przedzielone jednym kółkiem na schłodzenie opon. Zostawało mu zatem bardzo niewiele czasu na drugi przejazd pomiarowy na nowych oponach. Musiał od razu pojechać okrążenie pomiarowe, bez okrążenia przygotowującego. Miał niemal pewność, że przednie opony nie osiągną optymalnej temperatury. W związku z tym mocno liczył na jak najlepszy czas w pierwszym przejeździe, tym z dwoma okrążeniami pomiarowymi.

Verstappen zdecydował się natomiast na rozwiązanie konwencjonalne, czyli dwa takie same przejazdy, złożone z jednego okrążenia przygotowującego i jednego pomiarowego. Teoretycznie dawało mu to możliwość skorzystania z faktu, że pod koniec sesji tor jest odrobinę bardziej przyczepny, ponieważ jego nawierzchnia jest mocniej nagumowana.

W pierwszych przejazdach Pérez uzyskał odrobinę lepszy czas od Verstappena, jednak w drugim Max zdążył pobić rezultat pierwszego sektora z pierwszego przejazdu Sergio i wyglądało na to, że ostatecznie będzie od niego szybszy. Drugi przejazd Péreza nie wychodził najlepiej, co nie powinno dziwić, ponieważ kierowca nie miał czasu na dogrzanie opon. Wyglądało na to, że Meksykanin nie poprawi swojego wcześniejszego wyniku. Pewność w tej kwestii zyskaliśmy w momencie, w którym Pérez uderzył w barierę w zakręcie Portier, a następnie wjechał w niego Carlos Sainz w Ferrari. Sędziowie wywiesili czerwone flagi i był to koniec kwalifikacji. Verstappen nie ukończył okrążenia i nie uzyskał czasu, który zapowiadał się na lepszy od wyniku Péreza, a może nawet od Sainza. Tak oto Pérez zajął trzecie pole startowe, a Verstappen czwarte.

Max uważał, że coś tu śmierdzi. Nie był to pierwszy w Monako przypadek, że kierowca rozbija się w podejrzanych okolicznościach po uzyskaniu dobrego czasu w pierwszych przejazdach, tym samym uniemożliwiając rywalom poprawę ich czasów w końcówce sesji. W 2006 roku karę przesunięcia na koniec stawki otrzymał Michael Schumacher, który dopuścił się podobnego występku. W 2014 żółtą flagę w ostatnim przejeździe wywołał Nico Rosberg, uniemożliwiając poprawę czasu swojemu partnerowi z zespołu, Lewisowi Hamiltonowi. Sędziowie nie dysponowali wówczas jednoznacznymi dowodami, więc musieli przyjąć wyjaśnienia Rosberga, że był to zwykły błąd. Pérez natomiast nie został nawet wezwany przed oblicze sędziów i nie musiał się tłumaczyć. Zespół – a więc i Max Verstappen – miał jednak dostęp do telemetrii i te dane w połączeniu z materiałem z transmisji telewizyjnej rozwiały ich wątpliwości. Uznali, że Pérez rozbił się celowo, ponieważ na wyjściu z zakrętu bardzo wcześnie wcisnął gaz w podłogę, a potem nieszczególnie starał się opanować wynikłą nadsterowność.

Pérez bez większego przekonania wszystkiemu zaprzeczał, po czym zmieniał temat. Kierowca F1 nigdy jednak nie otworzyłby tak mocno przepustnicy w nieodpowiednim miejscu toru i nigdy tak bardzo nie opóźniłby kontry na kierownicy – to musiało być działanie celowe. „Cóż, to nieodłączny element tego sportu, że ludzie pozwalają sobie na takie spekulacje – powiedział Pérez. – Jeśli o mnie chodzi, wszystko wydarzyło się już tyle wyścigów temu, że nie ma to najmniejszego znaczenia”.

*

Dwa fakty na temat Maxa Verstappena: jest wyjątkowo mocno nastawiony na rywalizację, a poza tym jest zero-jedynkowy w swoich ocenach sytuacji: coś jest białe albo czarne, odcienie szarości u niego nie występują. To samo można powiedzieć o jego ojcu. Kees van de Grint miał możliwość przyglądać się im obu z bliska. „Pewnego razu, gdy Jos walczył o mistrzostwo Europy w kartingu, wystarczało mu trzecie czy czwarte miejsce w wyścigu finałowym, by zgarnąć tytuł. Prowadził wtedy Mike Hezemans, ale Jos i tak go rozjechał. Dosłownie go rozjechał, wylądował przed nim w dobrym miejscu na torze i wygrał. Najpierw mu pogratulowałem, a potem zapytałem, po co tak ryzykował, przecież mogło się to skończyć zupełnie inaczej, a on mi na to odparł: »Mam gdzieś tytuł mistrzowski«. On chciał być pierwszy, to wszystko. Verstappenowie mają to w genach i bardzo trudno jest cokolwiek na to poradzić. Max ma tak samo. Co prawda kalkuluje chłodniej i nie jest aż tak narwany na torze, ale w głębi serca nie szanuje nikogo jako rywala. Ma pełną świadomość tego, jaki jest dobry, i jeżeli ktoś staje mu na drodze, nie powinien liczyć na litość”.

