Spis treści

1. Rozdział I

Ilustracja na okładce: Jarosław Wróbel

Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2025

Wydawnictwo Bellona
ul. Hankiewicza 2, 02-103 Warszawa
tel. +48 22 457 04 02
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnie internetowe: www.swiatksiazki.pl www.ksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-17848-9

Wersję elektroniczną przygotowano w systemie Zecer

Rozdział I

Był ranek pierwszego dnia wojny. Z okrętu-hulku „Bałtyk”, dawnego krążownika pozbawionego głównego uzbrojenia, rozległ się dźwięk dzwonu wzywający kolejną wachtę. Potem odezwały się gwizdki bosmanów. Nic nie mąciło ustalonego rytmu pracy portu wojennego na Oksywiu.

Nagle z dala rozległ się potężniejący z każdą chwilą warkot silników samolotowych. Wciąż narastał, aż wreszcie zmienił się w monotonny groźny dźwięk. Spadły pierwsze bomby. Rozległy się głuche detonacje wybuchów.

– Nalot! – krzyknął ktoś ostro na pokładzie.

Bezładny tupot nóg biegnących marynarzy, okrzyki zmieszane z szumem nadlatujących maszyn. Było ich około trzydziestu. Nowy wybuch, tym razem bliższy.

Z pokładu ORP „Bałtyk” odezwały się karabiny przeciwlotnicze. Załoga starała się wyłapywać szybko sunące cele. Od strony Oksywia odezwał się ostry terkot kaemów; pojedynczymi, anemicznymi strzałami wtórowała im ukryta gdzieś na wysokim brzegu artyleria przeciwlotnicza.

W środku basenu portowego wytrysnęła wysoka fontanna wody. Obok niej pokazały się następne. Jedna z bomb trafiła w prawą nadbudówkę rufową „Bałtyku”. Znajdowała się tam centrala szkoleniowa.

Najbardziej podczas tego nalotu ucierpiały „Nurek” i „Mazur”. Okręt artyleryjski „Mazur”, dowodzony przez kapitana marynarki Tadeusza Rutkowskiego, został trafiony dwiema bombami i zatopiony. Wielu marynarzy zginęło od eksplozji bomb, inni od pocisków z broni maszynowej, zaś najgorszy był los tych, którzy znajdowali się akurat pod pokładem i utonęli wraz z okrętem.

„Nurek”, mały okręt baza nurków, uzbrojony zaledwie w dwa cekaemy, był właściwie bezbronny. Trafiony bombą w sam komin, szybko zatonął, a wraz z nim trzy czwarte załogi.

Jeszcze w czasie nalotu stojące w porcie jednostki otrzymały rozkaz wyjścia na redę. Dawny statek żeglugi przybrzeżnej „Gdynia”, dowodzony przez kapitana Stanisława Koskę, szybko skierował się na wody zatoki. Już z dala marynarze widzieli, jak z tyłu, za słupami awanportu, w pobliżu stojącego przy nabrzeżu statku s/s „Toruń” i stateczku żeglugi przybrzeżnej „Gdańsk” wytrysnęły gejzery wody, wzbijanej eksplozjami bomb.

Podczas nalotu, przeprowadzonego przez Niemców na Gdynię w pierwszym dniu wojny, nie poniosła strat żadna ze znajdujących się tam jednostek marynarki handlowej. Pozostało ich zresztą niewiele.

Postępujące od wiosny 1939 roku zaostrzenie sytuacji międzynarodowej sprawiło, że Departament Morski Ministerstwa Przemysłu i Handlu, któremu podlegała flota handlowa, opracował założenia planu jej działań na czas wojny. Liczyła ona wówczas 42 statki o łącznym tonażu około 120 000 BRT, stanowiąc potencjał stosunkowo niewielki, ale zarazem cenny, z perspektywą dalszego rozwoju. Ich właścicielami byli armatorzy z pięciu towarzystw żeglugowych: GAL, „Żegluga Polska”, „Polbryt”, „Polskarob” i Bałtycka Spółka Okrętowa, z tego dwa pierwsze należały do największych pod względem tonażu i liczby jednostek. W budowie znajdowały się ponadto dwa duże frachtowce, „Łódź” i „Bielsko”, zamówione w stoczni Gdańska, oraz trzy dalsze statki: w Belgii – „Lewant II” i „Lewant III”, w Holandii – „Warszawa II”, już opłacone, ale jeszcze na pochylniach bądź w próbach. Trwała też budowa pierwszego statku w Gdyni pod nazwą „Olza”, który do wybuchu wojny nie został zwodowany.

