Spis treści

Okładka

Strony tytułowe

Wstęp

Rozdział 1. Szok i zachwyt

Rozdział 2. Doświadczenie totalne

Rozdział 3. Taniec z kluczami

Rozdział 4. Nocna zmiana

Rozdział 5. Objazdowy cyrk

Rozdział 6. Przygotowania do startu

Rozdział 7. W rozdzielni

Rozdział 8. Zdalne sterowanie

Rozdział 9. Kierując narracją

Rozdział 10. Człowiek maszyna

Rozdział 11. Marzenia, nadzieje i odrobina szaleństwa

Rozdział 12. Robiąc coś trudnego

Rozdział 13. W pogoni za Toto

Rozdział 14. Wierzyć w proces

Rozdział 15. Na świeczniku

Rozdział 16. Odpalać i jazda!

Epilog

Zdjęcia

Podziękowania

Strona redakcyjna

Wstęp

Pustynny tor leżący pod rozgwieżdżonym niebem to chwilowo ostatnie miejsce, w którym ktokolwiek z zespołu chce być.

Właśnie zakończyła się sesja kwalifikacyjna przed jutrzejszym wyścigiem, pierwszym w sezonie 2023. Na tyłach garażu na Bahrain International Circuit czuję się tak, jak gdyby zaraz miało zabraknąć nam powietrza. Mechanicy zrywają się ze swoich miejsc, by przyjąć samochody wracające z toru, a inżynierowie udają się do pokoju odpraw, by nakreślić dalsze kroki. Można odnieść wrażenie, że nagle wszyscy – od techników aż po fizjoterapeutę – mają jakiś pilny powód, by znaleźć się gdzieś indziej. Nie minęła minuta, a na swoim miejscu pozostał już tylko jeden członek zespołu.

Toto Wolff, austriacki miliarder, właściciel części udziałów w zespole Mercedes-AMG PETRONAS F1, dyrektor generalny oraz jego szef, siedzi na wysokim stołku plecami do mnie. Na co dzień jest tutaj nazywany właśnie szefem. Widzę go teraz przy stanowisku inżynierów, centralnej wyspie, dzielącej garaż na dwie strony. W świecie wyścigów przestrzeń do podejmowania jakichkolwiek działań jest niezwykle cenna. Przed sześćdziesięcioma minutami, gdy zaczynała się sesja i w garażu dosłownie kłębili się ludzie, polecono mi stanąć przed szafką na narzędzia, może ze dwa metry za Wolffem. Spokojnym głosem polecono mi też, żebym się stamtąd nie ruszał. W związku z tym nie jestem nawet pewien, czy Wolff wie, że stoję za jego plecami. Mam poczucie, że nawet odchrząknięcie byłoby z mojej strony w tej sytuacji zachowaniem niepożądanym.

Wolff ma 195 centymetrów wzrostu i całkiem niezłą sylwetkę jak na mężczyznę po pięćdziesiątce. Zwykle pomaga mu to emanować pewnością siebie. Teraz jednak mam jedną z rzadkich okazji, by dojrzeć pęknięcie w tej zbroi. Jego włosy sięgają kołnierzyka białej koszuli zespołowej, mocno opinającej mu się na plecach, gdy ten, pochylony, wpatruje się w monitor przed sobą.

Jest kapitanem okrętu. Miał przed sobą wąski przesmyk i zamierzał nim przepłynąć, ale się nie udało.

Odkąd nazwiska 20 kierowców i ich czasy okrążeń znieruchomiały na ekranie w ostatecznym porządku, Wolff nawet nie drgnął. Właśnie rusza sezon 2023, a my mamy za sobą pierwszą konkurencyjną sesję, pozwalającą zobaczyć rzeczywisty układ sił. Wyniki nie pozostawiają złudzeń, i to na wielu różnych poziomach. Dwukrotny mistrz świata Formuły 1, Max Verstappen, dał pokaz siły i ustawił swego Red Bulla na pole position (czyli na pierwszym polu startowym, nieformalnie nazywanym po prostu P1), i to z niemałą przewagą. Kierowcy Mercedesa, George Russell i Lewis Hamilton, uplasowali się odpowiednio na P6 i P7, tracąc do Holendra ponad pół sekundy. Można pomyśleć, że to mgnienie oka, ale w F1 jest to przepaść, która wydaje się nie do pokonania. Jeden z członków zespołu powie mi później, że odrobienie tej straty będzie wymagało „co najmniej sześciu miesięcy pracy nad rozwojem bolidu”.

Wolff siedzi przed swym monitorem sam i usiłuje przełknąć te trudne realia. Na czele dwa Red Bulle, za nimi obaj kierowcy Ferrari, a jak gdyby tego było jeszcze mało, jego własnych zawodników pokonał Fernando Alonso w Astonie Martinie. Mercedes dostarcza jednostki napędowe Astonowi i dwóm innym ekipom w stawce, więc niniejszym został zdeklasowany przez własnego klienta. Jego bezruch można interpretować na różne sposoby – być może usiłuje przetrawić twarde dane liczbowe albo uważnie analizuje własne odczucia. Nie ma natomiast żadnych wątpliwości, że dla Wolffa jest to egzystencjalny koszmar, tym trudniejszy, że historia zespołu od jego powrotu do F1 w 2010 roku układała się inaczej. Mówimy o ekipie, która w latach 2014–2021 sięgnęła po rekordowe osiem tytułów Mistrzów Świata Konstruktorów z rzędu. Poza tym Mercedes umożliwił Lewisowi Hamiltonowi wyrównanie rekordowego wyniku Michaela Schumachera, który siedmiokrotnie sięgał po tytuł Mistrza Świata Kierowców. W minionym sezonie jednak samochody Mercedesa nie były już najszybsze, co przez wielu zostało odebrane jako przejaw długo wyczekiwanego wyrównania rywalizacji. Dla Toto Wolffa, perfekcjonisty w każdym calu, było to bolesne doświadczenie, a jednocześnie wyzwanie, któremu należało stawić czoła. Sam Wolff wielokrotnie podkreślał, że kluczowymi cechami jego zespołu są siła i odporność, także w dobrych czasach. Teraz nadarzała się zatem okazja, by udowodnić, że poprzedni, nietypowy dla nich rok rzeczywiście uczynił ich silniejszymi i mądrzejszymi. Wolff oczywiście to wyzwanie podjął i motywował swoich ludzi, by zaprojektowali i zbudowali samochód, który w sezonie 2023 za jednym zamachem rozprawi się z rywalami i z krytykami.

Podczas zimowej przerwy między sezonami, gdy obowiązują surowe ograniczenia dotyczące testów, zespół karmił się nadzieją, że w końcu pojawi się światełko na końcu tunelu (aerodynamicznego). Stopniowo przechodzili od konceptu do gotowego bolidu z włókna węglowego i tytanu. Wszystkie symulacje wskazywały, że oto powstaje kolejny samochód zdolny walczyć o tytuł. Nastroje były optymistyczne. W tym duchu Mercedes F1 prowadził transmisję na żywo z prezentacji swego samochodu na sezon 2023, która odbyła się w świetle reflektorów oraz w obecności dumnych Toto Wolffa i obu kierowców. Legendarny zespół zapowiadał powrót na czoło stawki. „Pozostajemy wierni naszej historii i dorobkowi. Ten rok znów będzie należał do nas”.

Gdy opadł już pył hamulcowy po pierwszych kwalifikacjach, stało się jasne, że pomimo szumnych zapowiedzi i rozbudowanych oczekiwań Mercedes jest boleśnie słaby.

Na kilka tygodni przed debiutem nowego samochodu na torze dostałem rzadką możliwość zainstalowania się w zespole. Dano mi szansę, bym przez 18 miesięcy przyglądał się, jak ekipa usiłuje wrócić na szczyt. Wspomniany okres całkiem celowo wykraczał poza jeden sezon, ponieważ opowieść o zespole F1 to zawsze jakby dwie splecione ze sobą historie. Na pierwszym planie mamy dramatyczne wydarzenia rozgrywające się na kolejnych torach na całym świecie podczas weekendów wyścigowych, które są organizowane od wczesnej wiosny aż do późnej jesieni. Produkcja Netflixa „Formuła 1. Jazda o życie” uczyniła wiedzę o tym sporcie bardziej dostępną dla fanów niż kiedykolwiek wcześniej, ja jednak dostałem możliwość rzetelnego zapoznania się z jednym zespołem, i to nie tylko na torze, ale także w fabryce. Warto wiedzieć, że gdy na torach zaczyna się ściganie, na drugim planie – w fabryce – ruszają prace nad bolidem na następny sezon. To olbrzymi, angażujący tysiące ludzi, momentami wręcz przytłaczający projekt, a kulminacja natężenia pracy wypada właśnie w miesiącach zimowych. Mercedes zaoferował mi wgląd w oba obszary funkcjonowania zespołu, w tym w rozwój bolidu na sezon 2024 – zapewniając mi tym samym dostęp bezprecedensowy.