Gdy tego rodzaju żyłkę rywalizacji wzbudza rywal, to jedno, gdy natomiast pojawia się ona w obrębie zespołu, to zupełnie coś innego. Do tego przeciwnikiem Maxa został kierowca, którego on miał nie za rywala, tylko za kierowcę nr 2, mającego go wspomagać. Verstappen był wściekły i nie zamierzał tego kryć. „To irytujące – powiedział po wszystkim w padoku – a poza tym szkoda, że kierowcą, który się rozbił, był mój partner z zespołu. No ale cóż, za to kar nie ma. Jeżeli wiesz, że w pierwszym przejeździe poszło ci dobrze, możesz sobie pomyśleć: No dobra, może stanę na torze, taktycznie zahaczę o ścianę. To jest możliwe”.

Gdy coś go mocno poruszy, nigdy nie owija w bawełnę. Kamery i mikrofony nie przeszkadzają mu mówić, co myśli. W tej kwestii ewidentnie miał zdecydowane zdanie. Jeszcze mocniej wypowiadał się nazajutrz, gdy dzięki lepszej pozycji startowej Pérez wygrał wyścig. Red Bull ścigał się z kierowcami Ferrari. Pérez, jako kierowca Red Bulla jadący wyżej, został ściągnięty do boksu na zmianę opon przejściowych (z deszczowych) w momencie dającym maksymalne szanse na podcięcie dotychczasowego lidera, Charles’a Leclerca (później udało mu się również wyprzedzić Sainza). Moment ściągnięcia Verstappena do boksu był podporządkowany pit stopowi Péreza, ponieważ to Meksykanin był bliżej obu Ferrari. Tak oto Verstappen na mecie zameldował się dopiero trzeci. Sergio – który ledwo co podpisał przedłużenie kontraktu na dwa kolejne lata – srogo imprezował z zespołem, natomiast Verstappenowie nie mieli poczucia, żeby było co świętować.

Następnego dnia Jos wyraził swoje niezadowolenie na stronie internetowej Maxa:

„Szczerze mówiąc, weekend w Monako nie wzbudził we mnie pozytywnych emocji, łagodnie rzecz ujmując (…). Jako ojciec Maxa nie jestem zadowolony z wyniku wyścigu. Jego trzecie miejsce to bardzo duże rozczarowanie. Widzieliśmy, że dla niego to był trudny weekend. Wszystko zaczęło się od samochodu, który nadal nie w pełni odpowiada jego stylowi jazdy. Max wciąż ma zdecydowanie za mało przyczepności na przedniej osi. Zwłaszcza w Monako, we wszystkich tych ciasnych zakrętach, potrzebny jest samochód, który błyskawicznie reaguje na ruch kierownicą. Było po prostu ciężko.

Red Bull osiągnął dobry wynik, ale nieszczególnie przyłożył się do tego, by pomóc Maxowi przebić się na czoło stawki. To trzecie miejsce Max zawdzięcza wyłącznie błędowi Ferrari przy pit stopie Charlesa Leclerca. Max, lider klasyfikacji mistrzostw świata, nie skorzystał na strategii wybranej przez Red Bulla. Była ona w całości korzystna dla Péreza. Przyjąłem to z rozczarowaniem, uważam, że lidera klasyfikacji mistrzostw świata należy traktować inaczej.

Pérez wygrał ten wyścig dzięki wcześniejszemu pit stopowi. Zespół może pewnie powiedzieć, że zaryzykowali, ale przecież już po czasach Gasly’ego było widać, że w tym momencie opony przejściowe stanowiły optymalny wybór.

Wolałbym, żeby w pierwszej kolejności ściągnęli Maxa, no ale ja nie jestem oczywiście w pełni obiektywny. Mimo to uważam, że dziesięć punktów dla Maxa poszło do kosza. Zwłaszcza po dwóch nieukończonych wyścigach każdy punkt jest na wagę złota. Nie zapominajmy, że na ten moment Ferrari ma lepszy samochód, szczególnie w kwalifikacjach”.

W przeciwieństwie do syna, Jos nie wspomniał o wypadku Péreza w kwalifikacjach, ale publiczna i tak zdecydowana krytyka zespołu na stronie internetowej Maxa też miała swój ciężar gatunkowy. Być może to tylko zwyczajowa, emocjonalna reakcja ojca, z pewnością jednak Jos chciał ustawić Red Bulla do pionu, a mógł to zrobić dzięki niesamowitym możliwościom Maxa. Helmut Marko odpowiedział mu bez chwili zwłoki.

