SPIS TREŚCI

Pot, piach, szampan i łzy

2005 Koszmarny debiut

2006 Nieuleczalna choroba

2007 Ja wam jeszcze pokażę!

2008 Dakar przegrywa z Al-Kaidą

2009 AMERYKA Znaczy sukces!

2010 Ja tu jeszcze wrócę!

2011 Nareszcie w fabryce!

2012 Podium było tak blisko...

2013 Katastrofa!

2014 Zemsta będzie słodka!

2015 Teraz albo nigdy!

POT, PIACH, SZAMPAN I ŁZY

To raczej sen, nie rzeczywistość.

Sprawdzić nie mogę, bo niewiele widzę…

Ja, bardzo dorosły facet, oczy mam pełne łez. Dziwne te łzy, piekące, bo przemieszane z szampanem. Ściekają po całej twarzy. Smak też dziwny, ni to słony, ni słodki. Trochę rozcieram je ręką, pojawia się obraz, ale jakiś rozmazany, nierealny, że nadal nie mam pewności – sen to tylko czy jawa? Dźwięki też dziwne. Coś dudni… To moje serce wali, jakbym przebiegł maraton. Ale okrzyki – Hołek, Hołek brzmią realnie. Wokół faluje morze… Tylko jakiego koloru..? To biało-czerwone flagi! Znowu nic nie widzę – oczy pieką coraz bardziej, więc zamykam je na moment. A pod powiekami jakiś szalony film. W równie szalonym tempie jak błyskawice przelatują obrazy, krótkie migawki. Pomieszane, poplątane. Wszystko w jakichś dziwnych, księżycowych sceneriach. Dzikie wąwozy, drapieżne skały, czasem jasne, słoneczne fale, tyle że nie na wodzie, lecz na bezkresnym oceanie pustynnych wydm. W tych obrazach widzę siebie. Nie tylko w samochodzie. Również pod samochodem. Z narzędziami, umorusany w smarze. Zawzięcie walę w zawieszenie, ale nie młotkiem, tylko kamieniem. Tak, to mój koszmarny dakarowy debiut: Na przemian walka z wertepami i wydmami mało znanej mi Afryki i z ciągłymi awariami mało znanego mi samochodu. Potem inna jasność. Bardzo biała. Szpital. Jeszcze inna biel… gips. Nagle obraz dziwnie wiruje. Biorę udział w jakichś przedziwnych akrobacjach. To nie świat robi fikołki. To moje wielokrotne dachowanie. Tak blisko upragnionej mety. Wtem obraz nieruchomieje. Kolejna stopklatka. Siedzę zrezygnowany i wściekły na wydmie, trzymam coś w ręce. Coś bardzo małego…To kawałek pękniętej rurki! Maluteńkiej rurki, jak jeden z miliarda kamyków na pustyni. Obok mój samochód. Cały, nierozbity, ale unieruchomiony przez tę przeklętą rurkę. Czekam, aż serwis mnie zaholuje na biwak. Na ręce jeszcze coś… zegarek! Najokrutniejsze narzędzie tortur w sportach, w których liczy się czas. Wiatr pomału rozwiewa ślady samochodu. Nieubłaganie oddala się szansa na wymarzone podium! Czas jest straszliwym żywiołem…

Inny obraz… Coś z boku pędzi prosto na nas. Nie potrafię uciec. Samochód na płytkiej, niezwykle śliskiej tafli słonego boliwijskiego jeziora zupełnie mnie nie słucha. Nie chce skręcać ani hamować. Czuję jakiś dziwny strach, przeczucie, że z ogromną szybkością zbliża się śmiertelne zagrożenie. Poznaję. To mój kolega z zespołu Orlando Terranova nagle zmienił kurs, bo zobaczył w nawigacji długo wyczekiwany way-point. Obaj jedziemy pełną prędkością, jaką dała fabryka. Nagle zdaję sobie sprawę, że oślepiony słońcem Orly zupełnie nas nie widzi. W myślach błagam go: skręć, Orly! Skręć! Ale jest już za późno… Nagle potworny huk. Otwieram zamknięte odruchowo oczy, nasz samochód pędzi dalej. To cud! Zatrzymuję się, żeby ochłonąć i ocenić straty. Tylko urwane lusterko i porozrywane kevlarowe błotniki. Zdaję sobie sprawę, że właśnie wszyscy czterej otarliśmy się o śmierć. Tętno mam chyba ponad dwieście.

A teraz widzę świat jakiś taki mały. To ja jestem wysoko. Na krawędzi jakby przepaści. Przede mną ogromne, bardzo strome zbocze jakiejś wielkiej, piaszczystej góry. Na wprost widać Pacyfik. Obok inne auto… Za kierownicą słynny Nani Roma. Ruszamy w dół równocześnie. Przed nami ponadkilometrowy zjazd do mety. Logika podpowiada, że zjeżdżając w taką przepaść, trzeba to robić dość spokojnie i precyzyjnie. Ale przecież obok jest wielki wojownik. Na pewno mi nie odpuści! Ktoś pierwszy musi zdjąć nogę z gazu… Robi się niebezpiecznie. Bardzo niebezpiecznie. Raczej zginę, ale na pewno nie zwolnię! Szybkość jest absurdalnie wielka. Na liczniku już ponad 200. Pędzimy na złamanie karku, i to nie to przysłowiowe, lecz jak najbardziej realne. Widzę, jak tłum na dole zaczyna gwałtownie uciekać. Mijam linię mety. Oglądam się w bok. Jestem pierwszy! Udało się! Dalej jest już równiej. Mogę zacząć hamować. Dłuuugo hamować. Po mecie Nani powiedział, że z wariatami się więcej nie ściga!

Kolejny obraz… to ja, ale skąd takie emocje? Stoję na mecie odcinka. Niewiele widzę przez zalane potem oczy, nie za bardzo też słyszę, co się dzieje na zewnątrz. Podbiegają jacyś żywo gestykulujący ludzie. Coś wrzeszczą, ale nie rozpoznaję sensu. Ściągam kask i balaklavę. Co? Jestem liderem? Liderem Dakaru? To chyba niemożliwe! Przed Peterhanselem, Romą, Nasserem? Jean-Marc szybko liczy różnice. Tak! Prowadzimy w rajdzie!

To wszystko jest Dakar! Największy, najgroźniejszy, najdłuższy, najstraszniejszy rajd świata.

Otwieram oczy, ale obraz nie znika. To Buenos Aires. Tak, jestem na mecie Dakaru! Podium dla zwycięzców. Po horyzont morze ludzi. Milion głów. Z tej malutkiej chwili letargu wyrywają mnie okrzyki. Co oni krzyczą…? Polska…? Tak! Polska! Polska! Hołek! Hołek! Z tłumu wyrasta las biało-czerwonych flag. Skąd tyle tu tych flag i Polaków? Przecież Polska jest tak daleko. Całkiem po przeciwnej stronie kuli ziemskiej…

Czuję ciężar. Coś ciężkiego trzymam w dłoni. To… odlana w brązie wymarzona statuetka Beduina! Mam to! W końcu stanąłem na podium Dakaru! Po dziesięciu latach wspinaczki! A początek był naprawdę koszmarny. Trzynaście lat temu…

2005

Barcelona → Dakar

dystans:

9039 km

liczba startujących pojazdów:

688

do mety dotarło:

215

KOSZMARNY DEBIUT

Przymykam na chwilę oczy. Pomaga to niewiele. Kotłowanina myśli i obrazów nie znika. Otwieram oczy. Niestety, to nie pustynna fatamorgana. Obraz jest prawdziwy. Stoję pokornie w kolejce przed rampą startową Rajdu Dakar. Co ja tu robię?! Przecież to nie moja bajka.

Od lat śledzę przed telewizorem ten szalony rajd. Od lat wysłuchuję uporczywych nalegań dwójki przyjaciół, pierwszych w historii Polaków, którzy Starem dotarli do Dakaru – Jurka Mazura i Julka Obrockiego, współautora tej książki. Mówią, że to wielkie wyzwanie, jak lot na Księżyc, że pora się z tym zmierzyć. Zbywałem ich brzęczenie, wmawiałem im i sobie, że to rajd za wolny, więc może dobry na emeryturę. Ale ziarenko saharyjskiego piasku gdzieś mi wbili w serce i coraz częściej zaczęło dawać o sobie znać.

