Tytuł oryginału: Orientekspressen

Copyright © Torbjørn Færøvik, 2016

Copyright © Wydawnictwo Poznańskie sp. z o.o., 2020

Copyright © for the Polish translation by Anna Kurek, 2018

Published by the Agreement with Cappelen Damm Agency, Norway and Book/lab Literary Agency, Poland.

Redaktor prowadzący: Adrian Tomczyk

Marketing i promocja: Magdalena Wosiek, Agata Gać

Redakcja: Natalia Szczepkowska

Redakcja merytoryczna: Marek Daroszewski

Korekta: Alicja Laskowska, Bartosz Szpojda

Projekt okładki i stron tytułowych: Magda Bloch

Łamanie: Grzegorz Kalisiak | Pracownia Liternictwa i Grafiki

Fotografia na okładce: Roberto Sorin Opreanu

Konwersja publikacji do wersji elektronicznej: Dariusz Nowacki

Zezwalamy na udostępnianie okładki książki w internecie.

This translation has been published with the financial support of NORLA.

Wydanie drugie poprawione

eISBN 978-83-66570-51-1

Wydawnictwo Poznańskie sp. z o.o.

ul. Fredry 8, 61-701 Poznań

tel.: 61 853-99-10

redakcja@wydawnictwopoznanskie.com

www.wydawnictwopoznanskie.com

Przedmowa

Mądrzy ludzie podkreślali (zawsze), jak ważne jest podróżowanie, bycie w ruchu, odkrywanie siebie samego i, co jeszcze ważniejsze, innych. Dowiedli także, że podróż nie musi mieć sprecyzowanego geograficznego celu. Jak powiedział Henry Miller: „Celem podróży nie jest określone miejsce, ale nowy sposób postrzegania rzeczy”. W najlepszym przypadku to lekarstwo na krótkowzroczność i uprzedzenia, ale też skuteczny środek antywojenny. Jeśli widziałeś małe dzieci bawiące się w Iranie, Iraku lub w Afganistanie, nie będziesz chciał ich bombardować. Wprost przeciwnie, staniesz się zagorzałym zwolennikiem działań na rzecz pokoju i dialogu międzynarodowego.

Ponad 100 lat temu, w 1883 roku, Orient Express wyruszył w pierwszą podróż z Paryża do Stambułu, lub Konstantynopola, jak miasto nazywało się do 1930 roku. Rewolucja kolejowa w Europie w XIX stuleciu otworzyła całkiem nowe horyzonty. Ludzie, którzy przez wieki żyli odizolowani, nagle zyskali możliwość podróżowania do odległych miejsc. Tylko nielicznym udawało się dotrzeć aż do Stambułu, a chęć podróżowania zaowocowała prawdziwą lawiną relacji.

Po co więc pisać kolejną? Bo świat nigdy nie jest taki sam, wciąż się odradza. To właśnie sprawia, że podróżowanie jest takie ekscytujące – obserwowanie zmieniających się ludzi, kultur i krajów. Poza tym każdy podróżnik ma własny sposób postrzegania otoczenia. To subiektywne spojrzenie otwiera drogę do dyskusji i wymiany poglądów, tworzy życie i stymuluje myśli.

Na pomysł napisania takich wspomnień wpadłem pięć lat temu, podróżując pociągiem z Aszchabadu w Turkmenistanie do Astany w Kazachstanie. Po drodze zatrzymałem się w ziemi obiecanej – Samarkandzie. Wcześniej pochłonąłem od deski do deski książkę E.H. Cookridge’a Orient Express. The Life and Times of the World’s Most Famous Train. Dziś Orient Express jest tylko pieśnią przeszłości, ale kolej wciąż żyje. Pomyślałem więc: dlaczego nie wybrać się w podróż tymi samymi torami, nie z Paryża do Stambułu, ale z Londynu do Samarkandy, w przedłużoną trasę Orient Expressu z historią w tle?

W 2013 roku sprawdziłem etapy oryginalnej trasy, a rok później dodałem kolejne. Wrażenia, które tu relacjonuję, pochodzą głównie z mojej podróży z kwietnia i maja 2015 roku, zanim do Europy dotarła pierwsza fala uchodźców z Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej. To znaczy również, że dyskusje, jakie imigracja ta później wywołała, nie są podejmowane w książce. Nie tylko z powodu braku miejsca, ale i niestabilnej sytuacji uchodźców. To, co jest aktualne dziś, nie musi takie być jutro.

Celowo starałem się wpleść w tekst trochę dawnej i nowej historii każdego z krajów, ale podkreślam tu słowo „trochę” – czytelnicy, którzy chcieliby zgłębić wspomniane kwestie, z pewnością znajdą je w innych publikacjach. Wiele z nich zostało podanych w bibliografii na końcu książki.

Azerbejdżan, Turkmenistan i Uzbekistan są znane z surowych reżimów. Dlatego zmieniłem nazwiska przewodników i wielu innych osób, które pomagały mi na miejscu.

Jak zwykle mam duży dług wdzięczności względem wielu osób: konduktorów, kelnerów, piekarzy, baristów, recepcjonistów, pucybutów, przewodników, kierowców taksówek, policjantów, moich rozmówców oraz kucharzy z lub bez śladów krwi na mankietach. Jestem także wdzięczny moim rodzimym pomocnikom, magister historii Elisabeth Færøvik, byłemu ambasadorowi Azerbejdżanu i Gruzji Oddvarowi Lindowi, politycznemu globtroterowi Jensowi A. Riisnæsowi, historykowi Jardarowi Seimowi, a także Andersowi Hegerowi, mojemu optymistycznemu i uważnemu redaktorowi z wydawnictwa Cappelen Damm. Oczywiście to ja jestem odpowiedzialny za ewentualne błędy.

Ci, którzy wiele i długo podróżowali, wiedzą, że podróż nigdy się nie kończy. Widoki wypalają się w pamięci i odtwarzają raz za razem, w większości tylko te przyjemne. Lepiej być nie może.

TORBJØRN FÆRØVIK

sierpień 2016

Your breakfast, Sir!