„Z miejsca do niego zadzwoniłem – powiedział w wywiadzie dla gazety »De Limburger«. – »Jos, co to ma być?« Każdy ma prawo do własnego zdania, Jos też, ale nie powinien publikować takich rzeczy na stronie internetowej syna. Powiedział mi: »Może i nie, ale jestem jego ojcem«. Niech mu będzie, ale nie tak się to robi. Jos jest wspaniały i to dzięki niemu Max zaszedł tak daleko. Gdy Max pojawił się w Formule 1, na samym początku z Josem momentami nie było łatwo. Miał swoje zdanie na każdy temat, co zresztą nie zmieniło się do dziś. Jego komentarze wywołują niechęć w zespole i stanowią pożywkę dla dziennikarzy. No ale cóż, Jos taki już jest. Czasami szybko się wkurza i pod tym względem z pewnością się nie zmieni”.

Innymi słowy, Marko mógł jedynie wyrazić swoje niezadowolenie z zaistniałej sytuacji i to wszystko. Walka o władzę i kontrolę między Red Bullem a otoczeniem Maxa trwa od samego początku ich współpracy, a tytuł mistrza świata w 2021 roku i podpisanie wieloletniego kontraktu na astronomiczną kwotę ewidentnie nic w tej kwestii nie zmieniły.

Pod tym względem wiele mówią wydarzenia, które rozegrały się podczas Grand Prix Monako w 2022 roku. Można z nich wywnioskować, jak złożona i delikatna jest relacja Red Bulla z Maxem. Pomimo że muszą wzajemnie na sobie polegać, aby odnosić sukcesy, ich mariaż nadal nie jest w pełni zgodny. Współpracują od wielu lat i mają sporo dobrych wspomnień, nadal jednak jest między nimi dystans, i to dystans dyktowany przez Verstappenów. Chodzi o władzę i kontrolę nad sytuacją.

Red Bull ma swój słynny program rozwoju kierowców, sponsoruje startujących w kartingu oraz w seriach juniorskich, szukając pośród nich przyszłego mistrza. Przedsięwzięcie to nadzoruje Helmut Marko, który w latach 70. sam był obiecującym kierowcą F1. Jednym z ważniejszych elementów tego programu rozwojowego jest własny zespół juniorski Red Bulla (niegdyś Toro Rosso, później AlphaTauri, a obecnie RB), który wypełnia lukę między kategoriami juniorskimi a głównym zespołem. Kierowcy potwierdzają tam swój potencjał przyszłego mistrza świata albo odpadają.

W kartingu i w F3 Verstappen nie należał jednak do programu rozwojowego Red Bulla, choć z pewnością zostałby do niego przyjęty. Jos utrzymywał niezależność syna tak długo, jak to było możliwe – chodziło o to, by jak najdłużej nie ograniczać swoich możliwości wyboru. Max dołączył do zespołu dopiero, gdy po jednym sezonie w samochodzie wyścigowym (F3 w 2014 roku) Red Bull zaproponował mu stały fotel wyścigowy w F1 w barwach Toro Rosso.

„Konkurowaliśmy o niego z Mercedesem, a tak naprawdę to po części konkurowali ze sobą dwaj leciwi Austriacy”, wyjaśnia Christian Horner, szef Red Bulla, mając na myśli Helmuta Marko i Nikiego Laudę (ten drugi stanowił jakby odpowiednik Marko w Mercedesie). Obaj rywalizowali ze sobą już pod koniec lat 60., wówczas o to, który z nich pierwszy dostanie się do F1 (ostatecznie debiutowali w tym samym wyścigu), który z nich pierwszy odniesienie w niej sukces (aż do wypadku Helmuta Marko zapowiadało się, że będzie to on), kto dostanie fotel w Ferrari (w weekend, w którym Marko uległ wypadkowi, miał w neseserze ofertę kontraktu z Ferrari, ale ostatecznie fotel dostał Lauda, który w barwach tego zespołu dwukrotnie został mistrzem świata). Później zostali przyjaciółmi, ale rywalizacja nadal towarzyszyła ich znajomości. Dwaj dawni przeciwnicy, obaj mocno pokiereszowani w wypadkach, ponieważ w ich czasach F1 była sportem śmiertelnie niebezpiecznym, teraz usiłowali odbierać sobie nawzajem punkty poza torem. Marko nie pozwalał Laudzie zapomnieć, że ten całą swoją karierę zawdzięcza jego wypadkowi, że zajął wszystkie fotele wyścigowe, które Marko musiał zwolnić. Lauda odpowiadał mu, że i tak nic by nie wskórał. Tak też to wyglądało, gdy zabiegali między sobą o ściągnięcie zawodnika, który ewidentnie zapowiadał się na następną supergwiazdę Formuły 1.