„Chcemy, byś nas cisnął – takie wezwanie do boju nadeszło wraz z zaproszeniem od Mercedesa – a my będziemy cisnąć ciebie”.

Zinterpretowałem to tak, że będę mógł wściubiać nos w miejsca, które do tej pory pozostawały niedostępne. Przyznam, że ta deklaracja pełnej przejrzystości przemawiała mi do wyobraźni. Zresztą, tak zupełnie szczerze dodam, że gdyby Mercedes F1 zamierzał karmić mnie tylko wybranymi wycinkami swojej działalności, przez półtora roku miałby duże problemy z utrzymaniem takiej cenzury. Poza tym była to znakomita okazja, by pokazać jego próby podniesienia się po niepowodzeniach z poprzedniego sezonu oraz by wykazać, że zespół F1 to znacznie więcej niż ludzie na świeczniku, czyli szef ekipy i dwaj kierowcy. W ostatnich latach Formuła 1 zrezygnowała z zasłaniania garaży ekranami i przegrodami, najwyższa zatem pora, by zrobić to samo w odniesieniu do funkcjonowania całej organizacji. Za kulisami działają przecież niezwykle kompetentni i utalentowani ludzie, których wysiłki często pozostają niezauważane. Jak nieraz powtarza Toto Wolff – bezpośrednio lub pośrednio każdy z nich urywa jakąś milisekundę na rzecz ostatecznych osiągów.

Krótką chwilę później stoję w garażu Mercedesa. Właśnie zakończyły się kwalifikacje do Grand Prix Bahrajnu, a ja przyglądam się, jak szef zespołu w milczeniu trawi obraz sytuacji ujawniony podczas tej sesji. Po długim sezonie zagubienia, pełnym wielkiego wysiłku pracowników fabryki, którzy starali się stworzyć na obecny sezon konkurencyjny samochód, Toto Wolff właśnie był świadkiem wielkiego, zbiorowego niepowodzenia. Odnoszę wrażenie, że przestał mrugać, a nawet oddychać, ale nieszczególnie się mu dziwię. Prowadzi ten zespół od wielu lat i jest on tak samo nierozerwalnie związany z jego tożsamością jak logotypy sponsorów z oficjalnymi strojami ekipy.

Zbyt słabe osiągi w porównaniu z czołówką to problem nie tylko źle wróżący nadchodzącej walce o tytuły – Mercedes F1 usiłuje również pozbyć się poczucia wyrządzonej temu zespołowi głębokiej niesprawiedliwości. Chodzi o ostatni wyścig sezonu 2021, Grand Prix Abu Zabi. Błąd dyrektora wyścigu pozbawił wówczas Hamiltona szansy zostania najbardziej utytułowanym kierowcą F1 wszech czasów. Tamten incydent był wywołany nieprawidłowym zastosowaniem przepisów dotyczących postępowania po wyjeździe samochodu bezpieczeństwa (który spowalnia bolidy i zbija stawkę do momentu usunięcia źródła zagrożenia na torze) i spowodował, że na ostatnim okrążeniu wyścigu Max Verstappen z Red Bulla zyskał przewagę nad prowadzącym Hamiltonem. Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), organ zarządzający F1, ostatecznie podtrzymała wynik tamtego wyścigu i zadeklarowała, że przepisy w tym względzie zostaną doprecyzowane, jednak zdaniem wielu osób pozostaje to najbardziej niesprawiedliwą decyzją w całej historii motorsportu. Choć w następnym sezonie Mercedes zmagał się z trudnościami, Red Bull natomiast pokazał lepszą formę i sięgnął po oba tytuły mistrzowskie, dla ekipy Wolffa tamto doświadczenie stało się źródłem dodatkowej motywacji. Podsycało w ludziach ogień, by na sezon 2023 zbudować samochód, który wynagrodzi im liczne krzywdy.

Tak oto znaleźliśmy się w punkcie, w którym zespół powinien w glorii chwały odmienić swój los. Niestety, wszelkie nadzieje na nadchodzący sezon zostały właśnie pogrzebane przez rywali.

W alei serwisowej w tę lub tamtą stronę przechodzą pracownicy innych zespołów, a między nimi przemykają dziennikarze, porządkowi, służby medyczne i sędziowie. Wszyscy razem przemieszczają się w rytm ogłoszeń i zapowiedzi dobiegających z głośników na torze, skandowania i gwizdów kibiców na głównej trybunie po drugiej stronie toru, a także łomotu śmigieł latającego nad głowami helikoptera z kamerą telewizyjną. Wolff – w dużej mierze niewidoczny zza stanowiska inżynierów – wydaje się kompletnie nie zwracać na to wszystko uwagi. Za chwilę wynurzy się z własnych myśli, podwinie rękawy do łokci i znów zostanie twarzą swojej ekipy. Wcześniej musi jednak pogodzić się z faktem, że rzeczywistość wygrała z jego oczekiwaniami.

Przyznaję, dopuszczałem możliwość, że niniejszym mój pobyt w garażu Mercedesa przedwcześnie dobiegł końca. Jednak najwyraźniej uznano, że zespół zmagający się z problemami to ciekawszy materiał niż ekipa, która wygrywa wszystko jak leci. Nikt mnie nie pożegnał, wręczono mi natomiast zespołowe ciuchy, żebym łatwiej wzbudzał zaufanie członków ekipy jeżdżących na wyścigi. Uzbrojony w notes i dyktafon, u progu długiego i trudnego sezonu, mogłem zacząć poznawać nie tylko kierowców, ale również mechaników, inżynierów, techników, analityków, strategów, trenerów i pracowników obsługi oraz wszystkich spoza ekipy: od zaproszonych celebrytów przez partnerów komercyjnych po szukających sensacji reporterów. Miałem razem z zespołem podróżować, razem z tymi ludźmi jeść, mieszkać w tych samych hotelach co oni, razem z nimi jeździć na kolejne tory. Miałem być również stałym bywalcem w fabryce ekipy Mercedesa i śledzić prace rozwojowe nad samochodem na kolejny sezon – od konceptu przez projekt i produkcję aż po gotowy bolid, który miał odmienić losy zespołu.

Dzieląc codzienność z najważniejszymi postaciami podczas wyścigów na całym świecie oraz w fabryce, miałem pełen dostęp do jednej z najwybitniejszych ekip sportowych w historii. Stuosobowa grupa, która uda się w tym sezonie na 22 wyścigi, to tak naprawdę tylko widoczna reprezentacja znacznie większego zespołu. Projektowanie i budowanie bolidu na każdy kolejny sezon mistrzostw świata odbywa się w siedzibie zespołu Mercedes F1 na obrzeżach miasteczka Brackley w Northamptonshire. Ponadto istnieje również Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP), czyli fabryka silnikowa Mercedesa w okolicach Brixworth. HPP projektuje i buduje najnowocześniejsze hybrydowe jednostki napędowe (turbodoładowane silniki spalinowe połączone z układem odzyskiwania energii), a następnie zaopatruje w nie Mercedesa oraz kilka zespołów klienckich. Zespół obie te lokalizacje określa mianem „fabryk”, ale tak naprawdę są to najwyższej klasy centra produkcyjne, komercyjne, marketingowe, komunikacyjne i administracyjne, w których pracuje ponad 2000 niezwykle kompetentnych osób. Wszystkie one całe swoje życie zawodowe poświęcają osiągom dwóch samochodów na torze wyścigowym.

Ci wszyscy ludzie mieli mi pomóc namalować portret znakomitego zespołu wyścigowego, znajdującego się w trudnej sytuacji – po upływie roku, którego nikt nie chciał powtarzać, za to przed sezonem, podczas którego miał on pokazać znacznie więcej niż w swojej złotej epoce. Czy Mercedes stanie na wysokości zadania? Zasobów i doświadczenia im nie brakowało, ale czy mają odpowiednie nastawienie? Czy są wystarczająco głodni sukcesu? Czy zobaczymy pokorę, opanowanie i odrodzenie, czy raczej powoli postępującą autodestrukcję? Jak dotąd jeszcze żaden zespół nie stawał przed tak olbrzymią presją – żaden nie zmagał się z takimi oczekiwaniami, zarówno wewnętrznymi, jak i zewnętrznymi. Istniało spore ryzyko, że jeśli tym razem nie dojdzie do przemiany, ekipa tego nie przetrwa.

Gdy się dołącza do zżytej grupy ludzi, tak to już bywa, że jednych jest łatwiej rozgryźć od innych. Miałem pełną świadomość, że największym wyzwaniem będzie dla mnie Toto Wolff. Ten udziałowiec zespołu (do spółki z Mercedes-Benz Group oraz międzynarodowym koncernem INEOS) przez cały czas był wobec mnie bardzo gościnny. Problem tkwił gdzieś indziej – przyszłość, jaką wywróżył sobie w Bahrajnie, mocno na niego wpłynęła. W tamtej konkretnej chwili w garażu ujrzałem jego prawdziwe oblicze. Ten człowiek jest w pełni oddany dążeniu do doskonałości, więc wyniki tamtych kwalifikacji stanowiły dla niego potężny cios. Mogło go to rozłożyć na łopatki, ale tak się nie stało. W czasie mojego pobytu w świecie F1 Wolff zdawał się przyjmować wszystkie ciosy i bez przerwy pokładał wiarę w swoich ludziach – ufał, że będą parli do przodu, pomagając mu znieść porażki.