Londyn jest pełen mgły

i poważnych ludzi.

oscar wilde

Ta londyńska mgła. Wyglądam w nicość z okna hotelowego na dwunastym piętrze. William Turner odnalazłby się w tej sytuacji. Nikt nie malował mgły tak jak on. Niektóre z jego dzieł miałem okazję ostatnio podziwiać. W Tamizie nad mostem Waterloo ledwo dostrzegłem kontury słynnego mostu. Inne nosiły tytuły Studium chmur, Morze i chmury oraz Deszcz, para i ruch. Ten ostatni ukazuje lokomotywę, która przejeżdża przez most. Czarny koń ze stali, który wyłania się z kłębów mgły, ścigany przez niecierpliwe słońce. Nic na obrazie nie trwa w bezruchu, wszystko jest dynamiczne.

Turner urodził się w Covent Garden, niedaleko stąd. Pozostawił po sobie 19 tysięcy obrazów olejnych, rysunków i akwareli. Niezmordowany wałęsał się tu i tam. W 1802 roku przekroczył kanał La Manche, żeby chłonąć feerię barw Wielkiej Europy. Podróżował ze sztalugami od miasta do miasta, wzdłuż rzek i jezior, nawet przez Przełęcz Świętego Gotarda. Jego spotkanie z Wenecją i poranne światło ze wschodu rozpoczęło nową fazę w jego twórczości. Zmarł w 1851 roku, a na łożu śmierci miał powiedzieć: „Słońce jest Bogiem”.

Przepraszam, ktoś puka do drzwi.

– Your breakfast, Sir!

Teraz jest czas na śniadanie, bo mój pociąg odjeżdża za półtorej godziny. Kawa, bułka z jajkiem i świeże poranne wydanie „The Times”. Na stronie osiemnastej czytam o wszystkim, co ominęło mnie w Londynie, a lista jest naprawdę długa. Mam zwyczaj odwiedzania tych samych miejsc za każdym razem, gdy tu jestem, zazwyczaj są to muzea, galerie i antykwariaty. I Waterstones na Piccadilly, z pewnością największa księgarnia w Europie, 13 kilometrów półek na czterech piętrach. Dwa dni temu spędziłem tam wiele godzin, nie dlatego, że szukałem jakiejś konkretnej książki, ale żeby nacieszyć się odurzającym spacerem wśród tysięcy tytułów. Czwarte piętro jest poświęcone historii, geografii i filozofii. Przy stolikach czytało kilka osób. Inni pochylali się z zamkniętymi oczami i półotwartymi ustami, jakby otumanieni spotkaniem z literacką mekką.

Sam zostałem ocalony przez czarną kawę wypitą piętro wyżej. Widok z restauracji „The 5th View” nie jest najlepszy, niektóre dachy zasłaniają panoramę miasta, ale na horyzoncie zauważyłem Pałac Westminsterski i koło widokowe London Eye. Koło ma średnicę 120 metrów i wznosi się 135 metrów nad ziemią.

– Isn’t it awful, George! – wykrzyknęła kobieta siedząca przy sąsiednim stoliku. Jej małżonek zmarszczył tylko nos i uniknął odpowiedzi.

London Eye zostało otwarte w 1999 roku jako znak przejścia do nowego tysiąclecia. Krytycy szybko ustawili się w kolejce. Niektórzy twierdzili, że koło jest za duże, inni uznali je za wulgarne. Mnie się podoba. Stoi w wolnej przestrzeni, a co najważniejsze: jest eleganckie. Około 50 milionów ludzi odwiedziło atrakcję od chwili jej otwarcia, jednak nie książę Karol, nieoficjalny antykwariusz Londynu. Jak powiedział w 1987 roku o nowych budynkach w stolicy: „Tyle trzeba oddać Luftwaffe: Gdy burzyli nasze budynki, nie zamienili ich w nic bardziej prowokującego niż ruiny. My posunęliśmy się jeszcze dalej”[1].

Dla mnie, sporadycznego odwiedzającego, Londyn nadal jest starym miastem, pełnym historii i zabytków. Zanim wylądowałem w księgarni Waterstones, odbyłem stałą wycieczkę do National Gallery. Kolos z Trafalgar Square mieści ponad 2 tysiące malowideł, a każde z nich opowiada jakąś historię. Najstarsze pochodzą z XIII wieku, te najnowsze – z ostatniego stulecia. Budynek mieszczący galerię został wybudowany w 1832 roku, a następnie rozbudowany, ale fasada pozostała ta sama. Gdy Luftwaffe zaatakowała Londyn, dziedzictwo kulturowe wyspy było zagrożone. Niektórzy zaproponowali przetransportowanie dzieł do Kanady, ale Churchill odpowiedział tylko: „Możecie je pochować w piwnicach i jaskiniach, ale ani jeden obraz nie opuści tych Wysp!”[2]. Myśl o tym, że zbiory miałyby zatonąć na oceanie, była nie do zniesienia. Na budynek Galerii spadło później dziewięć bomb, trzy z nich trafiły w „skrzydło Rembrandta”.

Gdy nastał pokój, dzieła sztuki umieszczono na właściwym miejscu. Są bezcenne, jednak ich podziwianie nic nie kosztuje. Wczoraj wszedłem powoli szerokimi schodami i skierowałem się na prawo. Od razu stanąłem przed Słonecznikami Vincenta van Gogha.

– Baby, this is the real thing – powiedział stojący obok mężczyzna do swojej ukochanej.

W tej samej sali zatrzymałem się przed Cézanne’em, Monetem i Seuratem. W kolejnych błyszczeli Michał Anioł, Leonardo da Vinci, Rembrandt, Rubens i wszyscy pozostali. W kawiarni Galerii miałem za towarzystwo miłe starsze damy w kapeluszach i z przesadną ilością szminki. Niektóre z nich wyglądały jak klony Miss Marple. Wiele nas dzieliło, ale nad ladą z ciastami znaleźliśmy się we wspólnym niebie.

Aby postawić kropkę nad i, zakończyłem wczorajszy dzień koncertem organowym w opactwie westminsterskim. Przyszło niewiele osób, może kilkaset.