„No więc [Verstappenowie] chodzili tam i z powrotem między nami i Mercedesem – kontynuuje Horner. – Pamiętam jedną kolację z Helmutem w Heidelbergu, podczas weekendu na Hockenheim. Marko powiedział mi wtedy: »Jedyne, co możemy dać Maxowi, a Mercedes dać mu tego nie może, to fotel w Formule 1«. Dodał, że powinniśmy zaproponować mu miejsce na następny sezon w Toro Rosso. W pierwszej chwili pomyślałem, że to gigantyczny krok, sam rozumiesz. Potem przyszła myśl, że w Formule 3 odnalazł się znakomicie, więc uznaliśmy: czemu nie? Chłopak robił wrażenie niezwykle utalentowanego, więc jeśli faktycznie jest dobry, to szybko się zaadaptuje. W Mercedesie próbowali wcisnąć go do zespołu GP2, nie mogli od razu zaproponować mu fotela w Formule 1. Tak więc to był nasz atut. Wydaje mi się, że Helmut był zachwycony nie tylko samym Verstappenem, ale także tym, że przy okazji pokazał Nikiemu środkowy palec!”

Dlaczego Jos tak bardzo zabiegał, by Max jak najdłużej nie wiązał się z żadnym zespołem? Otóż pamiętał swoją karierę i prawdopodobnie najważniejszy czynnik, który zadecydował o tym, że w latach 90. mu się nie wiodło – przekazał kontrolę nad nią komuś innemu (a konkretnie szefowi Benettona, którym był Flavio Briatore). Tak oto został kierowcą nr 2, mającym wspierać Michaela Schumachera. To najprawdopodobniej wyrządziło psychice Josa wielkie szkody. W kartingu i seriach juniorskich w samochodach wyścigowych jeździł równie sensacyjnie jak później Max. Widziano w nim przyszłą gwiazdę. Jos był najlepszy we wszystkim, czego się podejmował, aż do awansu prosto z F3 do F1. Tutaj nagle dostał obowiązki drugiego kierowcy, a nawet gorzej, ponieważ jako kierowca nr 2 nie miał do dyspozycji tych samych narzędzi, co lider jego zespołu. Jak cię widzą, tak cię piszą, więc od tego momentu Jos nie był już uważany za kierowcę tak świetnego, jakim mógł być. Dlatego, kierując karierą Maxa, od samego początku mocno stawiał na zachowanie nad nią pełnej kontroli.

Red Bull zaproponował Maxowi natychmiastowe miejsce w F1, ale mimo to obie strony było sobie obce, nie znały się. Verstappenowie postawili na Red Bulla, a nie na Mercedesa, tylko z uwagi na lepszą ofertę tej pierwszej ekipy. Jos genialnie wykorzystał zainteresowanie Mercedesa jako presję, by skłonić Red Bulla do zaoferowania Maxowi miejsca w Toro Rosso na sezon 2015. Raymond Vermeulen twardo negocjował warunki kontraktu, przy czym nie chodziło o pieniądze, a o kontrolę nad karierą zawodnika – Red Bull słynął z tego, że jej swoim kierowcom nie dawał. Daniel Ricciardo, pod skrzydłami Red Bulla od 2006 roku i debiutujący w F1 w roku 2011, dopiero w 2018 roku mógł podpisać kontrakt z innym zespołem. Gdyby jego wyniki zostały uznane za niewystarczające, w każdej chwili jego umowa mogła zostać rozwiązana. Wcześniej przekonali się już o tym między innymi Christian Klien, Jaime Alguersuari i Jean-Éric Vergne.

Kontrakt Maxa z Red Bullem był zupełnie inny. Wyglądało to trochę tak, jak gdyby Jos i Raymond wyświadczali Red Bullowi przysługę, wypożyczając im Maxa – stąd ten natychmiastowy awans do F1 (plus kilka piątkowych sesji treningowych w sezonie 2014) oraz opcja odejścia, gdyby przed uzgodnionym terminem Verstappen nie został przesunięty do zespołu seniorskiego.

„W umowie Maxa była taka jedna klauzula – potwierdza Horner. – Zamieniając go miejscami z Daniiłem Kwiatem, przedłużyliśmy jego kontrakt z nami. Mogliśmy sobie na to pozwolić, ponieważ oba zespoły mają jednego właściciela”.

Wszystko zostało genialnie wynegocjowane i pozostawało pod ścisłą kontrolą Josa i Raymonda. Obaj niezwykle skutecznie zabezpieczyli talent i potencjał Maxa. To było małżeństwo z rozsądku, połączenie wspólnych interesów, a nie piękna historia ze szczęśliwym zakończeniem w postaci świętych ślubów. Nikt nie obiecywał, że Verstappenowie zostaną w Red Bullu na dłużej.

Te chłodne relacje utrzymywały się także wówczas, gdy pojawiły się pierwsze owoce tego związku – nawet gdy Red Bull awansował Maxa z Toro Rosso w 2016 roku, po zaledwie czterech wyścigach jego drugiego sezonu w F1 (tym samym eliminując zapisaną w kontrakcie możliwość utraty tego kierowcy z końcem sezonu 2017), i gdy Max sensacyjnie wygrał swój pierwszy wyścig w zespole seniorskim w Hiszpanii, i w wieku 18 lat został najmłodszym w historii zwycięzcą Grand Prix. Nawet po tym wszystkim Max Verstappen pozostawał kierowcą do wzięcia, Verstappenowie bowiem nie zamierzali się z nikim wiązać na stałe.