W organizacji zajmującej sam szczyt świata wyścigów samochodowych wszystko funkcjonuje na najwyższym biegu. Wysiłek ten trzeba utrzymywać nie tylko przez dziewięć miesięcy, w których F1 odwiedza 20 krajów rozsianych na pięciu kontynentach – taka sama praca potrzebna jest w miesiącach zimowych, zanim cała zabawa zacznie się na nowo. Zespół tego kalibru, który chce odnosić sukcesy w F1, musi wszystkie swoje wysiłki nakierowywać na jeden cel: zwycięstwo. W ostatecznym rozrachunku nie liczy się nic innego. W rywalizacji z dziewięcioma pozostałymi zespołami Mercedes F1 dąży do perfekcji w takich obszarach jak projektowanie, mechanika, aerodynamika i wyniki kierowców. Różnice są tutaj marginalne, mierzy się je w milisekundach. Zwycięstwo – gdy uda się je osiągnąć – można przekuć w poczucie dumy, uzasadniające wszelki wysiłek i poświęcenie. Poza tym można liczyć na korzyści finansowe o wartości ponad miliarda dolarów. Przy tak wysokiej stawce zespół pozbawiony nieustępliwej determinacji nie tyle stanąłby w miejscu, co doznałby implozji.

Mercedes F1 miał przed sobą właśnie pewien proces. Na początek musiał wyciągnąć ostatni skrawek osiągów z kolejnego niezbyt udanego samochodu i opracować bolid, który wreszcie będzie tak genialny, jak pragnął tego Wolff. Szef oczekiwał przy tym, że jego zespół będzie pracował w zgodzie z wyznawanymi wartościami, zastosuje krytyczne myślenie w poszukiwaniu popełnionych błędów, a następnie podwoi wysiłki, by wrócić na właściwą drogę. Gdy nadeszła ta chwila na torze, którą właśnie obserwowałem, Wolff nie musiał nic mówić. Już mowa jego ciała świadczyła o tym, że właśnie jestem świadkiem jego osobistej tragedii. Miałem jednak przywilej czasu – miało być mi dane przekonać się, czy będzie on w stanie przekuć tę tragedię w historię o odkupieniu.

W gruncie rzeczy patrzyłem na człowieka, który seryjnie odnosił zwycięstwa i który teraz musi pogodzić się z faktem, że ta passa dobiegła końca – człowieka, który rozumie, że oto zaczyna się prawdziwy test odporności jego ekipy. Wolff wiedział, że musi zmotywować każdą osobę tworzącą zbudowaną przez niego potężną organizację wyścigową, by razem stali się mądrzejsi, silniejsi i szybsi. Zespół Mercedesa w F1 jest reprezentowany przez dwa samochody, rywalizujące na najwyższym poziomie sportowym i technologicznym, ale w zespole wyścigowym Wolffa na wszystkich poziomach podstawowym determinantem wyników są ludzie. I o nich właśnie jest ta książka.

Rozdział 1

Szok i zachwyt

Grand Prix Bahrajnu

Bahrain International Circuit, Sakhir

3–5 marca 2023

Na sześć dni przed pierwszym weekendem wyścigowym sezonu w fabryce Mercedesa w Brackley sformułowano pewne prognozy. W chłodny, niedzielny poranek najważniejsi pracownicy tego zespołu zobaczyli wszystko jasno i wyraźnie niczym w szklanej kuli. Wróżba dotyczyła samochodu na przyszły sezon i nikomu się nie spodobała.

Wejrzenie w przyszłość nie wymagało żadnych tajemnych mocy, wystarczyły suche dane zebrane podczas trzydniowych testów, w których mogły wziąć udział wszystkie zespoły. Próby te wykonywano na tym samym torze w Bahrajnie, na którym wszelkie nadzieje Toto Wolffa na pokazanie samochodu zdolnego wrócić do walki o tytuły miały zostać ostatecznie rozwiane. Na razie jednak inżynierowie torowi nocnym lotem wrócili z tego kraju wyspiarskiego położonego w Zatoce Perskiej, by pochylić się nad liczbami i wykorzystać ostatni skrawek czasu na odblokowanie osiągów samochodu na nowy sezon. Symulacje sugerowały, że W14 miał szanse dogadać się z torem, to znaczy dobrze się prowadzić i zapewniać lepsze czasy okrążeń. Zespół musiał jednak ten potencjał z samochodu wydobyć, ponieważ tylko tak mogli odmienić swój wspólny los.

Do fabryki Mercedesa przybyłem w samą porę, by zdążyć na odprawę po testach. Warto podkreślić, że to nie jest typowy zakład produkcyjny. Siedziba zespołu bardziej przypomina złożony z nowoczesnych budynków kampus technologiczny, gdzie zadrzewiona aleja prowadzi gości przez mostek nad rzeką do głównego ośrodka dowodzenia. Mercedes F1 bierze udział w wyścigu o status najszybszej ekipy na torze, więc tutaj nie można pracować od dziewiątej do piątej. Oprócz dwóch obowiązkowych przerw – gdy latem i zimą siedziby zespołów są na dwa tygodnie zamykane na cztery spusty – fabryka działa przez całą dobę. Tak więc w ten tradycyjnie przeznaczony na odpoczynek dzień, choć dopiero co świtało, zarejestrowałem się u recepcjonisty, którego wygląd wskazywał, że mógł już mieć za sobą połowę zmiany. Tutaj tacy ludzie jak ja pobierają identyfikator na smyczy, a następnie udają, że olbrzymia ściana pełna trofeów nie robi na nich wrażenia. Ma ona przypominać, że jesteśmy w siedzibie jednego z najbardziej utytułowanych zespołów w Formule 1. Trudno przejść obojętnie również obok prawdziwego bolidu F1, eksponowanego w strefie wypoczynkowej. Jego malowanie jest głównie czarne, co jest jednym ze sposobów promowania przez zespół różnorodności i walki z rasizmem. W tylnej części samochodu malowanie przechodzi w kolor srebrny, czyli tradycyjne barwy Mercedesa w motorsporcie. W nawiązaniu do tych barw zespół bywa nazywany Srebrnymi Strzałami. Bliższa analiza przedniego skrzydła ujawnia malutkie odpryski i zadrapania powstałe przy najwyższych prędkościach, przywodzące na myśl blizny po ranach odniesionych na polu bitwy. W lobby panują cisza i spokój, czyli warunki zupełnie odmienne od tych na torze, tak naturalnych dla bolidu – z tego względu samochód wygląda trochę jak technologiczny odpowiednik wypchanego zwierzęcia w muzeum.

Ten konkretny bolid to Mercedes-AMG F1 W12 E Performance, powszechnie nazywany po prostu W12*. Z tą ekipą jest jak z winem – odkąd Mercedes w 2010 roku wrócił do motorsportu z bolidem W01, zaliczył wiele udanych roczników. Jednym z nich jest W12, nawet jeżeli koniec sezonu w wykonaniu tego samochodu pozostaje dla wielu trudny do przełknięcia. Na nosie widnieje numer 44 – ikoniczny numer Lewisa Hamiltona – który uświadomił mi, że oto patrzę na artefakt historii motorsportu: bolid z sezonu 2021, za którego kierownicą Hamilton w jakże kontrowersyjnych okolicznościach został pozbawiony tytułu mistrza świata kierowców.

Zanim zostanę zaproszony do udziału w zebraniu, które odbywa się na piętrze, stwierdzam, że ten samochód stoi tutaj w konkretnym celu – ma przypominać zespołowi o tamtym dniu.

Tak ważne trofeum zostało odebrane ekipie na ostatnim okrążeniu ostatniego wyścigu sezonu, a to rozłożyło ją na łopatki. Równie bolesne były dla zespołu realia następnego sezonu, w których następca W12 odstawał osiągami nie tylko od Red Bulla, ale i od Ferrari. W13 dobitnie przypominał zarówno samym Srebrnym Strzałom, jak i fanom zespołu, że Formuła 1 to nie tylko walka na torze, ale także rywalizacja w obszarze rozwoju bolidów. Teraz znajdowaliśmy się u progu nowego sezonu. Wszystkie ekipy przystępowały do analizy danych zebranych podczas testów, więc wyścig rozwojowy trwał w najlepsze.