– Czy mogę usiąść, gdzie chcę? – zapytałem ubranego na czarno stróża.

– Gdzie tylko pan sobie życzy – odpowiedział.

W ten sposób wylądowałem w dolnej części katedry, na jednym ze szlacheckich skórzanych siedzeń. Organista postawił na Bacha, Beethovena i Böhma, a dźwięki wypełniły każdy najmniejszy kąt budynku.

Źródła pisane z roku 121 n.e. nazywają miasto Londinium, obowiązkowy punkt na mapie rzymskich wpływów. W tym czasie Londyn mógł liczyć około 60 tysięcy mieszkańców. Celem mojej wyprawy jest sama podróż, ale jej geograficzny koniec jest o wiele starszy niż Londyn. Samarkanda została założona 2700 lat temu. Ówcześni gawędziarze oddawali miastu hołd w ekstatycznych opowieściach. Ishtakti, perski podróżnik z X wieku, opisywał je jako „najowocniejszy ze wszystkich państw Allaha… w każdym domu są ogrody, cysterny i bieżąca woda”[3]. Trzysta lat wcześniej inny Pers, Ata-Malik Juvayni, dodał: „Jeśli na ziemi istnieje Raj, musi to być Samarkanda”. Jako wysoki urzędnik w królestwie mongolskim przemierzał wzdłuż i wszerz Azję Centralną. Miasto osiągnęło najwyższy poziom rozwoju w XV wieku pod wodzą Timura Lenka i jego następców. Hiszpański wysłannik na dworze Timura stwierdził: „Bogactwo i przepych są tu naprawdę cudem…”[4].

Patrzę na zegarek i zakładam, że pociąg już czeka, świeżo umyty i gotowy do drogi. „Jeśli mężczyzna jest zmęczony Londynem, jest zmęczony życiem”, stwierdził legendarny Samuel Johnson w 1777 roku. Nie, nie jestem zmęczony Londynem, ale życie to podróż, która kończy się samym życiem.

Wymeldowanie z hotelu. Następnie taksówka do St Pancras Station na Euston Road.

– Dokąd się pan wybiera? – pyta taksówkarz.

– Do Samarkandy.

– Do Restauracji Samarkand na Thayer Street?

Jestem trochę oszołomiony i potrzebuję chwili, żeby dojść do siebie.

– A nie, przepraszam, proszę na St Pancras Station.

Ludzie obdarzeni wrażliwością na piękno sztuki opisują St Pancras jako najpiękniejszy dworzec kolejowy na świecie. Może mają rację. Pierwszy pociąg wyruszył stąd już w 1868 roku. Za sprawą wiktoriańskiego stylu dworzec przypomina raczej zamek królewski. Kierowca mówi, że powinienem zamieszkać w najwyższej wieży budynku, która została przerobiona na hotel. Zegar na wieży na szczęście podaje tę samą godzinę co mój zegarek.

– No problem. You have plenty of time – mówi i zatrzymuje samochód.

Tysiące ludzi jadących i wracających z pracy. St Pancras budzi się do życia w kolejny dzień. Eurostar, osławiony pociąg ekspresowy, opuszcza nową część dworca siedemnaście razy dziennie, kierując się do Gare du Nord w Paryżu. Zaledwie dwie godziny i trzydzieści siedem minut od startu do mety. Jeśli wszystko dobrze pójdzie, dotrę na lunch z Gastonem, moim francuskim przyjacielem, w restauracji na szczycie wieży Eiffla w południe.

Eurostar wypełza z St Pancras, by zaraz potem zwiększyć prędkość i skierować się w stronę morza. „286 kilometrów na godzinę”, czytam na ekranie przede mną.

Mój współpasażer i ja. Uprzejmie kiwamy sobie głowami i kładziemy przed sobą laptopy.

– Nie ma nic innego do roboty – mówi i włącza urządzenie.

Nazywa się Peter i jest prawdziwym londyńczykiem, w kwiecie wieku i elegancko ubranym. Od wielu lat przemieszcza się między Londynem a Paryżem. Podobno to nużąca podróż. Peter wsiada do pociągu w każdy poniedziałek rano i wraca do domu tą samą trasą w każdy piątek wieczorem. Po drodze udaje mu się obejrzeć cały film. Zanim wrócił do domu, ściągnął Avengers, który podobno jest naprawdę dobry.

Peter zakłada słuchawki i już znajduje się w świecie pełnym wrzasku i krzyków. Mój laptop pozostaje nieotwarty, bo słońce zagląda przed okno, a Kent ostrożnie wyłania się z mgły. Płaski kawałek Wielkiej Brytanii, ale wiosennie zielony i zadbany. Malarze, poeci i prozaicy od zawsze kochali ten krajobraz. Charles Dickens, na przykład. Wielki pisarz Brytyjczyków urodził się w pobliżu Portsmouth pewnego lutowego dnia w 1812 roku. Kiedy skończył pięć lat, jego rodzina – rodzice i dwie siostry – przeprowadziła się do Chatham w Kent, idyllicznego miasta z brukowymi uliczkami i niskimi domami z kamienia. Przez następnych sześć lat wyobraźnię chłopca karmiły miejskie kościoły i zakątki oraz krajobrazy, które je otaczały. Wcześnie dopadła go choroba mięśni, która zrobiła z niego słabeusza w oczach innych chłopców. Za to był prawdziwym molem książkowym, a nauczycielom imponowały jego zdolności pisarskie.

W dniu jego jedenastych urodzin rodzina przeprowadziła się do Londynu. Przejście z idyllicznej wsi do katolickiej metropolii było niespodziewane. Sytuacji nie poprawiło też osadzenie ojca w więzieniu za dawne długi. Zgodnie z ówczesną praktyką, uwięziono także jego żonę oraz nieletnie córki. Charlesowi pozwolono zamieszkać ze znajomymi, jednak rozstanie było bolesne. „Nie miałem pieniędzy, pociechy, żadnej pomocy czy jakiegokolwiek wsparcia…”[5]. Gdy już jako dorosły pisał o ubogim chłopcu Davidzie Copperfieldzie, odnosił się do własnego doświadczenia.