To musiało skutkować jakimś napięciem w tej relacji, które nie słabło w obliczu dominacji Mercedesa i śrubowania kolejnych rekordów przez Lewisa Hamiltona. Przez pięć sezonów z rzędu Max Verstappen startował samochodem, który nie mógł się równać z konstrukcją Mercedesa – nadawał się jedynie do tego, by od czasu do czasu wyszarpać zwycięstwo, gdy coś poszło nie tak w ekipie Srebrnych Strzał. Dla Maxa – prawdopodobnie najszybszego kierowcy w stawce i coraz częściej za takiego właśnie uważanego – było to ćwiczenie z kontrolowania swojej narastającej frustracji tak, żeby nie odbijała się na jego wynikach. Jeżeli chodzi o relacje z zespołem, Verstappenowie nadal mieli przewagę, tylko co z tego, skoro Red Bull nie był w stanie zapewnić im samochodu umożliwiającego sięganie po tytuły?

*

Klauzula wynegocjowana przez Verstappenów na sezon 2019 oznaczała, że jeżeli zespół nie osiągnie wskazanych w umowie celów wynikowych, w sezonie 2020 Max będzie miał wolną rękę w wyborze kolejnej ekipy. Pojawiły się plotki o ponownym zainteresowaniu ze strony Mercedesa. Lewis Hamilton i Max mieliby stworzyć superduet, co dla Red Bulla stanowiłoby koszmarny cios. Ostatecznie nic z tego nie wyszło i wyjść nie mogło, ponieważ zapisane w kontrakcie cele wynikowe zostały osiągnięte. Mimo wszystko ludzie z otoczenia Maxa dość otwarcie mówili o tym, że się rozglądają i rozważają różne opcje na przyszłość. Plotki na temat Mercedesa osiągnęły szczytowy poziom w okolicach Grand Prix Wielkiej Brytanii 2019. Od jakiegoś czasu dopraszałem się w Red Bullu o wywiad z Verstappenem, ale dostawałem zdecydowaną odmowę, z pewnością dlatego, że ludzie od PR obawiali się, że zapytam Maxa o jego zapatrywania na przejście do Mercedesa. W otoczeniu Verstappena uznano jednak, że opinia publiczna powinna się dowiedzieć o ich otwartości na nowe możliwości, więc nacisnęli i doprowadzili do tego, że ten wywiad się odbył. Z okien pomieszczeń gościnnych Red Bulla roztaczał się widok na ciężarówki Red Bulla i Mercedesa. Wielka gwiazda w logo tego drugiego producenta stanowiła idealne tło do zdjęcia, które miał już w głowie fotograf. Gdy poprosił Maxa, by ustawił się przed oknem we wskazanym miejscu, ten spojrzał przez ramię, żeby zobaczyć, co znajdzie się za nim, po czym uśmiechnął się i odparł: „Pewnie”. To tylko zwykłe gierki, ale wiele mówiły o tym, jaka dynamika panuje między kierowcą i jego zespołem. Potem, w sezonie 2021 – czyli szóstym roku Maxa w Red Bullu – wreszcie pojawił się konkurencyjny samochód. Wraz z nowym bolidem nadszedł pierwszy tytuł mistrzowski, wywalczony we wspaniałej, trwającej cały sezon i pełnej kontrowersji walce z Lewisem Hamiltonem. Wydaje się, że w tym momencie Verstappenowie w końcu zrozumieli, że Red Bull to ich dom, a nie tylko chwilowy przystanek na dłuższej drodze. Na początku 2022 roku ogłoszono podpisanie siedmioletniego megakontraktu (w rzeczywistości było to przedłużenie dotychczasowej umowy o dwa lata, ale na zupełnie nowych warunkach, wchodzących w życie od zaraz).

„W Abu Zabi [w 2021 roku] Max powiedział przez radio, że możemy to powtarzać przez wiele, wiele lat – opowiada Raymond Vermeulen w filmie dokumentalnym Lion Unleashed, poświęconym karierze Maxa. – To z tego powodu zadzwonił do mnie doktor Marko i zaproponował, żebyśmy się spotkali i dogadali jakieś konkrety. Po kilku tygodniach wszystko mieliśmy uzgodnione. Rozmawialiśmy i negocjowaliśmy bardzo swobodnie, doszliśmy do porozumienia i mamy umowę na wiele lat. Wydaje mi się, że Red Bullowi bardzo zależało na tym, żeby zatrzymać Maxa na dłużej, ponieważ mocno inwestują we własne silniki i inne rzeczy. Z pełnym spokojem podpisaliśmy z Red Bullem długoterminowy kontrakt, więc tak naprawdę wszystko poszło łatwo”.