W pierwszej chwili odniosłem wrażenie, że znalazłem się w jakiejś zaawansowanej technologicznie sali narad wojennych. Było to klinicznie czyste, białe pomieszczenie, w którym stał stół długi na jakieś 20 metrów. Przed każdym krzesłem wznosił się monitor. Generałowie, czyli jakichś dwudziestu kilku inżynierów i innych kluczowych ludzi odpowiedzialnych za samochód, zebrali się już w środku, na razie jednak nabierali sił przy kawie z ustawionego na uboczu wózka. Pokonali daleką drogę, by się tutaj znaleźć. Nawet jednak bez kawy ta grupa ludzi w wyjazdowych strojach zespołowych (nieformalne w stylu połączenie białych T-shirtów i sportowych butów, szarych swetrów i niebieskich luźnych spodni) wydawała się w pełni gotowa do działania. W Formule 1 nie ma czasu do stracenia. Dla tych ludzi dniówka w fabryce zaraz po podróży z jednego kontynentu na drugi to norma. Do rozpoczęcia sezonu pozostał już tylko tydzień, więc każda sekunda może wpłynąć na ostateczne osiągi samochodu.

Wśród najważniejszych postaci dostrzegłem dyrektora technicznego Mike’a Elliotta oraz Andrew Shovlina, dyrektora inżynierii na torze, każdemu (zapewne również jego najbliższym) znanego jako Shov. Oprócz zebranych w pomieszczeniu pojawiło się jeszcze około dziesięciu osób na ekranach monitorów. Dopiero gdy zebranie się zaczęło – punktualnie, bez żadnych wstępów czy powitań – za pełną koncentracją tych ludzi dostrzegłem delikatne oznaki niepokoju.

– Sytuacja, w której się znaleźliśmy, jest nie do zaakceptowania – powiedział ktoś siedzący tak daleko ode mnie po drugiej stronie stołu, że nie widziałem, kto to. Dookoła od razu rozległy się pomruki aprobaty.

– Jeszcze nie tak dawno byliśmy królami testów zimowych – dodał tęsknym głosem Peter Bonnington, szerzej znany jako Bono, inżynier wyścigowy Lewisa Hamiltona. – Opuściliśmy się.

Przez kolejne 45 minut odzywali się kolejni szefowie działów, którzy przedstawiali swoje wnioski wyciągnięte na podstawie testów. Z każdą taką prezentacją zmieniały się dane wyświetlane na ekranach. Od telemetrii nałożonej na czasy okrążeń po charakterystykę zużycia opon – każdy kolejny wykres opisywał inne cechy W14. Między Lewisem Hamiltonem i George’em Russellem występowały tylko minimalne różnice, za to większe braki widać było w odniesieniu do Red Bulla i Ferrari. Ogólny obraz sytuacji był raczej klarowny.

Shov prowadzi spotkanie w typowym dla siebie, efektywnym i pragmatycznym stylu. Jest głosem spokoju, z którego jednocześnie bije przekonanie, że trzeba znaleźć jakieś usprawnienia.

– Czy jako liderzy dbamy o utrzymywanie odpowiednio wysokich standardów? – zapytał w pewnym momencie.

To było pytanie retoryczne, a jednak w odpowiedzi na nie nastała chwila niekomfortowej ciszy. Za niecały tydzień ci inżynierowie wrócą do Bahrajnu na pierwsze Grand Prix w tym sezonie. Do tego momentu nadal będą mieli czas, by pokonać różne przeszkody. Niniejszym rozpoczynają własny wyścig, który ma ich doprowadzić do zrozumienia, dlaczego oczekiwane osiągi nie występują, a następnie do znalezienia sposobu na ich odblokowanie w samochodzie. Odniosłem wrażenie, że ludzie zasiadający wokół stołu zaczynają się lekko niecierpliwić, jak gdyby myślami byli już przy czekającym ich trudnym zadaniu. Wydawało się, że Shov zaraz zakończy spotkanie, gdy na sali rozległ się odległy głos:

– To wszystko za mało.

Austriacki akcent od razu zdradzał, kto się włączył do rozmowy za pośrednictwem wideokonferencji. Jeżeli ktoś zamierzał już odetchnąć, to na dźwięk tego głosu szybko z tego pomysłu zrezygnował.

– Powinniśmy się w jakimś stopniu wstydzić.

Toto Wolff był ewidentnie spięty i sfrustrowany. Oczywiście przede wszystkim martwił się samochodem, ale gryzło go również to, że jeden z zespołów, którym Mercedes dostarczał jednostki napędowe, był od niego szybszy. „Jeśli Aston Martin rzeczywiście okaże się tak szybki jak w testach…” – tutaj szef przerwał, żeby końcówkę każdy dopowiedział sobie w głowie sam. Następnie, jak gdyby odzyskawszy nieco spokoju, Wolff przypomniał swoim ludziom, że dysponują wszystkim, co niezbędne – wartościami, wiedzą, kompetencjami i zasobami – by zbudować samochód zdolny wygrywać wyścigi.

– Winimy problemy, a nie ludzi – zakończył, kładąc nacisk na zbiorową odpowiedzialność za wynik, z której on sam nie jest wyłączony – no ale mimo wszystko… do roboty!

*

Na Bahrain International Circuit, otoczonym pustynnymi niskimi zaroślami, bramy prowadzące do padoku wydają się stanowić portal między dwoma światami. Strefa zewnętrzna jest dostępna dla fanów, których w dniu pierwszego w sezonie wyścigu pojawiło się 36 tysięcy. Dopiero poranek, a trybuny już zaczynają się zapełniać. Trwa jeden z wyścigów serii towarzyszących. Z daleka słychać ryk silników Porsche. Do mojego celu zmierzam kolejnymi ścieżkami, kieruję się drogowskazami, przechodzę tunelem pod prostą startową. Przez cały ten czas samego toru nie widzę, ale dobiegającego z niego hałasu nie da się zignorować. Podobnie jak argumentów podawanych przez organ zarządzający F1, uzasadniających organizację wyścigu w kraju – jednym z kilku podobnych – któremu zarzuca się nierespektowanie praw człowieka. Władze F1 mówią, że obecność ich sportu w tych miejscach sprzyja dialogowi i budowaniu świadomości. Tylko że dookoła siebie nieszczególnie to widzę. Dostrzegam jedynie najprostsze działania podejmowane przez niektóre zespoły, polegające na wyciąganiu ręki do przedstawicieli mniejszości, poza tym na kasku Lewisa Hamiltona w ten weekend pojawi się tęcza. To jego osobisty gest wsparcia dla szykanowanej w tym regionie społeczności LGBTQ+. Trzeba też podkreślić, że kierowca Mercedesa otwarcie mówi, że Formuła 1 powinna robić więcej, by rzeczywiście zmieniać coś na lepsze.

Hamilton i inni zawodnicy są na tyle popularni, że za barierkami okalającymi wejście do padoku zastałem prawdziwe tłumy. Wszyscy stawili się tutaj, by zobaczyć kierowców i inne kluczowe postaci, powszechnie dzisiaj znane dzięki globalnemu sukcesowi serialu „Formuła 1. Jazda o życie”. To tylko jeden z przykładów olbrzymiego wzrostu zainteresowania, jakim może się pochwalić F1, odkąd w 2017 roku prawa komercyjne do tego sportu za 4,6 miliarda dolarów nabyła amerykańska spółka Liberty Media. Gdy w skali globalnej spotykają się sport i rozrywka, a ich motorem napędowym są pieniądze, sprawa po prostu musi nabrać charakteru politycznego.

W Bahrajnie większość fanów ma na sobie oficjalne produkty zespołów w postaci koszulek i czapeczek. To chyba największy możliwy przejaw przynależności plemiennej, jeśli nie liczyć stadionów piłkarskich. Przeciskam się między rodzinami i grupami znajomych, ubranych w stroje wszystkich ekip startujących w wyścigu: Mercedesa, Red Bulla, Ferrari, Williamsa, McLarena, AlphaTauri, Haasa, Alfy Romeo, Alpine i Astona Martina. Udziela mi się atmosfera zbiorowej ekscytacji, która kończy się nagle, kiedy zostaję poddany kontroli bezpieczeństwa – trochę podobnej do tej na lotnisku. Gdy już wziąłem swoją torbę po tym, jak wyjechała z maszyny rentgenowskiej, przykładam identyfikator do czytnika na słupku przy pilnie strzeżonym wejściu. System reaguje wyświetleniem mojego zdjęcia na znajdującym się powyżej ekranie. Wejściówki do padoku to cenna rzecz, a zdobycie takiej wymagało ode mnie niemałej papierologii. Rozbrzmiewa dźwięk odblokowywanych zapadek, światła bramki obrotowej zmieniają się z czerwonych na zielone, a ja mogę swobodnie przekroczyć próg zakulisowego sanktuarium Formuły 1.

Dotychczas otaczająca mnie mieszanina strojów poszczególnych ekip od razu ustępuje miejsca czemuś bardziej jednolitemu.