Dickens miał z biegiem lat stać się jednym z wielkich pisarzy Wielkiej Brytanii – i największym w swoich czasach. Ale nigdy nie zapomniał o Kent z dzieciństwa. Wracał do topoli, pod którą jako dziecko przesiadywał i fantazjował, strumyków, w których łowił ryby, ogrodów, w których się bawił, i łąk, na których zbierał pierwsze wiosenne kwiaty. Po ślubie zabrał tam żonę. Później spędzał tu letnie miesiące razem z rodziną. W 1857 roku opisał te 11 kilometrów dzielących Maidstone i Rochester jako „najpiękniejsze w Anglii”.

Zauroczenie zaowocowało kupnem domu na Gad’s Hill, grzbiecie wzniesienia pomiędzy Gravesend i Rochester. W ogrodzie znajdował się dom w stylu szwajcarskim, który stał się rezydencją pisarza. Artysta umarł w 1870 roku. Już dawno postanowił, że chce spocząć w żyznej ziemi Kent. Redaktor naczelny „The Times” protestował, uważając, że miejsce pisarza jest w opactwie westminsterskim. I tak też się stało. Po krótkiej dyspucie trumnę przewieziono do Londynu, gdzie Dickens został pochowany na wieczny spoczynek w Zakątku poetów.

Najchętniej wsiadłbym do pociągu osobowego, który jedzie przez Kent, zatrzymywał się tu i tam, włóczył śladami pisarza. „Dickens World – The Grand Tour”, napisano na ulotce, którą dostałem w Londynie. Wśród polecanych miejsc znajduje się dom na Gad’s Hill, przekształcony w muzeum pisarza. Nie wspomniano o Paryżu, co musiało być przeoczeniem, jako że „Grand Tour” Dickensa składało się z ciągłych podróży między Anglią a Francją. Najpierw pociągiem do Dover, następnie statkiem przez kanał i dalej pociągiem do francuskiej stolicy. Wysiłek uwieńczyła powieść A Tale of Two Cities, która do tej pory sprzedała się w niemal 200 milionach egzemplarzy.

W ciągu pięćdziesięciu ośmiu lat życia Dickens był świadkiem rewolucji przemysłowej. Fabryki wyrastały jak grzyby po deszczu w całym królestwie, a miliony mieszkańców wsi napływały do miast. Wielu z nich podróżowało pociągami – wynalazkiem, który miał ułatwić przemieszczanie się na długich trasach. Pierwsza w Wielkiej Brytanii i na świecie linia kolejowa, Lake Lock Rail Road, została otwarta w 1798 roku. Trzy wagony ciągnęły konie. Linia nie była długa, mierzyła zaledwie 4,5 kilometra. Nowe odcinki zostały otwarte na początku XIX wieku, a w 1804 roku wytoczyła się na nie pierwsza lokomotywa parowa, ciągnąc o wiele więcej wagonów. Prędkość była skromna, ale w 1829 roku The Rocket przemknęła po torach z zawrotną prędkością 47 kilometrów na godzinę.

W tamtym czasie rozpoczęto budowę linii kolejowej także w hrabstwie Kent. Dickens został stałym pasażerem i zachwycał się malowniczymi widokami. W 1865 roku był świadkiem poważnego wypadku. Wracał do domu z Francji, kiedy pociąg wykoleił się na moście przy Staplehurst i wpadł do rzeki. Dziesięciu pasażerów zginęło, pięćdziesięciu zostało rannych. W powstałym zamieszaniu Dickens wykazał się natychmiastową reakcją i ofiarnością. Wagon, w którym siedział, był jedynym, który nie wpadł do rzeki, tylko zablokował się na drewnianej konstrukcji mostu, na skos, pod kątem 45 stopni. Część pasażerów chciała skakać przez wybite okna, ale Dickensowi udało się ich zatrzymać. Zebrał ich, modlących się głośno, w jednym końcu wagonu, tym skierowanym ku górze. Udało im się wyjść stamtąd bez szwanku.

Dickens ku swemu przerażeniu odkrył, że most pękł na dwie części, a tory wisiały w powietrzu. „Wróciłem do wagonu po butelkę brandy, zabrałem ze sobą kapelusz, zszedłem i napełniłem go wodą. Nagle podszedł do mnie mężczyzna umazany krwią. Miał dziurę w głowie, która była tak przerażająca, że nie odważyłem się na niego patrzeć. Wylałem trochę wody na jego twarz, dałem mu odrobinę brandy i ułożyłem na ziemi. «Jestem gotowy», powiedział. Później umarł”.

Kilka metrów dalej leżała kobieta z głową przy drewnianym palu. Krew płynęła po jej twarzy małymi strumykami. „Spytałem ją, czy da radę przełknąć łyk brandy. Pokiwała głową, więc dałem jej trochę, zanim podszedłem do kolejnej osoby. Gdy mijałem ją następnym razem, już nie żyła”. Niedługo po tym Dickensa zatrzymał zdesperowany mężczyzna, który potrzebował pomocy w znalezieniu żony. Ona także dostała swój ostatni łyk.

Gdy akcja ratunkowa dobiegła końca, pisarz pobiegł do wagonu po manuskrypt następnej powieści, Our Mutual Friend. Tego samego wieczoru zebrał się, by napisać list do kolegi ze szkoły, Thomasa Mittona. „Drogi Thomasie”, zaczął. „Miałem do Ciebie napisać wczoraj lub przedwczoraj… ale jestem roztrzęsiony”. Pisarz opowiadał o tragedii, której dopiero co był świadkiem, o przerażających scenach i krzykach umierających. Wielu z nich było uwięzionych pod wagonami. Widział jednego z tych nieszczęśników, ale nie dało się go uratować. Jak pozostali uwięzieni dokonał żywota „pod niesłychanym ciężarem… żelaza i drewna, mułu i wody”[6].