Vermeulen – który zanim zajął się prowadzeniem kariery Verstappena seniora, był inwestorem na rynku nieruchomości – cieszy się pełnym zaufaniem Josa. Gdy Max zaczął się ścigać na poważnie, Vermeulen znów miał pełne ręce roboty, tym razem jednak zdecydowanie lepiej płatnej. To uprzejmy i ułożony człowiek, a przy tym twardy i rozsądny negocjator, odegrał więc istotną rolę w maksymalizowaniu zarobków Verstappenów.

Nowy kontrakt jednoznacznie łączył losy Verstappenów i Red Bulla na długi okres, mimo że wcześniejsze umowy zawierały liczne możliwości zakończenia współpracy, w szczególności gdyby pojawiła się konieczność pozyskania niefabrycznych silników.

To typowa klauzula umowna, umożliwiająca kierowcy wykręcenie się z kontraktu. Jeżeli zawodnik podpisuje umowę z zespołem fabrycznym, rozumianym jako zespół korzystający z silnika dostarczanego przez dużego producenta z branży motoryzacyjnej, a następnie zespół traci ten status i zamienia się w zespół kliencki, zmuszony do kupowania silników z zewnątrz, to bardzo często taki kierowca może odejść przed wygaśnięciem kontraktu. W Red Bullu od zawsze jest to spory problem, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę trudne stosunki z jego wcześniejszym partnerem silnikowym, firmą Renault, zakończone po 12 latach współpracy. Miejsce Renault zajęła Honda i choć te relacje układały się znacznie, ale to znacznie lepiej, ostatecznie okazało się, że zarząd japońskiej firmy nie jest gotowy angażować się w F1 w długim terminie.

Mercedes i Ferrari – jedyne dwa zespoły porównywalnego kalibru – nie miały tego problemu, ponieważ same produkują sobie silniki. Nadeszła pora, by Red Bull poszedł tą samą drogą. W związku z tym pod koniec 2020 roku Dietrich Mateschitz, austriacki miliarder od napojów energetycznych i jednocześnie założyciel zespołu Red Bull, dał zielone światło dla inwestycji w Red Bull Powertrains. Przez jakiś czas w projekt miała być zaangażowana Honda, ale Red Bull nie był już od niej zależny i nie musiał podlegać kaprysom wielkiej korporacji z drugiego końca świata.

Jeśli chodzi o sytuację kontraktową Maxa, to po pierwsze, problem silnika niefabrycznego został rozwiązany, a po drugie, Mercedes i Ferrari zdawały się już realizować własne długoterminowe plany sukcesji, zatrudniając odpowiednio George’a Russella i Charles’a Leclerca. Z pewnością między innymi dzięki temu Team Red Bull i Team Verstappen istotnie się do siebie zbliżyły.

Pojawiły się spekulacje, że warunki finansowe w umowie Verstappena mogą być nawet lepsze od tego, co Mercedes oferuje Lewisowi Hamiltonowi. Mówiło się o kwotach rzędu 40–50 milionów funtów rocznie. „Nie wiem, czy to prawda – mówił Helmut Marko – ponieważ nie znam szczegółów kontraktu Hamiltona, ale wydaje mi się normalne, że Max jako mistrz świata będzie zarabiał więcej. Utwierdza nas to w przekonaniu, że ściągając go przed laty do Formuły 1, dokonaliśmy właściwego wyboru. Wszelki ówczesny sceptycyzm został niniejszym uciszony”.

Marko przyznał również, że mu ulżyło: „Tak, trochę tak. Obawiałem się, że jeśli nadal nie będziemy w stanie dać mu samochodu na miarę tytułu mistrzowskiego, w końcu pójdzie gdzie indziej”.

Verstappen jest w Red Bullu postacią kluczową: zarówno na poziomie operacyjnym, jak i na poziomie jego najbliższego otoczenia wszystko kręci się wokół niego. Jemu ta rola bardzo odpowiada, a to rodzi dodatkowe korzyści. Zanim bowiem Verstappen podpisał obecną, wieloletnią umowę, cały czas istniało ryzyko, że jego sukces w Red Bullu będzie odpowiednikiem sukcesów Schumachera w Benettonie i Hamiltona w McLarenie – że Max pokaże się z dobrej strony, ale nie wykorzysta pełni swojego potencjału, możliwej do osiągnięcia, gdy wszystko ułoży się idealnie. Schumacher i Hamilton pokazywali to później odpowiednio w Ferrari i w Mercedesie.

Jednak nawet teraz, gdy Red Bull i Max związali się już umową na najbliższą przyszłość, nie jest to taka sama relacja, jaką Ferrari miało z Schumacherem. Tam panowała wielka, obustronna miłość, a Schumacherowi nawet przez myśl by nie przeszło, by publicznie skrytykować swój zespół. Między Mercedesem i Hamiltonem aż tak wielkiej miłości nie ma, ale i ta relacja jest znacznie bliższa niż współpraca Maxa z Red Bullem.