Stawka składa się z dziesięciu zespołów. Pracownicy każdej z tych ekip są ubrani zgodnie z wewnętrznymi wymaganiami. Określają ich nie tylko barwy, ale także logotypy sponsorów. Jeżeli chodzi o barwy, mamy tu klasyczną „rosso corsa”, czyli wyścigową czerwień Ferrari, zieleń kortów tenisowych Astona Martina, błękit nieba Williamsa czy pomarańcz papai McLarena. Mercedes postawił na kontrast. Czerń przeplata się u niego z bielą, a do tego dochodzą elementy srebrne i turkusowe. Wszystkie elementy garderoby, od krótkich spodenek i spodni po koszule, koszulki polo, swetry i kurtki, zostały zaprojektowane przez partnera ekipy, markę odzieżową Tommy Hilfiger. Obuwie sportowe dostarcza inny partner, Puma. To mój pierwszy weekend wyścigowy i czuję się trochę jak w cosplayu, ale zwracam uwagę na fakt, że mijający mnie ludzie w tych samych strojach na różne sposoby mnie pozdrawiają. Owszem, jesteśmy chodzącymi billboardami, ale jest w tym również jakiś element jednoczący. Zauważam także, że zespoły darzą się nawzajem sporym szacunkiem. Przez dziesięć miesięcy w roku ludzie z wszystkich ekip przemierzają świat dokładnie tą samą trasą, więc mam trochę poczucie, jak gdybym dołączył do obwoźnego cyrku.

Na każdym torze z kalendarza F1 najważniejszym miejscem w padoku jest aleja serwisowa, czyli długi szereg garaży, w których przygotowuje się samochody do wyścigu. Zespoły są ulokowane według zeszłorocznej klasyfikacji mistrzostw świata konstruktorów, w związku z czym pierwszy garaż, najbliżej wjazdu do alei serwisowej, otrzymał Red Bull. Wcześniej, od 2015 roku, zajmował go Mercedes. W tym roku, po trudnym sezonie 2022, Srebrne Strzały zajmują garaż trzeci, a od Red Bulla oddziela je Ferrari. Dzięki różnym mobilnym przegrodom i ściankom działowym ekipy mogą adaptować przestrzeń garażową do własnych potrzeb. We frontowej części garażu honorowe miejsca zajmują oba samochody, często jednak zostaje jeszcze trochę miejsca po bokach i z tyłu, gdzie można urządzić pokoje dla inżynierów, stanowiska techników, warsztaty i pomieszczenia magazynowe.

W tylnej części alei serwisowej znajduje się wąski korytarz, który prowadzi do centralnej arterii komunikacyjnej padoku: otwartej promenady, która łączy wszystko – od strefy dziennikarskiej, po pomieszczenia gościnne zespołów. W padoku znajduje się ponad tysiąc osób (większość z nich pracuje na osiągnięcie celów wynikowych swoich zespołów), więc nie jest to miejsce dla osób cierpiących na klaustrofobię. Odbywają się tam konferencje prasowe, wywiady, eventy promocyjne ekip, spotkania z fanami, tak więc znalazłem się w samym centrum pracowitego roju, w którym każda pszczółka musi mieć zawieszony na szyi odpowiedni identyfikator.

Wszystkie wydarzenia i akcje w trakcie weekendu wyścigowego – zarówno na torze, jak i poza nim – odbywają się według szczegółowego harmonogramu, ściśle kontrolowanego przez organ zarządzający Formułą 1, czyli FIA. W świecie F1 weekend zaczyna się wcześniej niż zwykle i trwa cztery dni. Wszystko rozpoczyna się dniem dla mediów. Tutaj, w Bahrajnie, wypadł on w czwartek. Najważniejsi przedstawiciele wszystkich zespołów udzielają wtedy wywiadów i biorą udział w konferencjach prasowych. Na piątek zaplanowano dwie jednogodzinne sesje treningowe na torze. W pierwszym treningu wolnym (FP1) zespoły i kierowcy wykorzystują należne im 60 minut na analizy ustawień samochodu, związanych z aerodynamiką, zawieszeniem, hamulcami, mapami sterowania silnikiem czy ilością zatankowanego paliwa. W tym kontekście często mówi się po prostu o ustawieniach. De facto chodzi o to, by tak popracować nad prowadzeniem się samochodu, by jak najlepiej odpowiadało ono bieżącemu obiektowi.

Jednym z kluczowych elementów tego procesu są opony. W kwestii ich doboru każdy zespół decyduje sam, a to oznacza, że ogumienie stanowi fundament strategii na wyścig i może zaważyć o tym, jak ten się dla kogo ułoży.

W Formule 1 wyłącznym dostawcą opon od 2011 roku pozostaje włoska firma Pirelli. Produkowane przez nią opony wyścigowe całkowicie różnią się od opon drogowych. Mowa tutaj o olbrzymich gumach zakładanych na 18-calowe obręcze, zaprojektowanych zgodnie z niezwykle szczegółową specyfikacją techniczną. Na sezon 2023 Pirelli przygotowało osiem różnych mieszanek. Sześć z nich to tak zwane slicki, przeznaczone na warunki suche. Dzieli się je według skali od C0 do C5**, która odpowiada ich wytrzymałości oraz zapewnianym przez nie osiągom. Do tego dochodzą dwie dodatkowe mieszanki, czyli opony przejściowe oraz opony na mokrą nawierzchnię, projektowane z myślą o warunkach deszczowych.

Na każdy weekend wyścigowy Pirelli udostępnia zespołom opony tylko trzech mieszanek z zakresu od C0 do C5. Są one wówczas nazywane po prostu twardymi, pośrednimi i miękkimi. Każdy zespół otrzymuje taki sam przydział 13 kompletów***, na który składają się 2 komplety opon miękkich, 3 komplety opon pośrednich i 8 kompletów opon miękkich na każdy samochód. Podczas wyścigu w warunkach suchych każdy samochód musi dostać opony wykonane z co najmniej dwóch różnych mieszanek (opony na mokry tor pozostają w gotowości na wypadek, gdyby miały okazać się potrzebne).

Opony stanowią de facto łącznik samochodu z torem. Podobnie jak wiele innych, i ta relacja jest skomplikowana. Wiedza o tym, jak wydobyć z ogumienia to, co najlepsze, może przynieść sukces zarówno kierowcy, jak i zespołowi.

W FP1 Mercedes F1 i jego kierowcy po raz pierwszy mogli sprawdzić, jak zachowuje się ich samochód na dostępnych rodzajach ogumienia. Na ten weekend ludzie z Pirelli zaplanowali użycie opon od C1 do C3, uznając je za najlepiej dopasowane do szorstkiej nawierzchni toru w Bahrajnie. Takie czynniki jak temperatura czy własności aerodynamiczne danego samochodu mogą przekładać się na to, jak szybko opony dogrzewają się do optymalnej temperatury (zaczynają zapewniać optymalną przyczepność) oraz jak szybko będą się zużywać. Przy tak wielu zmiennych zespoły nie marnują nawet sekundy pierwszej piątkowej sesji treningowej – od razu przystępują do układania strategii na wyścig oraz poszukiwania właściwych ustawień samochodu.

Później, po odprawie z udziałem kierowców i inżynierów, rozpoczyna się druga piątkowa sesja treningowa (FP2), stanowiąca okazję do dalszych poszukiwań i udoskonalania ustawień. Wszystkie zespoły same decydują o tym, jak będzie wyglądał program ich sesji treningowych, więc na tej podstawie trudno jest stwierdzić, jak dana ekipa wypada na tle stawki. Mimo to Mike Elliott, dyrektor techniczny Mercedesa, zaczął już powoli orientować się w układzie sił. Obraz, który mu się wyłonił, uznał za „niekomfortowy”. Oba samochody Mercedesa były w stanie kręcić czasy dające im miejsca dopiero gdzieś w środku stawki. Na zdecydowanym prowadzeniu znajdował się Red Bull, dobrą formą błysnęło też Ferrari. Nawet jeżeli Mercedesowi udało się poprawić to i tamto od czasu testów, było to za mało. Hamilton i Russell skarżyli się na ślizgającą tylną oś, co przekłada się na szybsze zużycie opon i stratę cennych milisekund. Jak gdyby tego było mało, najlepszym czasem dnia popisał się Fernando Alonso w Astonie Martinie, tym samym potwierdzając najgorsze obawy Toto Wolffa.

„Oto brutalna prawda o tym, gdzie się znajdujemy” – skarżył się Elliott w raporcie, który wysyłał wieczorem do fabryki. Zespół coraz dobitniej zdawał sobie sprawę, że to nie są tylko bolączki wieku dziecięcego – W14 cierpiał na bardziej fundamentalne problemy, które pojawiły się już na etapie tworzenia samego projektu. „Trzeba postawić sprawę jasno: przez zimę zrobiliśmy nie najlepszą robotę i teraz musimy jak najszybciej stwierdzić, gdzie popełniliśmy błąd”.