Wypadki kolejowe zdarzały się często w pierwszych latach. Mimo wszystko jednak wybierano kolej zamiast wyboistych wiejskich dróg. Wiele osób grzęzło tam w błocie razem z końmi i wozem, gdy padał ulewny deszcz. W 1726 roku pisarz Daniel Defoe ostrzegał przed konkretnym odcinkiem drogi w Anglii środkowej, gdzie konie zapadały się w błocie aż po tułów[7]. Wyciągnięcie ich było zazwyczaj niemożliwe. Często też w ukryciu czekali złodzieje. Za każdym razem, gdy napotkali podróżnych w tarapatach, wyskakiwali z krzaków i rabowali ich. Nawet krótkie podróże trzeba było planować z dużym wyprzedzeniem. Ci, którzy wyprawiali się w drogę nocą, musieli zabierać pomocników do niesienia pochodni. Nędzne drogi często uniemożliwiały ludziom odwiedzanie ich rodzin i przyjaciół, nawet jeśli mieszkali w odległości tylko kilku mil. A gdy już do takich wizyt dochodziło, trwały one nawet dwa lub trzy tygodnie.

W roku 1816 szkocki inżynier John McAdam powiedział: „Jeśli chcecie budować drogi, musicie do tego podejść zupełnie inaczej niż podczas kopania rowu”. Droga musiała leżeć wysoko i na fundamencie, który czyniłby ją stabilną. „Najpierw ułóżcie warstwę z dużych kamieni. Następnie kolejną z mniejszych, a później powtórzcie wszystko od początku. Na koniec połóżcie warstwę małych kamieni i gruzu. Jeśli zastosujecie się do tego przepisu, drogi będą dobre”.

John McAdam żył w latach 1756–1836. Zanim umarł, doczekał się „macadamizacji” najważniejszych odcinków dróg. Oczywiście nie wszystkich, a kolej wciąż pozostawała najszybszym rozwiązaniem.

Informacja na małym ekranie w pociągu: „Nielegalni imigranci utrudniają przejazd. Istnieje ryzyko opóźnień”. Kilka tysięcy osób zebrało się w Calais po drugiej stronie kanału. Niektórzy mieszkają w namiotach, inni śpią pod gołym niebem. Wielu z nich nie zmieniło ubrań, odkąd opuścili domy dwa lub trzy miesiące temu. Są tam wyczerpane matki z małymi dziećmi trzymającymi brudne butelki.

W Calais wskakują na tiry jako pasażerowie na gapę. Niektórzy przemykają przez tunel pieszo; między jego ścianą a pociągiem jest tylko 80 centymetrów odstępu, co stwarza ogromne ryzyko utraty życia lub zdrowia. Gdy docierają na brytyjską stronę, pędzą w stronę pobliskich pól i lasów. Rolnicy ciągle znajdują nieproszonych gości w kukurydzy. Niektórzy uchodźcy próbują uciekać, gdy zostają nakryci, ale większość czeka na przyjazd policji. Siły ich opuściły, nie zniosą już więcej[8].

Jak bardzo Wielka Brytania się jeszcze ugnie?

Debata jest burzliwa. Niektórzy przypominają, że Brytyjczycy sami licznie uciekali z kraju w trudnych czasach. Wielu z nich wyjechało w poszukiwaniu przygód lub lepszego życia. „Dajcie mi zmęczonych, głodnych, biednych”, napisano na Statui Wolności w porcie w Nowym Jorku. Od 1815 do 1930 roku do Stanów Zjednoczonych wyjechało 11 milionów Brytyjczyków i 7 milionów Irlandczyków. Mimo że niewielu z nich wróciło do Europy, suma netto emigracji pozostawała kolosalna. Kontynentalną Europę opuściło dodatkowe 34 miliony ludzi. Sceptycy imigracji twierdzą, że liczby z przeszłości nie mają znaczenia dla aktualnej debaty. Dzisiejsza Wielka Brytania, kraj mniejszy od Norwegii, ma 65 milionów mieszkańców. Wielu z nich jest bezrobotnych. Przyjęcie kolejnych osób nie poprawi sytuacji.

Niedaleko Folkstone pociąg wjeżdża do tunelu – długiej na 65 kilometrów tuby wykończonej białym wapieniem. Najniższy punkt jest położony 75 metrów pod poziomem morza. Peter nie daje się rozproszyć, bo superbohaterowie z Avengers są właśnie w trakcie zaciętej bitwy. Mimo że założył słuchawki, słyszę krzyki każdego upadającego bohatera.

Głośno zrobiło się także wtedy, gdy wizjonerscy politycy zaproponowali budowę tunelu pod kanałem La Manche. Przeciwnicy twierdzili, że połączenie wystawi Wielką Brytanię na ryzyko. Królestwo przez wieki broniło się przed napływającymi z kontynentu wrogami, dlaczego więc otwierać drzwi na oścież? Mieszkańcy Kent uważali, że budowa naruszy szczególną naturę hrabstwa. Co niby mieliby jeść po takim „gwałcie”? Francuskie jabłka? I gdzie mieliby jeździć na polowania? Wyspy Brytyjskie oparły się epidemii wścieklizny głównie dzięki ścisłej kwarantannie. A teraz? Czyżby ta straszna zaraza, nazywana po francusku la rage, miała zaatakować Królestwo? Ekspert do spraw kwarantanny Mark Jones wypowiadał się zarówno w imieniu swoim, jak i innych, mówiąc: „Naszym największym zmartwieniem jest to, że zwierzęta będą mogły dostać się do tego przeklętego tunelu z pominięciem kontroli celnej…”[9].

Wielu dało się zastraszyć. Temat został podjęty w Parlamencie, jednak Lord Pennock rozwiał wszelkie wątpliwości: „Chciałbym od razu odnieść się do epidemii wścieklizny. W zeszłym roku byłem w Japonii, gdzie odwiedziłem osiem tuneli. Inżynierowie, niezależnie od siebie, powiedzieli, że żadne gryzonie, psy, koty, lisy czy inne zwierzęta nie wejdą do tunelu. Bo nie ma tam żadnego jedzenia, o czym doskonale wiedzą […] Nasi szanowni lordowie mogą być więc pewni, że wykopiemy głębokie pułapki, postawimy ogrodzenie pod napięciem, czujniki elektroniczne i wszystko, co tylko sprawi, że nikt nie przebiegnie tych 50 kilometrów, bez względu na to, jak szybko by się poruszał”[10].