Skutki wydarzeń z Monako 2022 dobitnie pokazały, że wieloletni kontrakt to nie wszystko – zaangażowania Maxa we wspólną sprawę absolutnie nie można brać za pewnik. Pozycja i siła przetargowa obu stron przez lata mocno się zmieniły i w sezonie 2022 miało to być jeszcze wielokrotnie widoczne. Po weekendzie w Monako Verstappenowie zażądali zakulisowych zmian, i to szybkich. Dwa wyścigi później Max miał samochód z kolejnymi poprawkami, dostosowany do jego niesamowitych umiejętności – samochód, który Pérez uznawał za znacznie trudniejszy w prowadzeniu, co ponownie ustawiło go na pozycji drugiego kierowcy. Tak oto po wydarzeniach z Monako zostały położone podwaliny pod dominację Maxa w pozostałej części sezonu. Być może to wszystko stałoby się nawet bez interwencji, ale Jos nie należy do ludzi, którzy zostawiają sprawy swojemu biegowi. W otoczeniu Verstappena tolerancja na jakiekolwiek przejawy niepełnego zaangażowania we wspieranie Maxa wynosi obecnie zero.

„Gdy uważam, że coś jest do dupy, mówię, że jest do dupy – stwierdził Max w typowym dla siebie stylu w rozmowie z »The Guardian« w lipcu 2021 roku. – Gdy jest dobrze, jest dobrze. Tak rozmawiam z zespołem. Powtarzam im zresztą: »Tak samo możecie rozmawiać ze mną. Gdy zachowam się jak dupek, możecie mi to powiedzieć«. Gdy coś spieprzę, to spieprzyłem. Gdy pojadę dobrze, to pojechałem dobrze. Nie mogę być wiecznie superuprzejmy i miły, ja tak nie funkcjonuję. Wszyscy powinniśmy być wobec siebie surowi, szczególnie w trudniejszych momentach albo gdy nie jesteśmy z czegoś zadowoleni. Oni tak do mnie mówią, jak tak mówię do nich. Trzeba umieć krytykować i przyjmować krytykę”.

Christian Horner, szef zespołu, znakomicie się w takich kwestiach odnajduje i doskonale rozumie tę dynamikę. Doświadczenia w tych sprawach nabierał w okresie pierwszych sukcesów Red Bulla, w czasach, gdy jeżdżący tam wówczas Sebastian Vettel nie zawsze dobrze reagował na wewnętrzną rywalizację ze strony Marka Webbera. Australijczyk natomiast miał skłonność do wyciągania na światło dzienne wszystkich wewnętrznych konfliktów – wystarczyło, że uznał, że jego szanse na dobry wynik są umniejszane. Mimo to Red Bull i Vettel – z Webberem u boku – sięgnęli po cztery tytuły mistrzowskie z rzędu. Verstappenowie dostarczają Hornerowi innych wyzwań, zaryzykowałbym twierdzenie, że ta relacja jest trudniejsza, mniej bliska emocjonalnie. Horner jednak znakomicie ukierunkowuje ich wielką energię na uzyskiwanie przez kierowcę i zespół już świetnych, a mimo to nieustannie poprawianych wyników na torze.

„W gorących chwilach – mówi Horner – [Max] potrafi być bardzo bezpośredni i ostry, a wielu inżynierów nie nawykło do tego rodzaju presji. Poza tym jest wymagający. Ma nieco mniej cierpliwości, niż miał Seb”. O Josie mówi natomiast: „To bardzo zaangażowany ojciec, jak wielu innych ojców. Dzisiaj nie angażuje się już we wszystko tak bardzo jak kiedyś, za czasów Toro Rosso. Mamy z nim jak najlepsze relacje”.

Zdaniem Hornera to po prostu działa: „Max czuje się w tym otoczeniu bardzo dobrze. Wierzy w nasz projekt, podchodzi do niego z pasją, wyznajemy też tę samą filozofię ścigania się. Wydaje mi się, że jemu to odpowiada. Jest bardzo lojalny wobec zespołu i dba o nas”.

Jeżeli chodzi o osobiste relacje Maxa z Red Bullem, to chyba najbliższa więź łączyła go z Dietrichem Mateschitzem. Założyciel zespołu zmarł na raka w październiku 2022 roku w wieku 78 lat. Przed śmiercią zdążył jednak zobaczyć, jak Verstappen zapewnia sobie w Japonii drugi tytuł mistrza świata. Zmarł podczas kolejnego weekendu wyścigowego, rozgrywanego w Austin. Verstappen mówił wówczas: „Uważam, że jego osiągnięcia są niesamowite. Mam to szczęście, że kilka tygodni temu udało mi się spędzić z nim trochę czasu. Teraz te chwile nabrały dla mnie jeszcze większego znaczenia. Świetnie się bawiłem. […] Nasze ostatnie spotkanie i rozmowa, którą odbyliśmy, już wówczas uczyniły tamten dzień wyjątkowym. Dzisiaj to wszystko nabrało jeszcze większej doniosłości. Bardzo trudno jest się pogodzić z informacją o jego śmierci. Zapamiętam go jako osobę łagodną, bardzo dbającą o innych ludzi. Nie szukał sławy. Zrobił na mnie wrażenie pasjonata wyścigów. Zresztą, czy w całej historii Formuły 1 znajdzie się jeszcze ktoś, kto założył dwa zespoły?”.