W sobotę rano odbywała się trzecia i ostatnia sesja treningowa (FP3). W nocy inżynierowie do spraw symulacji w fabryce – we współpracy z byłym kierowcą F1 Anthonym Davidsonem – na podstawie zebranych danych usiłowali dopracować ustawienia bolidu. Cudownego rozwiązania nie udało się jednak znaleźć. Tymczasem nad torem tuż przed kwalifikacjami zaczął zapadać zmrok. Podczas tej jednogodzinnej sesji, podzielonej na trzy segmenty eliminacyjne (Q1, Q2 i Q3, o coraz krótszym czasie trwania), kierowcy rywalizują o jak najlepszy czas jednego okrążenia, ponieważ na tej podstawie zostanie ustalona kolejność startowa do niedzielnego wyścigu. Wyniki kwalifikacji w przypadku Red Bulla, Ferrari i Astona Martina były dla tych zespołów źródłem pewności siebie i nadziei przed niedzielą oraz przed kolejnymi wyścigami w tym sezonie. Prace nad rozwojem samochodu to wyścig sam w sobie, i to taki, który nie wybacza błędów. Kiedy któraś ekipa zostanie w tyle, musi nadgonić straty i jeszcze dogonić tych, którzy nieprzerwanie robią dalsze postępy. Gdy nad torem zapadła noc, ludzie z Mercedesa musieli spojrzeć prawdzie w oczy: nadchodzący sezon właśnie stał się dla nich jeszcze trudniejszy, niż zakładali.

– Tylko spokój może nas uratować w ten weekend – mówi przed wyścigiem Bradley Lord, dyrektor do spraw komunikacji.

Odkąd tylko skończyły się kwalifikacje, członkowie ekipy i media zadają sobie to samo pytanie: dlaczego W14 nie spełnia pokładanych w nim oczekiwań i co można na to poradzić? Choć to dopiero sam początek sezonu, szef zespołu jest ewidentnie zdegustowany osiągami samochodu, więc w jednym z oficjalnych wywiadów stwierdza, że wybrana koncepcja bolidu zostanie zarzucona.

– Tyle tylko, że nie wiem jeszcze, o jaką konkretnie „koncepcję” chodzi – mówi ostrożnie Lord, człowiek odpowiedzialny za wygładzanie przekazu płynącego z zespołu w odpowiedzi na zamieszanie generowane przez media. Zadaniem Lorda jest uniknąć sytuacji, w której ktoś mógłby coś opacznie zinterpretować, co ma pomóc zespołowi skupić się na dalszym kierunku prac nad samochodem. Tym istotniejszy wydaje się teraz wykaz zmian aerodynamicznych, udostępniony dziennikarzom w pierwszych godzinach weekendu wyścigowego, gdy W14 został po raz pierwszy wypchnięty do alei serwisowej w celach prezentacyjnych. Na ten obowiązkowy pokaz oddelegowany został samochód Russella, który można rozpoznać po numerze 63. Wszystkie zespoły mają obowiązek pokazać swój bolid wraz z rozpiską najważniejszych wprowadzonych w nim zmian.

Tutaj, przy okazji pierwszego wyścigu w sezonie i zwłaszcza po wczorajszych wynikach kwalifikacji, W14 przyciąga niemałą uwagę. Owszem, w dużej mierze wynika to z jego nie najlepszych osiągów, ale wszyscy skupiają się też na tym, co wizualnie odróżnia go od konkurentów. Wszystkie inne bolidy mają sekcje boczne (sidepody), element nadwozia, którego zadaniem jest kształtowanie strugi opływającego powietrza, natomiast Mercedes postawił na kontynuację koncepcji z poprzedniego sezonu, w którym niemal zupełnie z tego elementu zrezygnował. Koncepcja „zeropod” wygląda trochę tak, jak gdyby w miejscu tradycyjnych sekcji bocznych wytworzyła się próżnia i niejako je wciągnęła. Gdyby bolid F1 mógł wziąć wdech i zatrzymać powietrze wewnątrz, to mniej więcej taki właśnie byłby efekt. Wygląda wspaniale, tylko że w tym sporcie liczą się wyłącznie osiągi.

W minionym sezonie Mercedes nie walczył o tytuł, co fani i obserwatorzy przyjęli z zaskoczeniem. W 2022 roku W13 triumfował tylko w jednym wyścigu. Skoro ta koncepcja projektowa zawróciła ich z trwającej dekadę ścieżki dominacji, dlaczego postanowili się jej trzymać? Jednak w grę wchodzi oczywiście również skomplikowana aerodynamika i inżynieria mechaniczna, brak sekcji bocznych to tylko jeden z elementów innowacyjnego projektu, który powstał po to, by zespół mógł walczyć o tytuły mistrzowskie. Problem polega na tym, że jest to wyjątkowo widoczny element samochodu, więc każdy od razu zwraca na niego uwagę.

Zespół przyznaje Wolffowi rację – konieczne są zmiany. Przyznanie się do błędu na tak wczesnym etapie sezonu wymaga odwagi, ale bez nieuniknionego bólu nie będzie postępów. Jednak dopóki inżynierowie nie zdecydują się na jeden kierunek dalszych prac i konkretny kształt samochodu, dział komunikacji Mercedesa musi dbać o to, by dyskusja w mediach dotyczyła wyłącznie aktualnych faktów.

Podczas gdy jeden z samochodów skupia na sobie uwagę w alei serwisowej, obaj kierowcy Mercedesa przygotowują się do udziału w weekendzie wyścigowym, choć każdy robi to po swojemu. Gdy wracam na padokową promenadę, wpadam na Lewisa Hamiltona i jego niewielką ekipę. Kierują się ku bramkom. Długie włosy zaplecione w warkoczyki i spięte z tyłu głowy, powycierane dżinsy, biała koszula zespołowa i okulary słoneczne powodują, że Hamilton wygląda jednocześnie jak kierowca F1 i gwiazda rocka. Przede wszystkim definiują go jednak osiągnięcia – nie tylko siedem tytułów Mistrza Świata Kierowców, ale także fakt, że jako mieszany rasowo dzieciak z ubogiej okolicy na północ od Londynu przebił się w sporcie, w którym wielu kierowców korzysta z uprzywilejowanej pozycji, znajomości i zaplecza finansowego. Za bramkami Hamilton zostanie zabrany przez minibusa i przewieziony na znajdującą się na terenie obiektu scenę, ustawioną na tyłach głównej trybuny. Przed nią tysiące fanów F1 czekają, aż ich idole wyłonią się zza kulis i wezmą udział w głośnej, naładowanej adrenaliną sesji pytań i odpowiedzi. Pojawi się tam każdy z kierowców. To tylko jeden z elementów wypełnionego po brzegi harmonogramu weekendu wyścigowego, na który składają się interakcje z mediami i kibicami oraz spotkania z licznymi partnerami zespołów, którzy zostali zaproszeni w roli gości. Wszystkie tego rodzaju zobowiązania trzeba upchnąć między poważne sprawy, takie jak spotkania z inżynierami czy odprawy poświęcone strategii, no i te okazje, gdy kierowcy zapinają się pasami w wyścigowym odpowiedniku rakiety kosmicznej, a ich bolidy wystrzeliwują na tor niczym na Księżyc.

Zapotrzebowanie na poszczególnych kierowców bywa skrajnie różne, dlatego weterani pokroju Hamiltona muszą niesamowicie efektywnie gospodarować swym czasem i siłami. Lewis przemieszcza się sprawnie, przez cały czas towarzyszy mu ktoś z zespołu, ale nie przeszkadza mu to pozdrawiać fanów i ustawiać się do selfie w drodze tam, dokąd zmierza. Dwa minibusy oczekują nie tylko na nas, ale także na George’a Russella, zespołowego partnera Hamiltona. Młody brytyjski gwiazdor wyścigów rozmawia z jednym ze współpracowników, podczas gdy ekipa „Formuły 1. Jazdy o życie” podsłuchuje ich z bezpiecznej odległości za pomocą specjalnego mikrofonu na długim wysięgniku. Hamilton i jego ludzie wsiadają do pierwszego minibusa, a ja do drugiego, którym jadą Russell i jego ekipa. Ledwo zdążyłem zająć miejsce, gdy kierowca nieco zbyt zamaszyście wyjechał na drogę dojazdową. Russell odrywa wzrok od ekranu telefonu. Wymienia ze mną szybkie spojrzenie i uśmiecha się porozumiewawczo, mając na myśli właśnie ten manewr. Z miejsca robi mi się żal kierowcy, który ewidentnie odczuwa presję na myśl o tym, kogo wiezie.

– Piszę wiadomość do siostrzeńca – mówi Russell, który znów na chwilę zerka w telefon. – Akurat ma urodziny.

– Jest fanem? – pytam.

– Nie tak wielkim jak moja siostrzenica – odpowiada, tym razem już skupiając całą uwagę na mnie. – Po zwycięstwie w Grand Prix Brazylii w ubiegłym roku podarowałem jej moją czapkę z daszkiem. Poszła w niej do szkoły i nie chciała jej zdjąć, dopóki nauczyciele jej nie kazali.