Jakieś dwa, trzy lata wcześniej nasz wspaniały żeglarz Mateusz Kusznierewicz powiedział w wywiadzie, że poważnie myśli o starcie w Dakarze w roli nawigatora, u boku Hołka. Wywołało to spore zamieszanie i musiałem się ostro wypierać, że ja nie jestem podróżnikiem, ale kierowcą rajdowym. W dodatku „za Dakarem”, a „przeciwko mnie” stanął mój najlepszy przyjaciel i menedżer Andrzej Kalitowicz, upierając się, że warto spróbować.

Przed zaśnięciem moje myśli natrętnie zaczynały krążyć wokół Sahary. Zacząłem o tym dwutygodniowym wyścigu przez pustynię zbierać coraz więcej informacji. Im było ich więcej, tym bardziej nakręcały wyobraźnię. Ale też rodziły tysiące zimnych, racjonalnych pytań i wątpliwości. Przecież moja 20-letnia profesjonalna kariera sportowa to udział w rajdach, gdzie zawodnik jedzie po znanej trasie, opisanej szczegółowo i dyktowanej przez pilota, gdzie „prawie nie trzeba myśleć”, bo każdy ruch ręką czy nogą jest „wymyślony” przed rajdem, a w czasie zawodów tylko jak najszybciej realizowany. Rajdy to, mówiąc w przenośni, jazda słuchem, a nie wzrokiem. A ideą Dakaru jest trasa tajna. Organizator daje tylko „road book” – ogólną książkę opisującą, którędy do mety, a sposób jazdy w każdym z miliona zakrętów czy w labiryncie wydm trzeba wymyślać na bieżąco. Wyczynowo w ten sposób nie jeździłem nigdy. Ruszam więc w nieznane – i dosłownie, i w przenośni. Jestem w życiu poukładany i wolę wiedzieć i reagować profesjonalnie, a tu może być milion niespodzianek!

Jean Marc był zmęczony już po odprawie administracyjnej.

Hałas mocnego uderzenia dłonią w maskę budzi mnie z tego letargu. To stojący przed autem Jean-Marc Fortin – w Polsce z ksywą „Fortepian”, mój belgijski pilot z wielu rajdów na całym świecie – pokazuje na zegar i każe podjeżdżać pod rampę startową. Wokół po horyzont nieprzebrany tłum hiszpańskich i nie tylko hiszpańskich kibiców. Bo od kilku lat legendarny, bardzo francuski „Paryż–Dakar” nie bardzo może dogadać się z Paryżem i startuje z różnych miast, na szczęście bliżej Afryki, skracając niepotrzebne, europejskie „puste przebiegi”. Tym razem ten szalony wyścig rusza z Barcelony – hiszpańskiej stolicy sportów motorowych, gdzie w pobliżu odbywa się Rajd Katalonii i wyścig Formuły 1.

Jean-Marc wsiada do samochodu. Spiker mówi o nas coś po hiszpańsku. Potem po angielsku coś o moim mistrzostwie Europy. Ja mówię coś do kibiców. Sędzia daje nam kartę drogową. Klepnięcie w dach i zjeżdżamy z rampy. Ruszamy w nieznane. Na razie nie do Afryki, ale na krótki, typowo europejski 4-kilometrowy prolog po miękkiej plaży pod Barceloną. Wokół tłumy i telewizyjne kamery. Próba prestiżowa – chociaż w skali całego rajdu kompletnie nieważna. Pierwsi, ci najlepsi i najsławniejsi, rozstawieni z najniższymi numerami, jadą po piachu w miarę twardym. Reszta po kompletnej ruinie. To tylko 4 km, więc nie ma co szaleć. Wyszarpanie paru sekund nie ma znaczenia. Można niewiele zarobić, a bardzo wiele stracić. Zwłaszcza że ku uciesze kamer i gawiedzi, na trasie wielkimi koparkami przygotowano całą serię wilczych dołów i wszelkich innych pułapek.

Ruszamy żwawo. Nawet zaraz wyprzedzamy dwóch maruderów. Jedziemy jako 65. auto, w kolejności numerów startowych, więc trasa jest już kompletnie zryta. Jedzie się dość ciężko, bo w wynajętym Mitsubishi Pajero, bez naszej wiedzy zamontowano nam jakąś idiotyczną skrzynię biegów. Biegi są „za długie”, a przez to auto za słabe. Tak długie, że prawie całą trasę jadę tylko jedynką lub dwójką. Potem się okazało, że skrzynia biegów jest nie od silnika benzynowego, a taki mamy, lecz od diesla. W dodatku ten prolog obfituje w przygody – w dwóch wilczych dołach, większych od autobusu, zupełnie cudem unikam uderzenia w zagrzebane tam auta. Dwa razy wymaga to zatrzymania się i poczekania na decyzję zakopanego nieszczęśnika lub wycofania kilka metrów i ryzykownego objechania go bokiem, po mocno nachylonej skarpie. Im bliżej mety, tym więcej zagrzebanych aut. Cudem omijam jeszcze paru takich pechowców. Rozstawiono ich wyżej ode mnie, a już nie dają rady. Może to dobry znak…

Prolog na plaży pod Barceloną.

Pomimo tych przygód mamy całkiem niezły 35. czas. Wygrywa przy aplauzie ryczących tłumów największy szaleniec w dakarowej stawce – Amerykanin Robby Gordon, tym razem w Volkswagenie, a nie w swoim monstrualnym Hummerze. Po prologu żadnej przerwy, a przed nami 920(!) km do Granady. Jedziemy asfaltami. To jedyny odcinek rajdu, gdzie nasza za długa, szosowa skrzynia biegów nie przeszkadza, a nawet pomaga. Gorzej, że w walce o dobry środek ciężkości trochę przesunięto silnik do tyłu, a upchnięcie tej skrzyni wymagało dwukrotnego powiększenia tunelu między fotelami w kabinie. W efekcie makabryczna ciasnota. Fotel z kolei ma ograniczony ruch, bo tuż za plecami umieszczono nie tyle zbiornik, co 420-litrową cysternę z benzyną, dodatkowo schowaną w metalowym kufrze. Przy moim prawie 2-metrowym wzroście siedzę w bardzo złej pozycji, nieergonomicznej i sportowo nieprawidłowej, a więc nieprofesjonalnej. Po godzinie wszystko mnie boli. A trzeba będzie tak siedzieć codziennie przez dziesięć godzin. Sam, co prawda, zdecydowałem o wyborze tego auta.

To Mitsubishi Pajero w tzw. krótkiej wersji – w powszechnej opinii na debiut w Dakarze najlepsze. Kilka lat wcześniej takim autem – może nie identycznym, bo ono nie jest wprost z zespołu fabrycznego, ale podobnym – wygrywali na Saharze najlepsi, zdobywając dla Mitsubishi aż 12 zwycięstw. Nasz egzemplarz absolutnie nowiutki, w dodatku nieprzetestowany, ma 4-litrowy silnik benzynowy o mocy 260 KM – według ekspertów akuratny do jazdy po Saharze. Skrzynia 6-biegowa, sekwencyjna, a więc pozwalająca na bardzo szybkie zmiany biegów, co podczas pokonywania wydm ma kapitalne znaczenie. W zawieszeniu aż 8 amortyzatorów, po 2 na każde koło, a zadania na afrykańskich wertepach mają niełatwe. Waga tego auta to 1825 kg bez obciążenia, a z załogą, wyposażeniem i metalowym kufrem z paliwem aż 2,5 tony.