Mateschitz nie angażował się w szczegóły operacyjne związane z prowadzeniem obu tych ekip, zazwyczaj pojawiał się na nie więcej niż dwóch wyścigach w sezonie. Jego swobodne i nietuzinkowe podejście do promowania napojów Red Bull stanowi dzisiaj element DNA zespołu. Red Bull w znacznie większym stopniu niż inne korporacyjne jednostki z branży motoryzacyjnej może sobie pozwolić na odrobinę kontrowersji bez szkody dla swojego wizerunku. Verstappenowie znakomicie się w ten etos wpisują – niewykluczone wręcz, że Max czerpie z tego odrobinę osiągów. Ten chłopak od samego początku wiedział, że ma talent i jeśli tylko zapragnie się ścigać, będzie to robił. Poskutkowało to wykształceniem w nim pewnej niefrasobliwości, poczucia, że odpowiada wyłącznie przed samym sobą.

Verstappen ściga się na własnych zasadach i widać to u niego bardziej niż u któregokolwiek kierowcy w stawce, chyba nawet bardziej niż u Fernando Alonso. Red Bull nie toleruje tylko jednego – braku wyników – przy czym ta nietolerancja jest absolutna. Na szczęście akurat tym Max nigdy nie musiał się martwić. Daje z siebie wszystko, ma to w genach, więc osiąga znakomite wyniki i pozostaje przy tym nadzwyczaj zrelaksowany, a dzięki temu jeździ jeszcze szybciej.

W 2015 roku to właśnie Monako w największym stopniu pokazało potencjał tego młodego chłopaka, a potem tamtejszy tor ujawniał jego nadgorliwość w szukaniu ułamków sekund w pierwszych wyścigach w Red Bullu. Ten sam tor w 2018 roku wymusił na nim kluczowy błąd, po którym nastąpił reset. W 2021 w Monako zobaczyliśmy wybitnego kierowcę, który po raz pierwszy w swojej karierze wygrał tam wyścig, a w 2022 w tym samym miejscu doszło do wydarzeń, po których Verstappenowie potwierdzili swoją całkowitą dominację w obozie Red Bulla.

Biegając po ulicach księstwa, które stało się jego nowym domem, Max mógłby rozważać każdy z tych istotnych punktów zwrotnych w jego karierze – mógłby, gdyby tylko miał refleksyjne zapędy.

Ustoppable. The Ultimate Biography of Max Verstappen

Copyright © 2023 by Mark Hughes

First published in 2023 by HEADLINE PUBLISHING GROUP

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2024

Copyright © for the Polish translation by Bartosz Sałbut 2024

Redakcja – Anna Strożek

Korekta – Nicola Chwist, Dominik Leszczyński

Konsultacja merytoryczna – Mikołaj Sokół

Opracowanie typograficzne i skład – Joanna Pelc

Projekt okładki – Paweł Szczepanik / BookOne.pl

Fotografia na okładce – Mark Thompson / Getty Images

All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek

inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana

elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego przekazu

bez pisemnej zgody wydawcy.

Drogi Czytelniku,

niniejsza książka jest owocem pracy m.in. autora, zespołu redakcyjnego i grafików.

Prosimy, abyś uszanował ich zaangażowanie, wysiłek i czas. Nie udostępniaj jej innym, również w postaci e-booka, a cytując fragmenty, nie zmieniaj ich treści.
Podawaj źródło ich pochodzenia oraz, w wypadku książek obcych, także nazwisko tłumacza.

Dziękujemy!

Ekipa Wydawnictwa SQN

Wydanie I, Kraków 2024

ISBN mobi: 9788383304786

ISBN epub: 9788383304793

Wydawnictwo SQN pragnie podziękować wszystkim, którzy wnieśli swój czas, energię i zaangażowanie w przygotowanie niniejszej książki:

Produkcja: Kamil Misiek, Joanna Pelc, Joanna Mika, Grzegorz Krzymianowski, Natalia Patorska, Katarzyna Kotynia

Design i grafika: Paweł Szczepanik, Marcin Karaś, Julia Siuda, Zuzanna Pieczyńska

Promocja: Piotr Stokłosa, Łukasz Szreniawa, Aleksandra Parzyszek, Barbara Chęcińska, Małgorzata Folwarska, Marta Ziębińska, Kamila Piotrowska

Sprzedaż: Tomasz Nowiński, Patrycja Talaga

E-commerce: Tomasz Wójcik, Szymon Hagno, Marta Tabiś, Marcin Mendelski, Jan Maślanka, Anna Rasiewicz

Administracja: Klaudia Sater, Monika Czekaj, Małgorzata Pokrywka

Finanse: Karolina Żak

Zarząd: Przemysław Romański, Łukasz Kuśnierz, Michał Rędziak

www.wsqn.pl

www.sqnstore.pl

www.labotiga.pl