Sporna umowa została w końcu podpisana pewnego zimowego dnia 1986 roku. Wybór miejsca był zarówno kontrowersyjny, jak i symboliczny, ponieważ spotkanie, podczas którego go dokonano, odbyło się w zakrystii osławionej katedry Canterbury. Wielu ogarnęła wściekłość. Gdy premier Thatcher przybyła na miejsce czarnym rolls-royce’em, za barierkami 3 tysiące Brytyjczyków skandowało: Maggie out, Maggie out!. Prezydent Mitterrand, który przyjechał w tym samym momencie, został potraktowany w podobny sposób: Froggy, Froggy, Froggy, out, out, out!. Najbardziej wzburzeni obrzucali samochody jajkami.

Prace po stronie brytyjskiej zaczęły się 1 grudnia 1987 roku. Użyto ogromnych maszyn drążących, niektóre z nich ważyły ponad tysiąc ton. Zadanie polegało na wywierceniu trzech identycznych tuneli o długości 50 kilometrów. W zewnętrznych miały jeździć pociągi. Połączony z nimi w regularnych odstępach tunel środkowy miał służyć do ewakuacji, wykonywania prac konserwacyjnych oraz przejazdu specjalnych jednostek.

Robotnicy pracowali przez całą dobę na trzy ośmiogodzinne zmiany. Już w pierwszym tygodniu wywiercono 428 metrów. Przełom nastąpił 1 grudnia 1990 roku, gdy Graham Fagg i Philippe Cozette przebili się przez ostatnie dzielące ich warstwy wapienia i podali sobie ręce. Później gazety pisały, że odnaleźli się w tunelu z marginesem błędu wynoszącym jedynie kilka centymetrów. Natychmiast do wnętrza napłynęło lodowate powietrze, a Fagg wspomina, że trząsł się z zimna jak pies. Ale przeciwnicy wciąż się nie poddawali. Miesiąc przed otwarciem tunelu „The Sun” zachęcało czytelników, by udali się do Dover na protesty. Pojechały tysiące, ale liczne oddziały policji uniemożliwiły im skuteczne działania.

Oficjalne otwarcie kanału odbyło się w Calais 6 maja 1994 roku w obecności władz obydwu państw. Królowa Elżbieta II i prezydent François Mitterrand przybyli na miejsce przy dźwiękach Ody do radości. Królowa stwierdziła, że ludziom udało się zjednoczyć to, co rozdzieliła natura. W przeszłości Brytyjczycy rzeczywiście nie byli wyspiarzami. Obecny teren Wielkiej Brytanii stanowił wcześniej część kontynentu. Szacuje się, że rozłąka nastąpiła od 400 do 200 tysięcy lat temu, gdy łączący kontynent z Kent wapienny most został zerwany przez morze. Do tamtej pory Morze Północne było jeziorem, zamkniętym od południa wapiennym mostem, a od północy lodowcem. Naukowcy tłumaczą zerwanie mostu wzrostem poziomu wody w jeziorze. Mogło się do tego przyczynić również niewielkie trzęsienie ziemi. Brytyjczycy mimo wszystko poszli swoją drogą, a Francuzi swoją[11].

Broń błyszczy, a połowa bohaterów leży rozciągnięta na cały ekran. Peter przeciera oczy i zatrzymuje na chwilę film.

– Nie jest zbyt dobry – przyznaje. – But what else can I do?

Pasażerowie siedzą jak w samolocie, w długich rzędach. Niektórzy śpią, inni czytają, ale niewielu ze sobą rozmawia.

– Czy kiedykolwiek spotkało cię coś ciekawego na tej trasie? – pytam.

– Nigdy. A tak, kilka miesięcy temu. Obok mnie siedział ojciec z synkiem. Nagle powiedział: „Chłopcze, gdy podróżujesz tym pociągiem, powinieneś pomyśleć o swoim pradziadku”. „Dlaczego, tato?” „Bo on teraz leży na dnie ponad nami. Pilotował samolot, który został zestrzelony do morza”. „Przez kogo, tato?” „Przez Niemców”. Chłopiec się zamyślił, ale nic więcej nie powiedział. Ojciec też nie. Przez kilka minut milczeli jak zaklęci, dopóki pociąg nie wyłonił się z tunelu na światło dzienne. – To było dziwne przeżycie – mówi Peter. – Dostałem dreszczy i zrobiło mi się niedobrze.

Pradziadek musiał walczyć w Bitwie o Anglię. Wiosną 1940 roku państwa Osi opanowały większość Europy, w tym Francję. Hitler świętował zdobycie kolejnych ziem, spacerując dumnie po paryskich ulicach. Jego celem było, jak sam określił, „wyeliminowanie państwa angielskiego jako bazy w wojnie przeciw Niemcom […]”[12].

Großadmiral Erich Raeder wyobrażał sobie inwazję drogą morską, ale najpierw państwa Osi musiały zdobyć panowanie w powietrzu. Dlatego wysłano Luftwaffe, początkowo w liczbie 2600 samolotów. Brytyjczycy dysponowali niemal połową tej liczby. Hitler oczekiwał szybkiego zwycięstwa, ale piloci z Royal Air Force rzucili się do walki na śmierć i życie. 18 sierpnia 1940 roku został zapamiętany przez obie strony jako The Hardest Day. Samolot za samolotem spadał do morza, gdzie piloci, młodzi mężczyźni w sile wieku, szli na dno, które stało się ich grobem. Niemieckie bombowce zdołały mimo wszystko podpalić część Londynu. Z podziemnego centrum dowodzenia niedaleko Whitehall Winston Churchill wygłaszał jedną płomienną mowę za drugą. Odwiedziłem to miejsce kilka dni temu, przechodziłem od pomieszczenia do pomieszczenia, otoczony starymi fotografiami i wysłużonymi radionadajnikami. Dumny mikrofon też tam stał, sztywny i równie nieugięty co sam Churchill.