Wszystkie czynne jednostki floty handlowej były z reguły w ruchu, zatrzymując się w macierzystym porcie tylko w celu zabrania pasażerów bądź załadunku czy rozładunku. Niektóre stały dłużej, poddawane zabiegom konserwacyjno-remontowym. Nie ulegało wątpliwości, że w razie wybuchu wojny los unieruchomionych w Gdyni statków będzie przesądzony. Niemcy mogli je zatopić atakami z powietrza bądź zagarnąć i wcielić do własnej floty.

Aby uniknąć takich strat i ocalić dorobek armatorów, wysunięto postulat ewakuacji marynarki handlowej. Jej pierwszą fazą miało być stopniowe przesunięcie personelu towarzystw żeglugowych do Warszawy, a stamtąd do Francji i Wielkiej Brytanii w celu utworzenia przedstawicielstw z zadaniem nadzoru nad polskimi statkami i ich załogami. Marynarka Wojenna miała przejąć do własnej dyspozycji sześć małych jednostek floty przybrzeżnej. Na tej liście znalazły się: „Gdynia”, „Gdańsk”, „Jadwiga”, „Wanda”, „Jaś” i „Małgosia”. Wszystkie były statkami parowymi, dobrze znanymi z wycieczkowych rejsów na wodach Bałtyku w latach pokoju. Jednostki pełnomorskie zamierzano skierować do portów francuskich i brytyjskich, dzięki czemu mogły uniknąć zagłady i przyłączyć się do wojennego wysiłku aliantów pod własną banderą.

Realizacja tego planu rozpoczęła się w sierpniu 1939 roku, przebiegając na ogół sprawnie. Statki wykonujące dalekie rejsy zostały zobowiązane do skorzystania z portów sojuszniczych, co nie nastręczało żadnych kłopotów. Nikt wtedy jeszcze nie wiedział, kiedy Niemcy uderzą, ale mnożące się incydenty graniczne, łącznie z naruszaniem obszaru powietrznego – także nad Helem i Gdynią – świadczyły o tym, że atak może nastąpić w ciągu najbliższych dni. Przyspieszono więc wyjście w morze statków, które nadal pozostawały w macierzystym porcie, narażone na poważne niebezpieczeństwo. W szkolny rejs po Bałtyku udał się „Dar Pomorza” z docelowym portem w Szwecji, gdyby, jak tego oczekiwano, sytuacja uległa nagłej zmianie. Do Kanady i Stanów Zjednoczonych wyruszył „Batory”, do Wielkiej Brytanii – „Pułaski”, a po nim „Kościuszko”. Dwa ostatnie statki, zaliczane do weteranów floty pasażerskiej, miały już być wycofane ze służby. Zmieniono jednak decyzję, wstrzymano demontaż maszyn i urządzeń i po skompletowaniu improwizowanej załogi wysłano je do dyspozycji zachodniego sojusznika, gdzie mogły jeszcze odegrać określoną rolę w transporcie morskim.

Pod koniec sierpnia plan ewakuacji był już prawie wykonany, życie w ruchliwym porcie zamarło, w porze nocnej wisiał nad nim mrok bez świateł. Podnosiły kotwice i wychodziły w morze ostatnie statki. Do Rotterdamu wypłynął „Puck”, do Antwerpii – „Oksywie” i „Cieszyn”. Doczekały się swojej kolejki „Ro-bur IV” i „Kromań”, w przeddzień hitlerowskiej agresji opuściły Gdynię prawie równocześnie statki: „Wisła”, „Wilno”, „Narocz”, „Chorzów” i „Lida”. Niektóre z nich – jak zakładano – miały być wykorzystane do przewozu materiałów wojennych, dostarczanych tranzytem przez Szwecję i Finlandię, ale ten plan upadł, podobnie jak próba uruchomienia takiej drogi przez Morze Śródziemne i Rumunię. Państwa skandynawskie ogłosiły neutralność, rząd w Bukareszcie odmówił przyjmowania dostaw dla Polski, wycofując się z sojuszniczych zobowiązań.