Potrzebuję dłuższej chwili, by tego szczupłego i rozluźnionego współpasażera pogodzić w głowie z niezwykle szybkim i zdeterminowanym byłym kierowcą Williamsa, który już w swoim pierwszym sezonie w barwach Mercedesa wskoczył na najwyższy stopień podium. W tym krótkim momencie, oderwanym od realiów padoku F1, między kolejnymi zobowiązaniami, George Russell okazuje się po prostu dumnym wujkiem.

Gdy wjeżdżamy na jedną z dróg serwisowych wokół toru, rozmowa w minibusie schodzi na temat wyścigu. Wtedy – być może dlatego, że dopiero co się poznaliśmy – kierowca zaczyna mi serwować sprawdzone głodne kawałki. Skupiamy się na „wydobyciu maksimum z obecnego pakietu”. Nie mam najmniejszych wątpliwości, że mówi szczerze, ale wiem też, że za tym stwierdzeniem musi kryć się jakaś frustracja. Po trzech latach w Williamsie, na początku sezonu 2022, Russell otrzymał upragniony fotel w Mercedesie. Jego angaż w tym zespole zbiegł się w czasie z istotnymi zmianami w przepisach dotyczących samochodów, które doprowadziły do resetu układu sił w stawce. Obecne regulacje, kładące nacisk na efekt przypowierzchniowy, będą obowiązywać do 2025 roku. Chodzi tu o generowanie dużej części siły docisku poprzez efekt przysysania podłogi samochodu do nawierzchni toru.

Teoretycznie obecne przepisy miały na celu zwiększenie przyczepności i zdolności pokonywania zakrętów, aby ułatwić kierowcom jazdę w mniejszej odległości za samochodem poprzedzającym. W rzeczywistości okazały się sporym wyzwaniem dla wszystkich ekip, które różnie sobie z nimi poradziły. Red Bull zinterpretował nowe przepisy w taki sposób, że udało im się zbudować na sezon 2022 bolid, który wywalczył tytuł mistrzowski, natomiast inne zespoły, w tym Mercedes, natrafiły na większe wyboje. Wystąpił efekt nazywany „morświnowaniem” [ang. porpoising], który wynikał z faktu, że przepływ powietrza pod podłogą samochodu na zmianę wytwarzał i przestawał wytwarzać efekt przypowierzchniowy. Dobijanie samochodu do nawierzchni nie tylko odbijało się na jego prowadzeniu, ale też było mocno odczuwane przez kierowców. W końcu ich bolidy zostały zaprojektowane tak, by oni sami siedzieli w nich jak najbliżej ziemi. Skłoniło to FIA do zmodyfikowania przepisów, jednak nawet po zmianach dalej odbijały się one negatywnie na osiągach tego niegdyś niepokonanego zespołu.

Przez cały sezon Mercedes wprowadzał w swoim samochodzie poprawki, a na osłodę dostał jedyne zwycięstwo w tamtym roku, w Grand Prix Brazylii. Przy okazji było to pierwsze zwycięstwo Russella w F1. Udało się po nie sięgnąć dopiero pod koniec sezonu, w związku z czym był to jeden z argumentów, które skłoniły zespół do utrzymania tego samego kierunku projektowania samochodu w sezonie 2023. Kiedy w końcu uporali się z tym aspektem przepisów, który okazał się dla nich tak dużym wyzwaniem, sądzili, że od tego momentu samochód będzie jeździł szybciej, a oni wrócą do walki o tytuł mistrzowski. Nie ulega wątpliwości, że początek niniejszego sezonu stanowi dla nich wielki wstrząs, ale mimo to urodzony w Norfolk 25-latek przynajmniej pozornie zachowuje optymizm. Jest w nim jakiś immanentny spokój, który bardzo się przydaje, gdy dostajemy telefon z poleceniem, by zawrócić. Nasz kierowca hamuje, a drugi samochód, ten z Lewisem Hamiltonem, szybko odjeżdża w przeciwnym kierunku.

– Ochrona znalazła podejrzaną paczkę przed sceną – mówi członek zespołu, który odebrał telefon. – Zapewne ktoś coś przez pomyłkę zostawił, ale zapadła decyzja o ewakuacji tego obszaru.

Fakt, to mój pierwszy weekend wyścigowy w F1 z Mercedesem, ale akurat tego rodzaju dramaturgii się nie spodziewałem. Dla Russella i jego zespołowego kolegi to z pewnością spory zawód – już niedługo będę miał okazję się przekonać, jak bardzo energia otrzymana od fanów przydaje im się potem podczas wyścigu – ale nie zmienia to faktu, że niniejszym mogą odhaczyć kolejne zobowiązanie na liście. Nasz kierowca usiłuje zawrócić na raz, ale mu się nie udaje i musi wykonać ten manewr na trzy razy. Russell skupia się na dalszych punktach swego planu dnia, zanim cały panujący wokół niego szum będzie musiał ustać z powodu tego, co absolutnie najważniejsze.

Tuż przed wyścigiem wielkie czerwone słońce zaczyna znikać za horyzontem, a otaczający nas krajobraz pustynny szybko szarzeje. Jednocześnie na pierwszy plan wysuwa się rzęsiście oświetlony tor. Na tle ciemnego nieba rozświetlają się również trybuny, budynki toru oraz palmy. Zmiana zachodzi nawet w padoku. Z zaskoczeniem stwierdzam, że zaproszone na ten weekend znane osobistości są teraz znacznie bardziej szykowne. Nagle widzę więcej sukni i zupełnie zbędnych okularów przeciwsłonecznych, więcej marynarek, więcej twarzy, które pragną być rozpoznane. Mam poczucie, że to przygotowania do czegoś wielkiego – nawet jeżeli wielu gości dużo bardziej niż zbliżającą się akcją na torze jest zainteresowanych pokazaniem się.

W garażu Mercedesa trwa procedura, którą zespół nazywa przygotowaniami do odlotu. Sięgam po słuchawki zawieszone na haczyku na ścianie, na której wisi również charakterystyczna czerwona czapka z daszkiem, należąca do zmarłego legendarnego kierowcy i mentora w zespole Mercedesa, Nikiego Laudy. Zajmuję miejsce z tyłu, za centralną wyspą. Po dwóch stronach garażu obaj kierowcy wsiadają właśnie do kokpitów swoich samochodów, które są jeszcze podniesione na stojakach i nie mają założonych kół. W czarnych kombinezonach wyścigowych i kolorowych kaskach – Russell błękitnym, a Hamilton jaskrawożółtym – wydają się jakby odcięci od wszystkich otaczających ich ludzi. Niby reprezentują ten sam zespół, ale wystartują każdy sam, niczym astronauci w swych kapsułach.

Gdy kierowcy sadowią się w swoich fotelach, wokół ich samochodów i pod nimi uwija się kilkunastu mechaników. Tym razem mają na sobie kombinezony ognioodporne, ponieważ są gotowi do pełnienia podwójnej funkcji (będą również obsługiwać pit stopy). Mają też założone kaski. W dowolnym momencie liczącego 57 okrążeń wyścigu samochód może zjechać do alei serwisowej i zatrzymać się na wyznaczonym miejscu przed garażem. W alei serwisowej obowiązuje ograniczenie prędkości, ale bolid i tak mknie jak pocisk, jego przednie skrzydło tnie powietrze niczym ostrze, a na pokładzie znajduje się łatwopalne paliwo. W warunkach suchych obowiązkowa jest jedna zmiana opon, przy czym w tej części świata raczej nie należy się spodziewać deszczu. Poza tym kierowca może zjechać nie tylko po świeże opony, ale też na naprawy albo korektę ustawień, a mechanicy muszą jej dokonać w jak najmniej sekund. Na razie jednak ci sami mechanicy są w pełni skupieni na przygotowaniu samochodów do ustawienia na polach startowych. Zakładaniu kół towarzyszy jazgot kluczy pneumatycznych. Gdy Hamilton i Russell są już ciasno zapięci pasami, zostają im zamontowane kierownice. Przez cały czas w tylnej części obu samochodów mrugają diody LED, sygnalizujące włączony ogranicznik prędkości w alei serwisowej – a ponieważ bolidy od tyłu wyglądają na prawdziwe bestie, więc i światła wydają się zdecydowanie bardziej drapieżne.