Już 13 maja ostrzegł radnych przed tym, co miało nastąpić. „Pragnę powiedzieć izbie, tak jak to powiedziałem ministrom wchodzącym do tego rządu: mogę wam obiecać tylko krew, znój, łzy i pot”[13]. Poprosił Brytyjczyków o przygotowanie się na wielomiesięczne cierpienia. „Zapytacie – jaki jest nasz cel? Odpowiem jednym słowem. Zwycięstwo. Zwycięstwo za wszelką cenę […] Bez zwycięstwa bowiem nie ma przetrwania”[14]. Trzy tygodnie później Churchill podniósł stawkę: „Trwać będziemy do samego końca, bić się będziemy we Francji, na morzach i oceanach, bić się będziemy z coraz większą ufnością i z coraz większą siłą w przestworzach, bronić będziemy naszej Wyspy bez względu na cenę, bić się będziemy na plażach, bić się będziemy na lądowiskach, bić się będziemy na polach i na ulicach, bić się będziemy wśród wzgórz, i nigdy się nie poddamy […]”[15].

Przemowy Churchilla w Izbie Gmin i podziemnych War Rooms były silną inspiracją dla Brytyjczyków. To, co dla wielu zdawało się niewykonalne, nagle stało się możliwe. W październiku niemiecka ofensywa powietrzna ustała. Luftwaffe straciło 2698 pilotów i ponad 1700 samolotów. Straty Brytyjczyków oszacowano na 544 ludzi i 1087 maszyn. „Nigdy w dziejach wojen tak wielu nie zawdzięczało tak wiele tak nielicznym”, powiedział Churchill[16].

W dodatku doszły jeszcze straty wśród cywilów, około 200 tysięcy poległych i 300 tysięcy rannych. Duża ofiara, ale Wielka Brytania zdała egzamin.

Na dnie morza ponad nami leżą nie tylko bohaterscy piloci. Spoczywają tam tysiące innych ludzi. Żeglarze. Morscy wojownicy z różnych krajów. Brytyjczycy, wikingowie i Normanowie. Francuzi i Hiszpanie. Rzymianie. Złodzieje i kupcy. Niektórzy transportowali cenny ładunek, jak złoto i srebro, porcelanę z Chin i przyprawy z Indii. Nadal dochodzi do spektakularnych znalezisk. Jak wtedy, gdy śmiali nurkowie w 2008 roku natknęli się na wrak żaglowca HMS Victory, dumę marynarki brytyjskiej zwodowaną w 1737 roku. Sto armat, największy okręt wojenny na świecie.

Siedem lat później napotkał jesienny sztorm i zatonął. Wszyscy na pokładzie, 1150 osób, poszli na dno – razem z armatami, amunicją i czterema tonami złota. Strata została ogłoszona tragedią narodową, a śmierć ofiar uczczono pamiątkowym sarkofagiem w opactwie westminsterskim. Przez kolejnych 260 lat poszukiwania okrętu prowadzono w niewłaściwym miejscu, aż do czasu, gdy amerykańska firma zaczęła przeczesywać dno morza nieopodal Casquets, w pobliżu Guernsey. Tam znaleziono okręt leżący na głębokości 100 metrów[17].

Nie ma możliwości wyciągnięcia całego statku z wody, ale części szkieletu, armaty i złoto mają zostać wydobyte. Niektórzy właśnie teraz trudzą się nad tym ponad naszymi głowami w zachodniej części kanału, wyposażeni w podnośniki i mocne odkurzacze zaprojektowane specjalnie do wydobycia tysięcy złotych monet z okrętu.

Nasza podwodna podróż trwała dwadzieścia minut. Eurostar wyłania się w świetle dziennym, podczas gdy Peter na nowo znika w migoczącym wszechświecie wartkiej akcji. Ja za to zapoznaję się na swoim laptopie ze stroną „The Man in Seat 61” na laptopie. Jej autor nazywa się Mark Smith i opowiada o sobie: „Mieszkam w Anglii, w najmroczniejszym Buckinghamshire, razem z moją żoną Nicolette, ośmioletnim Nathanielem, sześcioletnią Kateljin i kotem Phoenixem”[18].

Studiował na Oxfordzie, dopóki nie porzucił studiów, by pracować dla British Rail. Niedługo potem został zatrudniony na jednej z największych stacji kolejowych w Londynie. Nadzorował pociągi i rozkłady jazdy, ale sam rzadko podróżował. Aż pojawił się Eurostar. Z jakiegoś powodu tak bardzo polubił miejsce numer 61 (w wagonach 7, 8, 11 lub 12), że z reguły o nie prosił. To miejsce przy oknie w pierwszej klasie ze stolikiem i lampą. Przez następne lata jeździł pociągiem we wszystkich możliwych kierunkach, nawet do Władywostoku, Tokio i Nagasaki.

Podczas tych podróży odkrył, że europejskie rozkłady jazdy odznaczały się wyjątkową chaotycznością. Informacje były niepełne i, przede wszystkim, nieaktualne. Pewnego dnia w 2001 roku stał na stacji Marylebone w Londynie. Czekając na pociąg, poszedł do księgarni, gdzie wpadł mu w oko podręcznik do projektowania stron internetowych. Kosztował zaledwie trzy funty, ale miał później zmienić jego życie. Niedługo potem wyskoczył z pracowniczego uniformu i założył stronę „The Man in Seat 61”. Dzisiaj odwiedzają ją miliony internautów.

Mark stwierdza, że większość ludzi się spieszy i dlatego wybierają samoloty.

– Ale w podróży liczy się coś więcej niż tylko punkt docelowy, mianowicie sama podróż.

Pociągi dostarczają wielu przeżyć i są o wiele bardziej przyjazne środowisku. Osoby, które chcą zredukować emisję dwutlenku węgla, powinny wybierać podróże koleją.