Opuszczamy Barcelonę. Zwykły przejazd do Granady, a wzdłuż trasy nadal tłumy. Wielka jest siła tego rajdu. I siła marzeń ludzi stojących wzdłuż trasy. Wielu z nich chciałoby wsiąść w rajdówkę i zmierzyć się z Saharą. Teraz zaczynam rozumieć opowieści załogi Stara. Wtedy startowali w sylwestra wieczorem i zygzakiem, obok największych sal balowych, jechali przez roztańczony Paryż. Żegnał ich milion ludzi z szampanem w rękach... Duża rzecz. I zachwyt sponsorów. Odruchowo pozdrawiam każdą wiwatującą na naszą cześć grupę. Nie można być nieczułym na ich radość i uśmiechy. Bez kibiców nie ma sportu. Bez mediów i sponsorów – też nie ma. Faktycznie, Dakar to nie tylko sport. To wielkie przedsięwzięcie marketingowe. Wielkie kontrakty sponsorskie. Ogromne pieniądze. Obecność w mediach. Ja i wszyscy uczestnicy rajdu jesteśmy w tym spektaklu i widowisku tylko aktorami. My jedziemy po wielką przygodę i spełnienie marzeń. Ale jedziemy też, by między dwoma punktami świata, konkretnie z Barcelony do Dakaru, przewieźć umieszczone na naszym aucie wielkie logo Orlenu. To nasz Dobrodziej, który pokrywa koszty startu – i nasze, i obu jadących w rajdzie motocyklistów, Marka Dąbrowskiego i Jacka Czachora. Dobrodziej, który dobrze wie, że nie jest to pieniądz wydany na Dakar, lecz dobrze zainwestowany. Pokazanie pięknie oklejonych pojazdów, tak w telewizji, jak i w kolorowych gazetach, jest po prostu marketingowo opłacalne. Warunek: musimy pokazać to logo przed setkami kamer, a nie utknąć na pierwszej wydmie.

A więc do roboty. Jean-Marc po raz setny rozkłada mapę rajdu. Dobry moment, by bez nachalnego, rozkrzyczanego, chociaż potrzebnego tłumu uporządkować sobie w głowie najważniejsze sprawy. Trasa ma 9 tysięcy kilometrów. Prawie cała, poza europejskim symbolicznym początkiem, biegnie po afrykańskich, saharyjskich wertepach. Z tych 9 tysięcy km, aż 5 i pół tysiąca to starannie i złośliwie wyszukane przez organizatora bardzo trudne, a w dodatku nieznane odcinki specjalne, gdzie walczy się o każdą sekundę. Łączna długość tych odcinków jest grubo większa niż w rajdowych mistrzostwach świata przejeżdża się przez cały rok. A tu tę trasę trzeba pokonać w 17 dni. I to jednym, konkretnym, oplombowanym przez organizatora autem. Do przejechania 5 krajów – kawałek Hiszpanii, a potem już afrykańskie bezdroża Maroka, Mauretanii, Mali i Senegalu. Jest to tzw. zachodni wariant Dakaru, operujący w jednej połówce Sahary, tej bliższej Atlantyku.

Kokpit terenowego Pajero przypomina rajdowe auto WRC.

Z przerażeniem słucham liczb dotyczących trasy. W całej mojej wieloletniej karierze rajdowej typowe odcinki specjalne miewały po 5, 10, 20 km, czasem nawet po 30. Tutaj typowy odcinek specjalny to 300, 400, a nawet 600 km. I może się na nim zdarzyć sto najdziwniejszych przygód i trzeba sobie z nimi samemu poradzić. No, prawie samemu. Regulamin bowiem absolutnie i kategorycznie zakazuje jakiejkolwiek pomocy zewnętrznej, ale bardzo pochwala wzajemną pomoc między zawodnikami. Oznacza to, jak w życiu, że biedni mają zawsze najgorzej. Bogate teamy oprócz gwiazd wystawiają dodatkowe załogi nastawione nie na wynik, ale na pomoc, czyli przewóz części zapasowych i dodatkowych narzędzi dla tych gwiazd. Może to być mała terenówka wioząca 100 kg części, ale nadjeżdżająca w miarę szybko, lub cała ciężarówka, wprawdzie wolniejsza, docierająca do rozbitka znacznie później, ale wioząca tych części np. 2 tony. Formalnie startuje ona w klasyfikacji ciężarówek, czyli T4, a więc może przebywać w dowolnym punkcie odcinka specjalnego. Natomiast podstawowy, bazowy serwis na biwakach zapewniają wielkie ciężarówki, tzw. T5, rozkładające obóz i tam czekające na swoich kierowców, a w dzień jadące nie po trasie, ale bokiem, między biwakami, lepszymi drogami. Największe zespoły fabryczne mają tych ciężarówek cały tabun, by wieczorem zbudować własne rajdowe miasteczko i do rana wyremontować każdy najbardziej porozbijany pojazd. Na razie znam to z opowieści, bo to mój debiut dakarowy. Ale jestem bardzo ciekaw życia i obyczajów w takich obozowiskach bez cywilizacji, w środku pustyni. Niedługo się o tym sam przekonam. Nasz zespół jest skromniejszy – niemiecka filia Ralliartu zapewnia zestaw podstawowych części w ciężarówce T4, a inne, w tym ogumienie na cały rajd, nasze bagaże i namioty jadą w T5. Dość dużo potrafię sam naprawić, więc trochę maneli i narzędzi wieziemy w rajdówce. Faworyci, którzy walczą ze zbędnym ciężarem swoich aut, wożą tych rzeczy jak najmniej. My jednak wiemy, że najbardziej możemy liczyć na... siebie.

W pogoni za Schlesserem.

Od początku rajdu nasz serwis miał pełne ręce roboty.

A gwiazd, które nam, debiutantom, gwarantują, że nie mamy co marzyć o najlepszych miejscach, jest w tym roku bez liku. Najmocniejszy, od lat niepokonany fabryczny zespół Mitsubishi, to tak wyborne nazwiska, jak Stephane Peterhansel, Luc Alphand, Nani Roma i Hiroshi Masuoka. Przeciw nim wielki zespół Volkswagena – nazwiska równie znakomite: Juha Kankkunen, Bruno Saby, Robby Gordon i jedyna kobieta, której udało się raz wygrać w Dakarze z mężczyznami, Jutta Kleinschmidt. Trzecia potęga to Nissan – tu główny zespół atakujący to aż 5 wielkich nazwisk: Ari Vatanen, Colin McRae, Giniel de Villiers, Kenjiro Shinozuka i Carlos Sousa. W BMW tylko jeden główny samochód atakujący, a w nim najbogatszy uczestnik rajdu, arabski szejk Nasser Al-Attiyah. I najdziwniejszy, mały, ale groźny zespół prywatny Schlesser, wyposażony w dziwne samoróby z napędem tylko na dwa tylne koła, z takimi gwiazdami, jak ekscentryczny były kierowca F1 Jean Louis Schlesser – właściciel teamu i konstruktor tych cudaków, oraz Hiszpan José Maria Servia.

Dokładna analiza umiejętności tych gwiazd nie ma sensu. Znam dobrze większość z nich. Wiem, że niektórzy są w moim zasięgu. Z kilkoma ścigałem się w rajdach. Ale tu, jako nowicjusz i debiutant, chcę wejść w nową, inną, terenową dyscyplinę sportu. Nie znam jej. A początkujący nigdy nie mają łatwo. Na czas, ale mocno zmęczeni długim dystansem, ciasną kabiną, potwornym hałasem i brakiem niepotrzebnego przecież w Afryce ogrzewania – docieramy do Granady.

Jutta Kleinschmidt – jedyna kobieta, która wygrała Dakar.

Wieczorem nieduży, rutynowy przegląd samochodu, a rano drugi europejski prolog w Granadzie. Trasa na poligonie. Takie jakieś klepisko-czołgowisko. Trzeba potem zdążyć na prom do Afryki, więc start nie co minutę, ale co 30 sekund. Niestety, bo jest potwornie sucho, a zmielony czołgowymi gąsienicami teren pokryty jest warstwą bardzo drobnego pyłu. Kurz potworny. Momentalnie doganiamy startującego przed nami Hiszpana. Ale w takim kurzu wyprzedzić się go nie da. Rezygnujemy, bo to zbyt niebezpieczne. W prawie spacerowym tempie turlamy się za nim. Szkoda. Ale to tylko 10 km. Na mecie i tak zupełnie poprawny 24. czas. Łącznie po obu prologach 29. miejsce w generalce. Niby przyzwoicie, ale przydałaby się trochę lepsza pozycja startowa w Afryce. Teraz po prologu szybciutko asfaltem do Algeciraz i promem do Tangeru w Maroku.

Na początku rajdu miałem jeszcze siłę czasami uśmiechać się. Nie wiedziałem, co mnie czeka.

Wreszcie Afryka. Widać ją marnie, bo wita nas sensacją pogodową – zamiast tropików i upału ciężka angielska mgła. Raniutko wyładunek – motocykliści pierwsi, ale nie ruszają na odcinek specjalny, bo mgła trzyma, a więc nie mogą wystartować helikoptery bezpieczeństwa. Motocykliści ruszają boczkiem, jakimś asfaltem. Słońce wreszcie przegania mgłę, więc samochody pojadą normalnie. Zaczyna się moja afrykańska przygoda. Trasa pierwszego odcinka dziwna – poplątany slalom pomiędzy drzewami w lesie korkowym. To jeszcze nie Sahara, a już wiele załóg ma kłopoty nawigacyjne, krążą dziwnie, wręcz z ryzykiem spotkania auta jadącego z przeciwka. Nawet trochę zwalniam w niewidocznych miejscach. Przydaje się rajdowe doświadczenie – auto jest posłuszne i czystymi, precyzyjnymi poślizgami, ale bez nadmiernego ryzyka jedziemy do przodu. Najbardziej drażni i przeszkadza cisza w słuchawkach. Całe życie wiedziałem od pilota, jak pojechać kolejny zakręt. Tu muszę to na bieżąco wymyślać. I drażnią przegrane zakręty, które pokonujemy za wolno. Ale i tak wyprzedzam wiele aut. Na mecie 19. czas i awans w generalce o 10 miejsc. Nawet jestem w miarę zadowolony. Za metą czeka Jacek Czachor i nerwowo krzyczy: „Hołek, co ty wyprawiasz! Za szybko. Nie spiesz się, to jeszcze nie Dakar. Co to za odcinek – zaledwie 123 km!”. „Najdłuższy w moim życiu” – odpowiadam przytomnie. Ja wiem, że bez wielkiego ryzyka mogło być wyraźnie szybciej. Ale szanuję doświadczenie Jacka – w zwykłych rajdach najważniejsza jest szybkość, w kilkutygodniowym Dakarze rozsądna szybkość. W dodatku nasze auto na tak krętą trasę jest... za szybkie. W żadnym miejscu nie użyłem piątki i szóstki. To znaczy, że skrzynia biegów rzeczywiście została do tego rajdu źle dobrana. Ale cieszy, że za nami plasuje się gwiazda fabrycznego zespołu Mitsubishi – Shinozuka, oraz to, że dość niespodziewane liderujemy w kategorii debiutantów.

Nasze Pajero, choć z przygodami, to radzi sobie na razie nieźle.

Ogromny kamień rozbija nam szybę, tak że prawie nic nie widzę.

Następny dzień, z Agadiru do Smary, to już ściganie na poważniejszym dystansie – 383 km po dużo trudniejszym, bardziej dzikim i pustynnym terenie. Pierwszą setkę przejeżdżamy w dobrym tempie. Auto całe. Ale po każdym skoku patrzę na wskaźniki, to ważne, żeby wykryć ewentualne kłopoty, zanim narobią szkody. I właśnie, pokonując jakieś głazy, stwierdzam gwałtowny spadek ciśnienia oleju. Stajemy. Pod maską ciasno, pod autem wszędzie pancerne osłony. Szukam wycieku, ale nic nie widać. Mamy ze sobą 5 litrów oleju. Dolewam litr. Jest lepiej. Ale jadę delikatnie, bez batożenia silnika. Co pół godziny kolejne dolewki. Obserwując ciśnienie, nie mogę złapać dobrej koncentracji. A jedziemy akurat po rumowisku skalnym i w dużym skupieniu należy omijać najostrzejsze głazy. Zamiast o jeździe, myślę o ciśnieniu oleju. Budzi mnie dopiero hałas pod autem. Kapeć. Na kamiennym, pochyłym zboczu zmiana koła nie jest prosta. Dziesięć minut w plecy. Dodatkowo można jeszcze oberwać kamieniem od konkurentów. Wsiadamy, zamykam drzwi i taki latający kamień wybija nam szybę. Chwilę wcześniej i oberwałbym nim w głowę. Ruszamy. Przez stłuczoną szybę bardzo źle widać. Uderzam więc w kolejne głazy. Nagle z przerażeniem dostrzegam, że z piasku wystaje... ludzka ręka. Jest wąsko, ale odbijam w bok, na ostre głazy. Hamuję i wysiadam. Tak, to człowiek. Nie potrąciłem go. Porusza się. Podchodzimy blisko. Ręce i nogi ma całe. Obok motocykl też cały. Po prostu upadł ze zmęczenia. Pod koniec odcinka bez hamowania wjeżdżam w jakąś rozpadlinę. Jean-Marc krzyczy, że nie reagowałem na jego słowa. Nic nie pamiętam. Staję na sekundę. Teraz czuję, że mam dreszcze i gorączkę. Na szczęście meta już blisko. Mamy 39. czas. Na tyle przygód nawet znośnie. Gorzej z moim zdrowiem, złapałem jakiegoś wirusa. W obozie lekarz, końska dawka tabletek i podwójny śpiwór.

Rano czuję się trochę lepiej, ale garść tabletek biorę pokornie. Dzisiaj będzie ciężko. Odcinek specjalny ma 492 km i zmierza coraz bardziej w głąb Sahary. W dodatku przez od lat sporny i konfliktowy obszar pogranicza Sahary Zachodniej i Mauretanii, gdzie sytuacja polityczna daleka jest od normalności. Organizator robi specjalną odprawę na temat bezpieczeństwa. Otóż rozminowana będzie tylko trasa rajdu, a wszystko wokół naszpikowane jest minami bardzo gęsto. Pod żadnym pozorem nie należy zjeżdżać ze szlaku. W dzień widać tablice ostrzegawcze i zasieki. W nocy, jeśli ktoś nie zdąży, przejazd przez najbardziej zaminowany obszar będzie wyznaczony pochodniami… Nie powiem, żebym bez obaw wsiadał do samochodu.

Pierwsze 100 km jedzie się dobrze. Gorączka też mnie mniej męczy. I nagle jakiś hałas pod autem. Stajemy. Trochę na środku szlaku, ale skutki oberwania kamieniem od konkurenta wydają mi się mniej groźne niż skutki kontaktu z minami poza trasą. Wczołguję się pod auto. Pod terenówkę przynajmniej łatwiej niż pod WRC. Widzę demolkę w przednim moście. Dokładniejsze oględziny i szybka decyzja – dyfer umarł i blokując, nie pomaga, ale przeszkadza, więc demontujemy przedni wał napędowy i ruszamy tylko z tylnym napędem. Po skałach nawet jakoś idzie. Ale na horyzoncie wydmy. Ogromne. Wielkim rozpędem udaje się pokonać pierwszą. Lecz kolejne, bez połowy napędu, są nie do pokonania. Grzęźniemy „po pachy”. Pół godziny odkopywania i 5 metrów jazdy do kolejnego ugrzęźnięcia. Do mety grubo ponad 100 km. Żadnych szans nawet przez tydzień. Czekamy na naszą ciężarówkę. Mijają godziny. Pojawia się strach, że mogli nas ominąć, a zostanie na noc w tej okolicy… Wreszcie są. Ale wspólnie nie mamy wątpliwości – to nie jest temat na szybki serwis na wydmie. Więc auto na hol i mozolne przedzieranie się w stronę mety, a potem w stronę obozu. Po drodze zatrzymuje nas jakaś uzbrojona grupa, ale okazuje się, że to kontrola paszportowa na nieoznakowanej tu przecież granicy. Godzinka postoju. Zamiast na obiad, jesteśmy na biwaku nad ranem. Straty straszne, spadamy poza pierwszą setkę. Ktoś mnie pociesza, że inni dużo lepsi mieli na tym etapie znacznie gorzej. Słynny Colin McRae ciężko wydachował i rozbił Nissana w drobny mak, a Gordon tak zdemolował Volkswagena, że ściągnięto go do obozu później od nas. U nas decyzja bez chwili wahania – porcja tabletek, remont do rana i jedziemy dalej. Etap ma być najstraszniejszy, przez środek Mauretanii, z Zouerate do Tichit – samego odcinka specjalnego 660 km. Potem noc gdzieś na pustyni bez serwisu – takie połączenie dwóch dni nazywa się maratonem.

Nie myślałem, że w Afryce będziemy walczyć też z błotem. A opony mamy piaskowe.

Na starcie nie mam chyba tęgiej miny – Jean-Marc patrzy na mnie jakoś podejrzliwie. Troszkę męczy mnie jeszcze gorączka, ale dużo bardziej boję się o samochód. Na razie pustynia mu nie służy. Chyba jest za młody. Należało go pomęczyć w Europie na jakichś poligonach. Niestety, został złożony tuż przed rajdem i o jakichkolwiek testach nie było mowy. Dlatego ruszamy nie za ostro, bo straszne wertepy, a auto przeładowane – dziś długi odcinek, więc mamy 420 litrów paliwa. Gdyby spalało tylko 100 na 100, to i tak nie starczy. A przecież 100 na 100 potrzebowało dużo lżejsze Subaru WRC. Na trasie ma być paliwo z jakiejś dowiezionej lokalnej cysterny. Pod warunkiem, że się ją znajdzie.

Na biwaku można wreszcie rozprostować kości, przekąsić coś i zadzwonić do domu.

Pierwsze dwie godziny wszystko idzie dobrze. Jean-Marc pilnie wpatruje się w setki rysuneczków organizatora, a na każdym wydmy i nawet nie błądzimy. Raz się tylko mocno zdziwiłem, gdy nagle zza wydmy ukazał się… pociąg. I trzeba było ustąpić mu drogi. Trwa to kilka minut, bo to najdłuższy pociąg świata. Aż cztery spalinowe lokomotywy ciągną zawsze ponad 200 wagonów z rudą żelaza z głębi Sahary do portu nad Atlantykiem. Do tego dwa wagony osobowe, gdyby trafili się jacyś turyści, i dwa zwykłe wagony towarowe, w których można podróżować za darmo, jeśli ktoś nie ma pieniędzy. Oba pełne ludzi, bo w pustynnej Mauretanii raczej nie ma pasażerów gotowych zapłacić za bilet. W sumie ten skład ma ponad 3 km długości…

Dzisiaj wystartowaliśmy bardzo daleko za czołówką, więc nieraz pomagają ślady poprzedników. Ale nie wszyscy dobrze nawigują i często ślady ciągną w złą stronę. Jean-Marc wtedy krzyczy: „Nie po głównych śladach, ale po tych mniejszych!”. Wyprzedzamy mnóstwo aut. I wolniej jadących, i już stojących, naprawianych. Pokonujemy trasę szybko. Ale potem wjeżdżamy w ogromny obszar camel-grassu, czyli wielbłądziej trawy, gdzie przez te twarde kępy, niekiedy wielkości sporej beczki, trzeba jechać wolno, jedynką, najwyżej dwójką. Silnik wyje niemiłosiernie, wydaje się, że za chwilę rozpadniemy się na części. Za to niezwykle szybko leci w dół poziom paliwa. Wreszcie miejsce, gdzie ma być cysterna. Lokalizacja się zgadza. Stoi paru motocyklistów i 3 auta. Tylko cysterny nie ma. Człowiek „od organizatora” mówi, żeby jechać, bo paliwo będzie gdzieś dalej. Mamy jeszcze trochę benzyny, więc jedziemy. Ale wątpliwości więcej niż paliwa. Więc może trochę zwolnić i oszczędzać? Zwalniać na odcinku specjalnym? Wreszcie jest coś, co 40 lat temu było cysterną. Jednak zamiast tankowania awantura. Paliwa przywieźli za mało, więc porcje po 20 litrów dla motocykli i po 50 dla samochodów mają charakter zaledwie dolewki. Dyskusja nie ma sensu. Bierzemy, co dają, i jedziemy. Szkoda czasu. Dalej też ma być paliwo, słyszymy na pożegnanie. Po godzinie są jakieś beczki. Tylko dla motocyklistów. Nerwowo dyskutujemy, czy zwalniać i oszczędzać paliwo, czy jechać raczej ostro. Nie tyle chodzi o czas, bo kwadrans czy pół godziny nie są w tym rajdzie najważniejsze, to już wiemy, ile o wyjechanie z wydm przed zmrokiem. Ciągle słyszę w uszach przestrogę załogi polskiego Stara sprzed 17 lat, że po wydmach po ciemku nawigować się nie da. A wskazówki organizatora, np. jechać wzdłuż czarnych gór po prawej, są w nocy bezsensowne. Więc jedziemy żwawo. Przecież bez paliwa na zawsze nas tu nie zostawią.

Wzmaga się wiatr, a podczas burzy piaskowej zmrok robi się wcześniej. Nagle, w połowie ogromnej wydmy, której nie można pokonać inaczej niż gazem do dechy, auto milknie. Od kwadransa wskaźnik paliwa nie wykazywał już żadnej aktywności. Z papierów wynika, że do mety odcinka jest zaledwie 40 km. Po chwili zapada ciemność. I to ciemność inna niż w Europie. Tu jest ona absolutnie czarna. Gdzieś daleko na horyzoncie widać jeszcze światła innych niedobitków. Potem nie widać już nic. Jak rozbitkowie na środku oceanu robimy przegląd zapasów. Pięć batoników i niecałe dwa litry wody. Nie za bogato. Momentalnie robi się bardzo zimno. Na Saharze upał jest tylko w dzień. Miał być etap maratoński, więc na szczęście mamy malutkie namioty. Rozbijamy je i pomimo lodowatej temperatury próbujemy zasnąć. Nie udaje mi się to, bo wokół nas dzieją się jakieś dziwne rzeczy. Nocą martwa z pozoru pustynia nagle ożywa, wydobywając z siebie zupełnie niesamowite odgłosy. Dokładnie zapinam namiot, ale dla pewności trzymam w ręce nóż. Do dziś nie wiem, jakie zwierzęta powodowały takie nocne hałasy. Do tego nachodzą mnie uporczywie myśli. Co ja tutaj robię? Za jakie grzechy? Chyba zwariowałem, że dałem się namówić na ten rajd, przepraszam, koszmar. Rajd to przecież czysta przyjemność, ostra jazda perfekcyjnie przygotowanym samochodem, profesjonalny serwis, czysty hotel, normalne żarcie i walka o ułamki sekund… Ale nie ma wyjścia, nikt nas przecież stąd nie zabierze. Musimy wydostać się sami. Już wiem, gdzie jest piekło. W Tichit.

„Wojenna” narada w Tichit – co tu dalej robić?

Rano nie widać żywego ducha. Uszczuplamy zapasy o dwa batoniki i parę łyków wody. Do południa nie dzieje się nic. Sprawdzamy nasz nadajnik satelitarny – jest sprawny, więc organizatorzy wiedzą, że jesteśmy wśród rozbitków. Nie odpalamy sygnału SOS, bo oznacza rezygnację z rajdu. Po południu słychać głos jakiegoś silnika. Ze szczytu wydmy widać ciężarówkę. Dostrzegli nas i skręcają w naszą stronę. To nie organizator, ale jedna z ciężarówek Nissana, która szuka swoich załóg. Bo nie tylko my tkwimy na pustyni. Dostajemy kanister paliwa i o własnych siłach kończymy odcinek. Zgodnie z papierami dojeżdżamy do biwaku, którego… już nie ma. Rajd „pojechał” dalej, bo taki był na dziś harmonogram. Dyżurny sędzia podbija nam jednak kartę i bez pomiaru czasu każe jechać do następnego obozu. Tam do rana ściągani są rozbitkowie z ostatnich dwóch dni i nocy. Żal nam tego etapu. Już wiemy, że nawet jeśli dojedziemy, to bez szans na przyzwoity wynik. Ale inni nie mieli łatwiej. Największe gwiazdy – Schlesser czy Vatanen – też spędzili noc na pustyni. Shinozuka jeszcze po ciemku próbował jechać, ale mocno rozbił auto.

Każde miejsce do chwili odpoczynku jest dobre – byle w cieniu.

Na etapie maratońskim sami musimy wszystko naprawić.

Po trochę lepszej nocy i zmniejszonej już dawce leków ruszamy z wielką wolą walki i zemsty. Etap trochę krótszy, z Tidjikji do Ataru. Paliwa wystarczy, trzeba odrobić straty, więc jedziemy ostro. Humory dopisują. Auto też ma dobry dzień. Przestajemy liczyć wyprzedzane samochody. Jest dobrze. I nie mamy pojęcia o sporym poruszeniu w Polsce! Otóż w rajdzie wprowadzono Iritrack – aktywny system satelitarnego śledzenia uczestników. To bardzo pomaga sędziom i ratownikom. I kibicom na całym świecie, którzy potrafili się do niego włamać. Ale nic nie jest idealne. Dzisiaj w południe system trochę się zawiesił i przestał odświeżać naszą pozycję. Więc w Polsce sytuacja jest oczywista, rajd pojechał, a Hołek znowu został gdzieś na pustyni. Chociaż była w tym odrobina prawdy, bo faktycznie stanęliśmy, ale znacznie później i z powodu kolejnej głupiej awarii naszego Pajero: Na taki afrykański rajd skrzynia biegów musi mieć chłodzenie. Najprościej olejem, który i tak się w niej znajduje. W aucie jest tak ciasno, że ta chłodnica oleju znajduje się… na dachu. Prowadzą do niej, niestety, bardzo długie, wąskie metalowe rurki. Tak długie, że na dakarowych wertepach mogą od drgań i własnego ciężaru pęknąć. I taką właśnie przygodę mamy na tym etapie. Szczęście w nieszczęściu, że wydostający się olej kapie także na rurę wydechową i zapach spalenizny ostrzega nas wcześnie. Takiej rurki się nie wozi. Pół godziny kombinowania daje niewiele. Ale dziś wystartowaliśmy z kiepskiego miejsca, więc szybko nadjeżdża nasza ciężarówka. Mają taką rurkę, szybko wymieniają i ruszamy w pościg. Z jakąś taką złością, by pokazać Saharze, że się jej nie boję, jadę coraz szybciej. Na mecie przeciętny 32. czas. Odliczam w myśli minuty czekania na ciężarówkę. Mogła być pierwsza dziesiątka. Ale w Dakarze nie ma takiego gdybania. Liczą się tylko fakty. Na dojeździe do biwaku też gnam jak burza, bo jutro wreszcie niedziela, dzień w rajdzie wolny od rajdu. A w obozie coraz luźniej, już prawie połowa pojazdów poległa na pustyni. Dziewięć aut nadal, już od dwóch dni, próbuje się wydostać z tego strasznego, najdłuższego odcinka. Helikoptery dostarczyły zawodnikom wodę i pożywienie. Teraz uszkodzone pojazdy trzeba wyrwać wydmom.

Jedyny w rajdzie dzień przerwy to czas na kapitalny remont.

Dzień przerwy to błogosławieństwo. Zarówno dla ludzi, bo śpią wreszcie trochę więcej niż dwie godziny, jak i dla pojazdów, bo spokojnie można zrobić duży, szczegółowy przegląd i wymienić prawie cały samochód. Metoda ta dotyczy tylko bogatych teamów fabrycznych, ponieważ w małych teamach prywatnych, gdzie amatorskie załogi jadą tylko z jednym mechanikiem, na ogół, z biedy, wymienia się niewiele. Ale tych nieszczęśników nikt nie odtrąca – Dakar to jedna wielka rodzina i nie zdarza się, by większy zespół odmówił komuś pospawania połamanych części. Aż trudno uwierzyć, że w początkach „polskiego Dakaru” Stary i Jelcze ruszały na Saharę zupełnie bez mechaników... Dzień przerwy to też wielki dzień higieny – najsłabsi, jadący dotąd codziennie po dwadzieścia godzin, a przez resztę doby remontujący swoje pojazdy – po raz pierwszy od tygodnia korzystają z prowizorycznego prysznica i świeżych ciuchów. Wreszcie jest też chwila na obchód całego obozu, zawieranie znajomości, podglądanie konkurencji.

W poniedziałek pełni wiary w siły nasze i samochodu ostro ruszamy do boju. Dziś pętla Atar – Atar. Pierwsza godzina, jak zwykle rewelacyjna – żadnych błędów i systematycznie wyprzedzamy konkurentów. Jean-Marc dyktuje przejazd przez kolejny rów. Więc gaz do ostatniej chwili, potem gwałtowne hamowanie... ale pedał hamulca leci w podłogę. Włosy stają mi dęba i chyba podnoszą kask. Ekwilibrystyczna próba znalezienia najlepszego miejsca przejazdu. Szybkość jest tak duża, że cudem, bez uszkodzeń, ten rów przeskakujemy. Stajemy obok trasy. Ze zniszczonej rurki hamulcowej cieknie płyn. Niby wszystko jest chronione pancernymi osłonami, a jednak jakiś latający kamień znalazł sobie lukę. Nie mam takiej rurki, więc sami tego nie zrobimy. Nasza ciężarówka daleko. No to ścigamy się bez hamulców.

Grégoire de Mévius – mój dakarowy mentor.

Na początek bardzo ostrożnie. Ale w łatwiejszych miejscach śmielej i bezczelniej. Czyli coraz szybciej. Kolejna komenda pilota to przejazd przez szczyt. Wygląda łagodnie, więc nie zwalniam. Na „szczycie szczytu” widzę z przerażeniem, że prawdziwy szczyt jest parę metrów dalej. I nie jest łagodny. Jak narciarz stawiam dwa razy auto bokiem – to teraz podstawowy sposób hamowania. Ale tu nie wystarcza. Na hopie wylatujemy w powietrze. Odbiliśmy się z krzywej drogi i lecimy koślawo. Z maską za nisko, dlatego dobrze widzę, że pod nami zamiast szlaku są skały, wertepy i jakaś jama. A w niej rozbity samochód. Jak podczas lądowania udało mi się w niego nie walnąć – nie wiem do dziś. To Grégoire! – krzyczy Jean-Marc. Faktycznie, to Nissan naszego przyjaciela Belga de Méviusa. Ale podniesiony kciuk wskazuje, że nie potrzebuje pomocy. Za chwilę identyczna sytuacja, tyle że za podwójnym szczytem uszkodzony VW wielkiego faworyta Juhy Kankkunena. Jego pilot, Juha Repo, cudem ucieka mi sprzed maski. Chyba pora zwolnić, bo takie zabawy bez hamulców są po prostu bardzo niebezpieczne. Ale właśnie zaczyna się bardziej miękki piasek. No i na kolejnym, już ostrożniej pokonywanym, szczycie dużej wydmy zwyczajnie grzęźniemy. Łopaty idą w ruch, potem sand-platy pod koła. Łapiemy 15 minut straty. Na mecie 40. czas. Ogólnie słabo, ale jak na jazdę bez hamulców i inne przygody narzekać nie można.

Można też pogadać z kolegami i sprawdzić wyniki.

Wieczorem w obozie kolejna w tym rajdzie burza piaskowa. Plenerowa stołówka nie może wydać posiłków. Jeszcze gorsza jest prognoza na jutro. Organizatorzy ogłaszają skrócenie jutrzejszego odcinka. Na części terenu loty helikopterów medycznych i zabezpieczających mogą być niewykonalne, a bezpieczeństwo w takiej imprezie jest najważniejsze. Ale trzeba też pamiętać, że ten rajd to przedsięwzięcie całkowicie prywatne. Równie ważna jest rentowność, a poszukiwanie rozbitków kosztuje.

Rano po naprawie hamulców ruszamy na ten skrócony odcinek Atar – Kiffa. Jedziemy wolno, bo wiatr sypie piaskiem w szyby i mocno ogranicza widoczność. W samochodzie chronią nas w miarę szczelne drzwi i szyby. Motocyklisty nic nie chroni, a oddychać musi. Na mecie dowiadujemy się, że zginął na tym etapie jadący daleko przed nami faworyt tego rajdu i jego wielokrotny zwycięzca, legendarny motocyklista Włoch Fabrizio Meoni. Śmierć na pięć dni przed zapowiedzianym końcem kariery sportowej. To miał być jego ostatni start. I ostatnie zwycięstwo. Kilka miesięcy wcześniej zespół KTM na podobnym odcinku specjalnym w Egipcie stracił drugiego lidera Richarda Saincta. Na starcie tego rajdu Meoni powiedział, że jedzie, by zwycięstwem uczcić pamięć kolegi i największego konkurenta. Po wypadku reszta teamu KTM zdecydowała, że podtrzyma tę obietnicę, nie wycofa się z rajdu, pojedzie dalej w żałobie i zrobi wszystko, by godnie zastąpić obu nieżyjących liderów i zwycięstwem marki uczcić ich pamięć. Smutnej atmosfery wieczorem w obozie nie da się opisać. Jazda motocyklem nie należy do bezpiecznych. Jazda ekstremalna tym bardziej. Meoni to największy z największych. Nawet dosłownie, bo był potężnym dwumetrowym facetem. To jego trzynasty Dakar. Ale po każdej tragedii życie toczy się dalej. W sporcie podobnie, tym bardziej że ryzyko i wypadki są niejako wliczone w bardzo wiele dyscyplin. Rano znów stajemy na starcie. Dziś mamy do przejechania 820 km. Ruszamy. W naszym aucie podejrzanie nic nie szwankuje. Może ze strachu przed kolejnymi awariami jedziemy zbyt wolno? Delikatnie podkręcam tempo. Na wielkich wydmach postoje z udziałem łopat mamy minimalne. Wyprzedzamy zdumiewająco dużo konkurentów. Nawet hamulce padają na tyle blisko mety, że nie demoluje to wyniku. Kończymy odcinek specjalny na 14. miejscu. Gdyby to auto od początku było tak pozytywnie nastawione do rajdu…

Sahara w Mauretanii to wielkie wyzwanie. I dla ludzi, i dla sprzętu.

Po tygodniu walki z piachem pojawia się woda i trochę zieleni.

Wieczorem okazuje się jednak, że prawda jest trochę inna – to etap maratoński, a więc obóz i noc bez serwisu. Sami przeglądamy auto i wymieniamy przewody hamulcowe, które już oczywiście mamy ze sobą. Jednak z przerażeniem odkrywamy... zdemolowane tylne zawieszenie. Owszem, te części też mamy, ale także noc z głowy.

Rano ktoś pokazuje mi… lusterko. Wyglądam przerażająco. Brud na nas i na wszystkim, co mamy, chyba istotnie zmienia ciężar samochodu. Ten rajd to nie żarty. Na chybcika coś jemy, a to ważne, bo nie wolno pozbawiać organizmu energii. Startujemy. Potworne wertepy. Ale nasze saharyjskie doświadczenie jest coraz większe, więc coraz rzadziej gubimy szlak na pustyni. A jeśli się już zdarzy, Jean-Marc wyłapuje to błyskawicznie i szybko zawracamy. Znowu zniszczone hamulce i znowu 14. czas. Zaczynam rozumieć ten rajd.

Wieczorem przed zaśnięciem, a to nie jest takie proste, bo motocykliści hałasują całą noc, z nadzieją patrzymy w mapy. Powoli kończy się Sahara, a zaczynają obszary sahelu i sawanny. Widać wioski, a Bamako, w którym właśnie jesteśmy, już w Mali, a nie w Mauretanii, to całkiem pokaźne miasto. Zdecydowanie kończą się wydmy, a zaczynają zwykłe lokalne, koślawe dróżki. To mi bardzo pasuje. Wydmy były dla mnie nowością i zagadką. Na twardym terenie mam ogromne, wieloletnie doświadczenie i wiem, co się robi z samochodem. Chciałoby się pojechać szybciej, po rajdowemu. Ale rozum podpowiada umiar. Nasze biedne Mitsubishi wygląda po dwóch tygodniach strasznie. A właśnie na agresywnie jechanych wertepach, bardziej niż na wydmach, można urwać wszystko. Tuż przed metą w Dakarze byłoby to bardzo głupie. A bardzo chcemy na tej mecie być.

Na jutro najbardziej mnie cieszy start w pierwszej piętnastce, a nie gdzieś w środku peletonu. W czołówce nie ma amatorów. Jest zawodowe tempo. Prawie nikt nikogo nie wyprzedza. Jest przez to bezpieczniej. Jedyny problem to startujący przed nami peleton motocyklistów. Słabsi z nich od kilku dni nie są w stanie utrzymać motocykla. Ze zmęczenia przewracają się na prostej drodze, czasem wprost pod koła samochodu. Ale to wielcy, godni szacunku bohaterowie. Dziś nasze Pajero też się cieszy, że nie ma wydm. Jedziemy coraz szybciej. Aż Jean-Marc przypomina mi parę razy, że to jeszcze nie meta. I że nie ma już za nami naszych ciężarówek. Obie nie wytrzymały trudów Sahary i rozpadły się zupełnie. Jedziemy więc bardzo akuratnie. Grzecznie omijamy bokiem głazy większe niż wiadro, a jest ich dzisiaj bardzo wiele. Za kolejną górką nowość w tym Dakarze i niechybny koniec Sahary – przejazd przez całkiem poważną rzekę. Tu nie ma żartów, bo sprzęt mamy saharyjski, a nie błotno-przeprawowy. Przed rzeką chwileczkę stoimy, starannie wybieramy miejsce jej przekroczenia, potem schładzamy hamulce, by tarcze w wodzie nie popękały, i powolutku, nie robiąc fali, która mogłaby zalać filtr powietrza – wjeżdżamy w wodę. Bacznie wypatruję krokodyli, chociaż duża liczba motocyklistów w rzece raczej wskazuje, że to niepotrzebna obawa. Skupiam więc uwagę na aucie. Nigdy nim nie jechałem przez wodę i nie znam jego talentów pływackich. Na szczęście dno jest w miarę twarde, nie grzęźniemy i bez sensacji osiągamy drugi brzeg. Radość, gaz do dechy i... wielkie ratowanie na najbliższym zakręcie. Mokre hamulce nie zadziałały. Wstyd, że w euforii po sforsowaniu rzeki zupełnie o tym nie pomyślałem. Wreszcie meta – mamy 12. czas. Gdyby na starcie w Barcelonie moje doświadczenie i doświadczenie tego auta było takie jak teraz… Jutro znowu szybki, płaski etap już w Senegalu. Aż zacieram ręce. Ledwie żyję, ale jak auto się nie psuje, to ten rajd coraz bardziej mi się podoba. W wielu momentach, gdy zawodna technika lub Sahara są silniejsze od człowieka – nienawidzę tego rajdu. Ale z każdym kilometrem też kocham go coraz bardziej.

W Mali pojawiają się wreszcie jakieś żywe kolory.

Rano wstajemy wcześniej, bo przecież wcześniej startujemy. Kolejność na starcie wynika z czasów osiągniętych poprzedniego dnia. Ruszamy w radosnym nastroju. Jeśli, odpukać, nic się znowu złego nie wydarzy – zobaczymy dzisiaj Dakar i Atlantyk. Prawdziwa meta co prawda jutro, ale jutro jest tylko łatwy, krótki, finałowy, właściwie symboliczny etap. W jakiejś murzyńskiej wiosce widzę strzałkę Dakar. Niesamowite uczucie. Aż trudno się skupić. Przecież w Dakarze na pewno jest hotel, normalna pościel i prysznic. Aż głośniejsza komenda Fortepiana przywraca mnie do rzeczywistości. Skupiam się na jeździe. Żwawiej, ale bez szaleństwa, można by uszarpać czas o parę minut lepszy. Wielogodzinnych strat z początkowych strasznych i okrutnych dla nas etapów i tak nie nadrobimy. Auto ma dzisiaj dobry humor i ten nastrój mi się udziela. Nawet hamulce działają. Patrzę kątem oka na Fortepiana. Zagrzebany w papierach nawet nie dostrzega, że go obserwuję. To też jego pierwszy Dakar. I dał radę. Twardy gość. Chociaż przed startem odradzano mi jazdę z pilotem bez dakarowego doświadczenia. Wreszcie bezawaryjnie meta OS-u. Aż rosnę z dumy. Ósmy czas. Polski rekord Dakaru! Choć tyle się udało. Przede mną tylko „fabryki”. Wieczorem orgia – prysznic, czyste ciuchy, kolacja przy stole. I Polacy, z polskimi flagami, którzy zawsze, nawet na końcu świata, nagle, nie wiadomo skąd się pojawiają. Ale spać idę o przyzwoitej godzinie. Jutro jeszcze jeden etap.

Wstaję tak naładowany energią, że sam sobie muszę zwrócić uwagę. Przecież do mety jeszcze jeden wyścig. Niby nietrudny, bo plażowy, wokół Różowego Jeziora w Dakarze, ale ważny – tłumy widzów, telewizje z całego świata. Jak w Barcelonie, startujemy wśród wiwatujących kibiców. Ale tym razem z 8. miejsca, razem z elitą. Idzie nam rewelacyjnie. Jadę ostro z nadzieją na dobry czas. Wszystko wychodzi idealnie. Do mety bliziutko. Nagle po jakimś wstrząsie silnik gaśnie. I nie daje się uruchomić. Na oczach całego świata. Straszne uczucie. Pod maską nic złego nie widać. Wygląda na jakiś chochlik elektroniczny, bo silnik nie wydawał złych dźwięków. Stoimy zrezygnowani. Przejeżdżają wszyscy. To zupełny dramat, jakiś megapech i ogromy wstyd! Po tym wszystkim, co przeszliśmy, zostać tu, zaledwie kilka kilometrów od mety. Jak tu wrócić do Polski? Wreszcie po godzinie ostatnia na trasie ciężarówka lituje się nad nami i holuje nas do mety OS-u. Znowu lekcja pokory. Takie podholowanie przez konkurenta jest w tym rajdzie legalne, ale niezwykle dla nas bolesne, na oczach całego świata kończyć rajd na sznurku. To też dotkliwie pokazuje, jak bezsilny jest człowiek wobec bezdusznej, nowoczesnej techniki, jak niewiele może wobec sił przyrody, burzy piaskowej, ogromnych piaszczystych wydm. Jak śmiesznie musi wyglądać, przesypując Saharę łopatą, by wydobyć z pułapki uwięziony przez nią samochód.

Moja pierwsza w życiu przeprawa samochodem przez rzekę.

W kolejce do podium nasi mechanicy pomagają nam w obmacywaniu wszystkich, chyba ze stu kabelków pod maską. Wymieniamy też wszystkie sensory. Przy setnej chyba próbie silnik zaskakuje. Gada marnie, gubi zapłony, nie ma nawet połowy mocy, ale pomalutku, jedynką, z szybkością piechura ruszamy w stronę uroczystej i galowej rampy, gdzie rajd formalnie się kończy. Bardziej siłą woli niż mocą 4-litrowego rajdowego przecież, choć umierającego, silnika doczołgujemy się do tej rampy. Koniec udręki, koszmaru i jakiegoś przedziwnego szaleństwa.

Za „fajerą” Mitsubishi Pajero.

W Senegalu trzeba nawet czasami uważać, by nie uderzyć w drzewo!

Rajd z jednej strony idiotyczny, dziwny, niebezpieczny, ale z drugiej trudny, wymagający i chyba fantastyczny. Przypominają mi się czytane w dzieciństwie opowieści Sobiesława Zasady o wielotygodniowych, transkontynentalnych rajdowych maratonach. Wtedy był to obszar dziecięcych marzeń. Dziś bardzo namacalnie i boleśnie doświadczyłem tego na własnej skórze. Zabolało, ale zaraziło mnie bardzo mocno. Jean-Marca też. Wszystkie przekleństwa, które rzucaliśmy pod adresem tego rajdu i samochodu, na mecie tracą swe znaczenie. Nagle bardziej pamięta się te odcinki, gdzie sprawnym samochodem udawało się wyprzedzić wielu konkurentów. Dakar to faktycznie krew, pot i łzy. Strach i chwile zwątpienia. Na mecie niewyobrażalna radość, pomimo upokorzenia na ostatnich kilometrach. Ale może właśnie ta nieprzewidywalność zdarzeń to największa atrakcja rajdów samochodowych, a maratonów w szczególności?

Z podziwem patrzę na motocyklistów – Marek Dąbrowski zajął 11. miejsce w rajdzie, a Jacek Czachor – 12. Byli sumarycznie wyraźnie szybsi ode mnie. Szacunek. I potwierdzenie, jak wielkie znaczenie ma w tym rajdzie doświadczenie. W pierwszej połowie Dakaru nie całkiem rozumiałem, co się wokół dzieje. Samochód też nie. W drugiej połowie gładko mieściłem się w pierwszej piętnastce. Zsumowana lawina spóźnień z pierwszej połowy lokuje nas ostatecznie na 60. miejscu. Ale to pierwszy debiutancki start. Przyjechałem po naukę. I to osiągnąłem, choć przeżyłem koszmar, największy w mojej sportowej karierze.

Marek Dąbrowski otarł się o pierwszą dziesiątkę.

Rajd wygrywa Stephane Peterhansel, geniusz pustynnego ścigania, wygrywający tak na motocyklu, jak i samochodem. To nie jest najszybszy kierowca na świecie. Nie szarżuje, ale stale potrafi utrzymać równe, wysokie tempo. A najważniejsze, że wiedzę i doświadczenie ma niewyobrażalne. Znowu wygrał z chirurgiczną precyzją, podczas gdy 2/3 uczestników nie dało nawet rady dojechać do mety. Piekielny rajd. Zrozumiałem, że trzeba się go uczyć latami. Ale jest do wygrania. Może kiedyś... Na razie nienawidzę Dakaru. Zwłaszcza patrząc na żałośnie wychudzoną własną gębę. Trochę zdrowia mnie to kosztowało. A jednak... co chwilę łapię się na tym, że bezwiednie myślę, jak usprawnić auto na przyszły rok.

Copyright for the Polish Edition © 2018 Edipresse Polska SA

Copyright for text © 2015, 2018 Hołowczyc Management sp. z o.o.

Edipresse Polska SA

ul. Wiejska 19, 00-480 Warszawa

Dyrektor zarządzająca segmentem książek: Iga Rembiszewska

Redaktor inicjujący: Natalia Gowin

Produkcja: Klaudia Lis

Marketing i promocja: Renata Bogiel-Mikołajczyk, Beata Gontarska

Digital i projekty specjalne: Katarzyna Domańska

Dystrybucja i sprzedaż: Izabela Łazicka (tel. 22 584 23 51), Beata Trochonowicz (tel. 22 584 25 73), Andrzej Kosiński (tel. 22 584 24 43)

Projekt okładki i makiety, skład i łamanie: Maciej Szymanowicz

Nadzór merytoryczny i współpraca redakcyjna: Andrzej Kalitowicz

Korekta: Edytorial.com.pl Izabela Jesiołowska

Zdjęcia: Jacek Bonecki, Andrzej Borowczyk, Caetano Barreira, Mikołaj Bernard, Donizetti Castilho, Andre Chaco, Marian Chytka, Viktor Chytka, Agencja DPPI, Wojciech Garbarz, Daniela Jeremijevic, Andrzej Kalitowicz, Agnieszka Kalitowicz, Jacek Klisowski, Marcelo Maragni, Pablo Molina, Julian Obrocki, Elise Omiciu, Tom Papp, Artur Partyka, Paweł Paź, Theo Ribeiro, Alain Rossignol, David Santos jr., Tomasz Seweryn, Eric Schroeder, Eric Vargiolu, Willy Weyens, Maciej Zientarski

Książka została przygotowana przy współpracy z Firmą

Biuro Obsługi Klienta

www.hitsalonik.pl | mail: bok@edipresse.pl

tel.: 22 584 22 22 (pon.-pt. w godz. 8:00-17:00)

www.facebook.com/edipresseksiazki

www.instagram.com/edipresseksiazki

ISBN 978-83-8117-999-7

Wszelkie prawa zastrzeżone. Reprodukowanie, kodowanie w urządzeniach przetwarzania danych, odtwarzanie w jakiejkolwiek formie oraz wykorzystywanie w wystąpieniach publicznych w całości lub w części tylko za wyłącznym zezwoleniem właściciela praw autorskich.