W opustoszałej Gdyni pozostał „Toruń”, przejęty przez dowództwo floty w roli ruchomej bazy węglowej. Zatrzymano również statek „Tczew”, stojący w stoczni remontowej, przewidując jego użycie do zablokowania głównego wejścia do portu między falochronami. Doszły do tego zmilitaryzowane statki żeglugi przybrzeżnej, kutry i jednostki pomocnicze, a także okręty wojenne, które miały stanąć do walki z wrogiem. W przeciwieństwie do floty handlowej ewakuacja objęła tylko trzy niszczyciele. Zgodnie z wcześniejszym porozumieniem skierowano do Wielkiej Brytanii „Błyskawicę”, „Groma” i „Burzę”, pozostałym jednostkom przypadło zadanie obrony polskiego wybrzeża w warunkach przygniatającej przewagi nieprzyjaciela na morzu i w powietrzu.

Koncepcja ocalenia prawie wszystkich statków okazała się posunięciem nader słusznym. Krajowi armatorzy zachowali tabor pływający, choć nie obeszło się bez komplikacji. Przedwczesna i zaskakująca kapitulacja Francji sprawiła, że niedawny sojusznik zmienił twarz, oddając władzę reżimowi Vichy z marszałkiem Pétainem na czele, który opowiadał się za zbliżeniem z hitlerowską Rzeszą. Polskie statki i załogi, które znalazły się w afrykańskich posiadłościach Francji, stanęły w obliczu niewoli, skazane na bezczynność. Tylko pomysłowości i brawurze oficerów i marynarzy należy zawdzięczać fakt, że ten przymusowy postój nie potrwał zbyt długo, o czym piszemy na dalszych stronach niniejszego tomiku.

W dniu 8 września oddziały polskie opuściły Wejherowo, wycofując się na Kępę Oksywską. Działania wojenne coraz bardziej zbliżały się do Gdyni. Chociaż krążyły uporczywe pogłoski o tym, że flota angielska przeszła przez cieśniny duńskie i że lada chwila rozpocznie ostrzeliwanie z morza oddziałów niemieckich, władze miejskie zdawały już sobie sprawę z tragicznego położenia.

Baseny portowe całkiem opustoszały. Jako ostatni, korzystając z nocy i swojej neutralności, opuścił port statek norweski „Nurgiez”. Komendant Obrony Miasta wydał rozkaz zablokowania wejść do portu.

Szyper holownika „Ursus”, Kępczyński, dostał rozkaz wyholowania i zatopienia u wejścia statku s/s „Toruń” oraz pływającej stacji bunkrowej Polskarobu. W wejściu południowym zatopiono stojący już od dłuższego czasu w porcie statek grecki „Caritas”.

Kapitan żeglugi wielkiej Jerzy Lewandowski pełnił służbę w Kapitanacie Portu wraz z kapitanem Władysławem Grabowskim – pilotem, oraz kapitanem Leśniewskim, kapitanem Godeckim, kapitanem Rusieckim i pilotem portowym Bergiem.

Właściwie nie było już wiele do roboty w opustoszałym porcie. Służba ograniczała się do pilnowania porządku, kontroli przestrzegania zaciemnienia lub ewentualnego uniemożliwienia działań dywersantów.

O szóstej rano zaterkotał telekom.

– Wszyscy piloci i oficerowie służbowi stawią się w gabinecie kapitana portu.

Kiedy weszli do pokoju, zobaczyli stojącego za biurkiem kapitana Mohuczego – wojskowego dowódcę portu, a obok niego radcę prawnego Reclawa i szefa portu kapitana Kleina.

– Proszę panów – odezwał się radca prawny – jestem upoważniony do zakomunikowania panom, że wszelkie stosunki służbowe zostają z tym momentem rozwiązane. Miasto będzie poddane bez walki. Panowie są wolni…

Kapitan Lewandowski wrócił jeszcze do swego pokoju służbowego, aby sprawdzić, czy poprzedni rozkaz zniszczenia wszystkich dokumentów został w pełni wykonany. Wzrok jego padł na wiszącą na ścianie mapę Bałtyku. Żyletką wyciął ją z ramy i schował do kieszeni.