– Więc zrób to – mówi. – Wskakuj na pokład! W pociągu zostaniesz potraktowany jak człowiek, z miejscem, po którym możesz się poruszać, łóżkiem do spania w nocy, a w niektórych przypadkach restauracją. Jako pasażer samolotu jesteś traktowany jak dziecko, w pociągu jak osoba dorosła. Jeśli jesteś pełnoletni, możesz nawet zabrać ze sobą butelkę wina. Spróbuj to zrobić podczas lotu z Ryanairem![19].

W moim bagażu nie ma żadnego wina, ale nic nie szkodzi, bo słońce rozświetla pola na południe od Calais. Na zewnątrz jest 15°C. W cieniach wiosennie zielonych drzew odpoczywają ciche miasta z czerwonymi dachami. Podczas gdy pociąg mknie do celu, wykorzystuję okazję, by przejść przez niektóre wagony. Wielu pasażerów zdaje się małżeństwami z długim stażem, wykształconymi i ładnie ubranymi, z czego oczywiście wagon numer trzy wyróżnia się typowo biznesową klientelą. To głównie mężczyźni w wieku trzydziestu–czterdziestu lat, wszyscy w ciemnych garniturach i białych koszulach, sztywni i wyglądający jak roboty, a do tego całkowicie do siebie podobni z wyglądu, jakby wycięci z graficznego wszechświata Pushwagnera. Każdy ma żel we włosach i laptopa. Podczas gdy kukurydza kiełkuje, a ptaki śpiewają, oni wpatrują się w tabelki i diagramy, dochody, obroty i EBITDA[20].

W przeszłości podróżujący potrzebowali tygodnia, by pokonać konno drogę z Calais do Paryża, dystans 300 kilometrów. Gdy dwudziestojednoletni Ole Bull udał się do francuskiej stolicy w 1831 roku, podróżował wozem ciągniętym przez sześć koni. W bagażu miał ukochane hardingfele[21]. Aby zaoszczędzić, czasami nocował w wozie. Ledwo zdążyliśmy zmrużyć oczy, a tych, którym się to udało, budzi kobiecy głos z głośników, oznajmiający, że pociąg za dziesięć minut dojedzie do Paryża. Prędkość maleje i nagle tam jesteśmy, na Gare du Nord. Stacja jest uznawana za najbardziej tłoczną na świecie, wyprzedza ją jedynie Shinjuku w Tokio. Ale teraz, około godziny jedenastej, wydaje się, że dworzec jest spokojny.

Moja kwatera jest zarówno obskurna, jak i droga, ale za to położona zaledwie kilkaset metrów od stacji kolejowej, a meldunek trwa tylko dwie minuty. Jeśli cała reszta pójdzie równie sprawnie, uda mi się dotrzeć na czas na lunch z Gastonem.

– Do wieży Eiffla poproszę!

– Pan też. – Kierowca taksówki wzdycha.

Ciąg dalszy w wersji pełnej

Przypisy

[1] S. Marshall, Streets and Patterns, London 2013, s. 18.

[2] From the National Gallery to a Welsh Slate Mine, BBC Wales, 11.08.2014, http://www.bbc.co.uk/blogs/wales/entries/d19ddf57–6d0e-3fbe-ae81-d2207158b152 [dostęp: 28.11.2015].

[3] Samarkand, https://depts.washington.edu/silkroad/cities/uz/samarkand/samarkand.html [dostęp: 14.12.2015].

[4] Clavijo’s Embassy to Tamerlane, https://depts.washington.edu/silkroad/texts/clavijo/cltxt1.html#samark [dostęp: 14.12.2015].

[5] A. Wilson, The World of Charles Dickens, London 1972, s. 64.

[6] Eyewitness Charles Dickens survives a train crash, 1865, http://www.mytimemachine.co.uk/dickens.htm.

[7] D. Defoe, A Tour Thro’ the Whole Island of Great Britain, London 1761, s. 422.

[8] Co tydzień znajduje imigrantów z Calais na polu, „Aftenposten”, 07.08.2015, http://www.aftenposten.no/nyheter/uriks/Hver-uke-finner-han-Calais-migranter-i-akeren-8117186.html [dostęp: 14.08.2015].

[9] E. Darian-Smith, Bridging Divides. The Channel Tunnel and English Legal Identity in the New Europe, Los Angeles 1999, s. 144–145.

[10] Ibidem, s. 146.

[11] Great Floods Cut Off Britain, „Geotimes”, 10.2007, Breach of Ice Age Lake Made Britain an Island, „The Guardian”, 19.07.2007.

[12] R. Blake, W.R. Louis, Churchill. A Major New Assessment of his Life in Peace and War, Oxford 1993, s. 252.

[13] Polski przekład za: Winston Churchill. Krew, znój, łzy i pot, przeł. Paweł Bravo [w:] Wielkie mowy historii. T. 3. Od Hitlera do Eisenhowera, Warszawa 2006, s. 89.

[14] Ibidem.

[15] G. Best, Churchill and War, s. 121; polski przekład za: Winston Churchill. Będziemy bić się na plażach, przeł. Paweł Bravo [w:] Wielkie mowy historii…, dz. cyt., s. 93.

[16] R. Blake, W.R. Louis, Churchill, dz. cyt., s. 252.

[17] „The Guardian”, 31.01.2009, „Der Spiegel”, 02.02.2009.

[18] Who is the Man in Seat 61?, http://www.seat61.com/aboutme.htm#.VbInTV7Vueg, 24.08.2015.

[19] „The Man in Seat 61” on the Joys of Green Travel, http://matadornetwork.com/bnt/man-in-seat-61-interview-green-travel [dostęp: 24.07.2015].

[20] EBITDA (ang. earnings before interest, taxes, depreciation and amortization) – zysk operacyjny przedsiębiorstwa przed potrąceniem odsetek od zaciągniętych zobowiązań oprocentowanych (kredytów, obligacji), podatków, amortyzacji wartości niematerialnych i prawnych oraz deprecjacji rzeczowych aktywów trwałych (przyp. red.).

[21] Norweski typ skrzypiec charakterystyczny dla regionu Hardanger (przyp. tłum.).