„Dwie minuty…”

Czuję intensywny zapach rozpuszczalników, paliwa wyścigowego i palonej gumy. Mechanicy przygotowujący samochód są w pełni skupieni, ale to samo można powiedzieć o inżynierach odpowiedzialnych za osiągi, strategach i technikach, którzy zajęli już swoje stanowiska. Wpatrują się w dane wyświetlane na ekranach, podobnie zresztą jak kierowcy, którym na kokpicie samochodów postawiono specjalne podwójne monitory z podglądem na nie. Gdy kierowcy znajdują się w garażu, wszelka komunikacja jest prowadzona szyfrowanym połączeniem kablowym. Ten fizyczny kabel, nazywany potocznie pępowiną, pozwala Hamiltonowi i Russellowi swobodnie rozmawiać z członkami ekipy. Gdy wyjadą na tor, komunikacja kierowcy z jego inżynierem wyścigowym jest już słyszalna dla wszystkich. Może nawet zostać udostępniona w oficjalnej transmisji Formuły 1. Rywalizacja między zespołami jest bardzo zacięta i wyrównana, więc w celu ochrony wymienianych w ten sposób informacji przed konkurentami przestrzega się ścisłych protokołów komunikacji radiowej. Telewidzom wydaje się, że kierowca stojący w garażu po prostu milczy. Rzeczywistość jest zupełnie inna. Wsłuchuję się w oba kanały w moich słuchawkach: Russell i Hamilton prowadzą ożywioną dyskusję z inżynierami na temat ustawień.

„Czy możemy dodać jeszcze skrzydła, tak o pół obrotu?”

„Przesunięcie balansu hamulców na przód w tym zakręcie pozwoli nie przegrzewać tylnych opon…”

Duże ekrany zawieszone na ścianach wyświetlają przekaz telewizyjny, który idzie na cały świat. Właśnie możemy oglądać zdjęcia ze śmigłowca, pokazujące pełną trybunę. Po chwili realizator przełącza się na zbliżenia kibiców, którzy mają chwilę, by zobaczyć samych siebie na telebimach rozstawionych wokół toru. Nagle do garażu Mercedesa wchodzi operator kamery realizujący oficjalną transmisję, zamierza uchwycić moment pojawienia się Toto Wolffa. Na wiszącym na ścianie ekranie oglądam, jak szef zajmuje swoje stanowisko w otoczeniu współpracowników, którymi są dzisiaj Bradley Lord i Mick Schumacher, kierowca rezerwowy. Na całym świecie miliony fanów przygotowują się do obejrzenia pierwszego wyścigu nowego sezonu. Stoję w garażu i wszystko wokół mnie wygląda znajomo, w końcu wielokrotnie widziałem te wnętrza w transmisji telewizyjnej. Po prostu tym razem doświadczam tego dużo mocniej.

Ekrany pokazują, jak nisko nad torem przelatuje Boeing Dreamliner. To tłumaczy ten okropny ryk, który się właśnie rozległ, a także wielki cień, na moment przykrywający główną trybunę naprzeciwko garaży. Za chwilę wszystkie samochody ustawią się na prostej startowej w dwóch rzędach, w kolejności odpowiadającej wynikom kwalifikacji. To tam odbędą się ostatnie przygotowania do wyścigu. Tam też odbywa się spacer po polach startowych (grid walk), czyli 15-minutowe okno dla reporterów, którzy mogą zapytać przedstawicieli zespołów i zaproszonych gości VIP o ich przemyślenia i prognozy. W tym czasie kierowcy pracują nad swoją koncentracją. W końcu ruszają na okrążenie rozgrzewkowe, po którym raz jeszcze ustawiają się na polach startowych. Gdy zgasną zawieszone nad torem czerwone światła, cały sens egzystencji 20 kierowców sprowadzi się do jednego celu.

„Odpalić silniki!”

Gdy samochody rywali wyjeżdżają już do alei serwisowej, w garażu Mercedesa dwaj inżynierowie wyścigowi wydają komendę jednocześnie. Rozlega się metaliczny, potężny hałas pracujących silników. Czuję go w piersi. Samochody zostają opuszczone na ziemię, przez chwilę wyglądają, jak gdyby przysiadły w kucki. Ziemia drży, a mechanicy zdejmują z kół koce grzewcze niczym iluzjoniści, którzy odsłaniają publiczności efekty wykonanej sztuczki. W tym momencie rzeczywiście chyba tylko jakiś magiczny trik mógłby sprawić, że W14 wysforuje się przed rywali. Mimo wszystko zespół jest w pełni zdeterminowany, by dążyć do uzyskania doskonałości osiągów. Widać to we wszystkim – od skoordynowanych działań mechaników wyprowadzających samochody aż po pełną koncentrację Shova i jego trzech współpracowników na stanowisku dowodzenia po drugiej stronie alei serwisowej. Mamy tu do czynienia z zespołem wyścigowym, któremu chwilowo przestało się powodzić, jednak choć silniki obu bolidów pracują na biegu jałowym, determinacja w działaniu jest tam olbrzymia. Inaczej po prostu nie da się wygrywać. W końcu kierowcy wrzucają bieg, hałas narasta, a samochody z piskiem wyjeżdżają do alei serwisowej, by z niej wyruszyć na prostą startową. W garażu po obu bolidach zostaje puste miejsce, a na skutek ich wyjazdu spada nawet temperatura. Tę pustkę wypełniają teraz nadzieja i oczekiwania całego zespołu Mercedesa.

Pełna nazwa jest wynikiem konwencji, nawiązującej do niemieckich tradycji motoryzacyjnych („W” oznacza tutaj „Wagen”, czyli „samochód” w ojczystym języku marki Mercedes-Benz), a system numerowania samochodów rozpoczął się w 1926 roku od 01. Obecny zespół Mercedesa w F1 przyjął ten sam system, ale zresetował numerację i przed literą „W” dodał „F1” dla podkreślenia, że chodzi o samochody współczesne. W ostatnich latach dodano również element „E Performance” w nawiązaniu do pracy oddziału w Brixworth (wszystkie przypisy pochodzą od autora).

C0 to najbardziej trwała mieszanka, ale oferująca najmniejszą przyczepność, C5 to natomiast mieszanka najbardziej miękka, zapewniająca najlepszą trakcję. Ogólnie rzecz ujmując, opona C5 jest oponą najszybszą, ale też tą, która najszybciej się zużywa.

*** Nieco inaczej wygląda to w przypadku tych weekendów wyścigowych, podczas których rozgrywany jest sprint.

Inside Mercedes F1. Life in the Fast Line

Text © Mercedes-Benz Grand Prix Limited, 2024

‘AMG’ and ‘Three Pointed Star in a Ring’ are trademarks of Mercedes-Benz Group AG.

All other logos of sponsors of the Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team are used with the permission of their respective owners all of whom reserve their respective rights in the same.

Mercedes-Benz Grand Prix Limited have asserted their right to be identified as the author of this Work in accordance with the Copyright, Designs and Patents Act 1988.

First published by Century in 2024

Copyright © for the Polish translation by Bartosz Sałbut 2025

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2025

Redakcja – Anna Strożek

Redakcja merytoryczna – Mikołaj Sokół

Korekta – Nicola Chwist, Sandra Popławska

Projekt typograficzny i skład – Tomasz P. Bocheński

Przygotowanie e-booka – Tomasz P. Bocheński

Adaptacja okładki – Paweł Szczepanik / BookOne.pl

Fotografie na okładce – Mercedes-Benz Grand Prix Limited

All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego przekazu bez pisemnej zgody wydawcy.

Drogi Czytelniku,

niniejsza książka jest owocem pracy m.in. autora, zespołu redakcyjnego i grafików. Prosimy, abyś uszanował ich zaangażowanie, wysiłek i czas. Nie udostępniaj jej innym, również w postaci e-booka, a cytując fragmenty, nie zmieniaj ich treści. Podawaj źródło ich pochodzenia oraz, w wypadku książek obcych, także nazwisko tłumacza.

Dziękujemy!

Ekipa Wydawnictwa SQN

Wydanie I, Kraków 2025

ISBN mobi 9788384060117

ISBN epub 9788384060124

Ten e-book jest zgodny z wymogami Europejskiego Aktu o Dostępności (EAA).

Wydawnictwo SQN pragnie podziękować wszystkim, którzy wnieśli swój czas, energię i zaangażowanie w przygotowanie niniejszej książki:

Produkcja: Kamil Misiek, Joanna Pelc, Joanna Mika, Grzegorz Krzymianowski, Natalia Patorska, Katarzyna Kotynia

Design i grafika: Paweł Szczepanik, Marcin Karaś, Julia Siuda, Zuzanna Pieczyńska

Promocja: >Aleksandra Parzyszek, Piotr Stokłosa, Łukasz Szreniawa, Małgorzata Folwarska, Marta Sobczyk-Ziębińska, Natalia Nowak, Magdalena Ignaciuk-Rakowska, Martyna Całusińska, Aleksandra Doligalska

Sprzedaż: Tomasz Nowiński, Małgorzata Pokrywka, Patrycja Talaga

E-commercei IT:Tomasz Wójcik, Szymon Hagno, Marta Tabiś, Marcin Mendelski, Jan Maślanka, Anna Rasiewicz

Administracja: Monika Czekaj, Anna Bosowiec

inanse: Karolina Żak

Zarząd: Przemysław Romański, Łukasz Kuśnierz, Michał Rędziak