Już od kilku dni nosił się z myślą podjęcia próby ucieczki. Rozmawiał nawet na ten temat z pilotem Grabowskim, ale póki trwała walka w obronie Gdyni, trzymało go w mieście poczucie obowiązku… Teraz, gdy miał wolną rękę, plan ów odżył na nowo.

Wymknięcie się z portu możliwe było tylko morzem. Postanowił przejść się do przystani jachtowej. Był starym żeglarzem i nieraz wypuszczał się w dalekie rejsy. Czuł, że to jedyna szansa wyrwania się na wolność.

W pobliżu basenu jachtowego spotkał kilku ludzi. Stolarz Przepiórkowski ze stoczni jachtowej i jego kolega traser dźwigali jakieś skrzynki.

– Panie kapitanie, wiejemy. Nasze jachty stoją w basenie opuszczone. Tylko brać.

Lewandowski nie zastanawiał się już dłużej.

– Płynę z wami – zadecydował. – Muszę tylko skoczyć do domu po rzeczy.

Umówili się na wieczór. Wyjście w nocy było bezpieczniejsze.

Lewandowski szybko przemierzał puste ulice. Na zakręcie wpadł na kapitana Grabowskiego. Wystarczyło parę słów, by się porozumieli. Postanowili jeszcze dobrać kolegę – mechanika Brunona Wyględacza. Rozmawiali właśnie w jego mieszkaniu, gdy nagle ktoś wyjrzał przez okno. Mimo zapadającego zmroku można było wyraźnie rozróżnić sylwetki kręcących się między drzewami żołnierzy.

– To Niemcy. Mamy odciętą drogę przez ulicę.

– Chodźcie – odezwał się gospodarz – wyprowadzę was przez piwnicę. Tył domu wychodzi na opłotki. Mam dwa rowery. To ostatnia szansa.

Szybko przedostali się pustymi ulicami do basenu jachtowego. Kręciło się już tutaj kilka osób – takich jak oni amatorów ucieczki. Grupa robotników portowych przygotowywała motorówkę.

Od morza nadciągała słaba mżawka, przechodząca stopniowo w mgłę. Wymarzony czas na ucieczkę.

Sprawdzili stan osprzętu. Okazało się, że brakuje zapasowego żagla i kompasu, na szczęście jednak w magazynie znaleźli wszystko, czego potrzebowali.

Wreszcie około godziny 22 kapitan Lewandowski, który objął kierownictwo wyprawy, ocenił, że wszystko gotowe.

– Odbijamy.

Piątka ludzi podprowadziła ostrożnie jacht do wyjścia z basenu, które na nieszczęście było zablokowane przez zatopione berlinki. Należało więc ostrożnie przesuwać się jak najbliżej betonowego mola, tak aby nie uszkodzić żaglowca o wystające zręby łodzi. Rękami przytrzymywali się betonowych ścian. Byle bliżej, byle tylko szczęśliwie przedostać się na morze. Nareszcie! Są wolni…

Mżawka przechodziła teraz w coraz silniejszy deszcz, niesiony sztormowym wiatrem. Pogoda sprzyjająca ich przedsięwzięciu, ale też niebezpieczna dla żeglarzy. Jacht miotany falami kładzie się na burtę. Dzielą się na dwie wachty, pierwsza przypada kapitanowi Lewandowskiemu. Pozostali idą spać, aby nabrać sił przed następną czekającą ich zmianą.

Gdzieś z daleka, od strony Kamiennej Góry, przez deszczowe smugi widać rakiety. Niemcy?

Sztorm trwał przez kilka dni. Wiatr i silna fala szarpały małym jachtem. Pomimo kompasu tracili prawie całkiem orientację. Mapa, która obejmowała jedynie odcinek Bałtyku do Utklipan, „skończyła się” już drugiego dnia. Płynęli teraz, kierując się na północny zachód do latarni Utklipan.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki