Spis treści

1. Tradycje skrzydlatego grota

Ilustracja na okładce: Jarosław Wróbel

Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2025 Copyright © for this edition by Andrzej Janczak, 2025

Wydawnictwo Bellona
ul. Hankiewicza 2, 02-103 Warszawa
tel. +48 22 457 04 02
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnie internetowe: www.swiatksiazki.pl www.ksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-18099-4

Wersję elektroniczną w systemie Zecer przygotowała Róża Rozaxa

Tradycje skrzydlatego grota

Późnym popołudniem siedemnastego lipca roku tysiąc dziewięćset czterdziestego pierwszego, gdy większość pilotów wolnych od służby udała się do pobliskich kafejek, a w pogotowiu bojowym siedzieli przeważnie najmłodsi stażem pod dowództwem kilku bardziej doświadczonych kolegów, niespodziewanie zapowiedziano lot. Dowódca trzysta ósmego dywizjonu myśliwskiego, kapitan pilot Marian Pisarek, stawił się natychmiast w sali odpraw i wyznaczył pilotów.

Lot zapowiadał się spokojnie. Dywizjon miał wykonać wysoki sweep dookoła Boulogne. Trasa wiodła przez: Northolt – Le Touquet – St. Omer – Calais – Northolt.

Dwanaście samolotów Spitfire z literami ewidencyjnymi ZF na kadłubach oderwało się od pasa startowego podlondyńskiego lotniska, uformowało szyk bojowy i przyjęło kurs południowo-wschodni. Kilkadziesiąt minut później myśliwce przekroczyły brzeg nieprzyjacielski w rejonie Le Touquet, skręcając w lewo. W okolicach St. Omer dywizjon krakowski natknął się na liczące ponad sto maszyn zgrupowanie Messerschmittów Me-109. Kapitan Pisarek wiedział, co to znaczy. Stosunek sił jeden przeciw dziewięciu nie pozwalał na złudzenia. Na wycofanie się z pola walki było jednak za późno. Trzeba było się bronić. Tylko na jak długo starczy im sił? Pisarek nie zamierzał sprzedać tanio skóry swoich pilotów. Wiedział, że czeka go klęska, ale nie tracił zimnej krwi. Wydał dywizjonowi rozkaz zawiązania kółka, stworzenia obronnego szyku przeciw Niemcom, którzy atakowali z góry, próbując zmusić Polaków do rozproszenia się. Pisarek kalkulował. Za każdym okrążeniem należy wybrzuszyć łuk koła w kierunku Kanału i tak wycofywać się w stronę własnej bazy.

Już jakiś czas trwał ten niezwykły taniec śmierci. Niemcom udało się zestrzelić podporucznika Maciejewskiego, który wyskoczył ze spadochronem z płonącej maszyny, ale podporucznik Witold Retinger zrewanżował im się zapalając przelatującego opodal „messera”. Po pewnym czasie niemieccy myśliwcy wyłuskali z krążącego wianka podporucznika Jana Szyszkę, a później kaprala podchorążego Tadeusza Hagenbartha. Teraz ruszyli szturmem w kierunku powstałej wyrwy. Pisarek krzyknął, żeby zacieśnić wianek. Polacy odgryzali się napastnikom krótkimi seriami, nie mieli jednak czasu na odłożenie prawidłowej poprawki. Pomimo to kapitan Pisarek ze swym młodym podopiecznym, podchorążym Tadeuszem Schiele, trafił jednego Messerschmitta.

W połowie Kanału Niemcy zaczęli się wycofywać. Dzięki genialnej taktyce Pisarka dziewięciokrotnie silniejszy nieprzyjaciel nie zdołał pokonać walczących mężnie Polaków. Za trzy strącone myśliwce zapłacił dwoma Messerschmittami.

Tymczasem krakowskie „Zefiry” dobrnęły do bazy w Northolt w poszczerbionym, ale zwartym szyku. Ta walka samotnego dywizjonu stanowiła przykład świetnego dowodzenia, koleżeństwa i doskonałego działania w zespole i okryła sławą krakowskie „Zefiry” i ich leadera Mariana Pisarka.

Czternastego lipca 1928 roku 113 i 114 eskadry, wyposażone w czeskie samoloty Avia BH-33, zostały wydzielone ze składu 11 myśliwskiego pułku lotniczego w Lidzie i przebazowały się z Wileńszczyzny do Małopolski, gdzie na lotnisku Rakowice pod Krakowem znajdował się 2 pułk lotniczy. Wówczas to zmieniono numerację eskadr na 121 (godło – grot skrzydlaty wpisany w kwadrat o błękitnym polu) i 122 (godło – biały konik papierowy wpisany w kwadrat o błękitnym polu), tworząc zeń dywizjon myśliwski numer III/2. W 1936 roku dywizjon powiększył się o trzecią eskadrę, 123, której Państwowe Zakłady Lotnicze w Warszawie zezwoliły na używanie własnego godła (biała mewa, którą wpisano w kwadrat o błękitnym polu), co było dowodem wdzięczności za ofiarność lotników przy oblatywaniu samolotów PZL P-7.

W czasach pokojowych dywizjon III/2 wyróżniał się w lotnictwie polskim dwiema cechami: był na wskroś krakowski i miał wybitnych myśliwców. Cechy te znalazły nawet wyraz w odznace 2 pułku lotniczego, gdzie oprócz inicjału „2PL” i kościoła Mariackiego znalazło się miejsce dla trzech myśliwców, przez co zabrakło go dla szachownicy lotniczej i odznaki pilota, które to elementy doczepiono w końcu niezgrabnie u góry odznaki. Ta duma mieszkańców Krakowa była zresztą uzasadniona. Któż bowiem w kraju, ba, nawet w Europie, nie słyszał o doskonałych zespołach akrobacyjnych Bajana, Kosińskiego, Laskowskiego czy Baszkiewicza. Koledzy z innych pułków nazywali myśliwców krakowskich „Ikacykami”, od popołudniówki krakowskiej „Ilustrowany Kurier Codzienny”. W zawodach myśliwskich polskiego lotnictwa „Ikacyki” zdobyli pięciokrotnie pierwsze miejsce, otrzymując na własność puchar, który dowódca lotnictwa przykuł łańcuchem do ściany w jednym z budynków rakowickich. Społeczeństwo krakowskie dumne ze zwycięstwa swoich lotników ufundowało nowy puchar, o który walka nie skończyła się, bowiem przerwał ją wybuch wojny.

We wrześniu 1939 roku dywizjon III/2 (osłabiony odejściem 123 eskadry do Warszawskiej Brygady Pościgowej) walczył w składzie lotnictwa armii „Kraków”, zestrzeliwując 10 samolotów nieprzyjacielskich i znów zdobywając sławę jednostki, w której wydarzyły się najciekawsze fakty. To przecież w tym dywizjonie zginął pierwszy oficer polskiego lotnictwa w tej wojnie, to pilot tej jednostki zestrzelił pierwszy niemiecki samolot, to jej pilot był jednym z dwóch pierwszych lotników ostrzelanych przez Luftwaffe, gdy wisiał w powietrzu bezbronny na szelkach spadochronu. Ponura to była w większości wypadków sława, sława okupiona śmiercią dowódcy dywizjonu (kapitana Mieczysława Medweckiego) oraz dowódców 121 (kapitan Tadeusz Sędzielowski) i 123 eskadry (kapitan Mieczysław Olszewski).

Po klęsce wrześniowej krakowscy myśliwcy kontynuowali walkę z Luftwaffe, tym razem pod niebem Francji, rozrzuceni kluczami po różnych francuskich eskadrach. Wśród „Ikacyków”, którzy zestrzelili w sumie kilkanaście niemieckich samolotów, wyróżnili się piloci: Chałupa, Chciuk, Flanek, Gnyś, Kawnik, Kosiński, Łaszkiewicz, Nowakiewicz i Wiórkiewicz.

Kiedy rząd francuski skapitulował, krakowiacy zostali ewakuowani na Wyspy Brytyjskie. Na mocy umowy polsko-brytyjskiej z 5 sierpnia 1940 roku rozpoczęto formowanie kilku dywizjonów polskich różnego przeznaczenia, w tym 308 dywizjon myśliwski.

Krakowski dywizjon odrodził się na ziemi brytyjskiej 9 września 1940 roku, na lotnisku Squires Gate pod Blackpool, w hrabstwie Lancashire, w północno-zachodniej Anglii. Personel nowo sformowanej jednostki rekrutował się głównie ze starej wiary z eskadr 121, 122 i 123, zasilonej młodymi pilotami krakowskimi z ostatniej promocji dęblińskiej „Szkoły Orląt”. Dywizjon otrzymał litery ewidencyjne Royal Air Force – ZF, które wymalowane na kadłubach samolotów zyskały pilotom miano „Zefirów”. Jako odznakę dywizjonu przyjęto godło 121 eskadry – złoty grot skrzydlaty – lecz na znak żałoby po opuszczeniu ojczyzny błękitne tło w kwadracie zastąpiono czernią. W celu odróżnienia od pilotów myśliwskich innych dywizjonów „Zefirom” przyznano prawo do noszenia jedwabnego szalika koloru białego do kombinezonu lotniczego.

Trzy dni później, 12 września 1940 roku, personel dywizjonu 308 przeniesiony został ze Squires Gate na lotnisko Speke pod Liverpoolem, w hrabstwie Merseyside. Nazajutrz wydany został rozkaz numer jeden, w którym dowódca dywizjonu, trzydziestopięcioletni kapitan dyplomowany pilot Stefan Łaszkiewicz, wezwał swych żołnierzy do dalszej walki o Polskę niepodległą. Rozkaz adresowany był do oficerów sztabu, 26 pilotów i 150 żołnierzy obsługi naziemnej. Nie rozumieli go jednak, z powodów lingwistycznych, trzej brytyjscy dublerzy: major J.A. Davies (dowódca dywizjonu) oraz dowódcy eskadr kapitanowie: Young i Husbend.

Dwudziestego piątego września 1940 roku Dowództwo 9 Grupy Myśliwskiej przenosi dywizjon 308 ze Speke na lotnisko Baginton pod Coventry, w hrabstwie Warwickshire, gdzie będzie on stacjonował przez okres ośmiu miesięcy. Tuż po przybyciu dywizjonu na nowe miejsce postoju na oczach całego personelu Junkers Ju-88 prześlizgnął się lekceważąco przez okoliczną zaporę balonową i zbombardował fabrykę w centrum Coventry. Wypadek ten przyspieszył wyposażenie Polaków w sprzęt latający i wzmógł tempo szkolenia. W ciągu dwóch następnych miesięcy piloci wznawiali nawyki w lataniu na samolotach szkolnych Fairey Battle oraz Miles Master, a potem przesiedli się na rumaki pościgowe Hawker Hurricane.

Wyszkoleniem sojuszników kierowali trzej Brytyjczycy. Szesnastego października dowódca dywizjonu, major J.A. Davies, prowadząc klucz w locie ćwiczebnym, wpadł na swej maszynie pomiędzy linki zapory balonowej i zginął. Brytyjscy zwierzchnicy przysłali na jego miejsce majora Morrisa.

Dziesiątego listopada nastąpiła także zmiana polskiego dowódcy dywizjonu. Na miejsce Łaszkiewicza, który zdaniem Brytyjczyków nie bardzo sobie radził z podległym mu dywizjonem, dowódcą został jego rówieśnik, kapitan Walerian Jesionowski.

Cztery dni później, w nocy z 14 na 15 listopada 1940 roku, dywizjon ponosi pierwszą stratę w ludziach. W odwet za zbombardowanie przez RAF stolicy ruchu narodowosocjalistycznego, Monachium, Hitler, traktujący ten fakt jako osobistą zniewagę, zarządził bombardowanie Coventry – siedziby wielu zakładów przemysłu lotniczego i skarbnicy XV-wiecznych zabytków architektonicznych. Nalotu dokonało 449 samolotów, które zrzuciły 503 tony bomb burzących i 30 tysięcy sztuk bomb zapalających. W czasie nalotu legło w gruzach 60 tysięcy budynków (80% zabudowy miasta), zginęło 568 osób, 863 odniosły ciężkie, a 393 lżejsze obrażenia. Między innymi w kinie „Rialto” poległo trzech krakowiaków (szeregowcy: Edward Cebula, Józef Jurkowski i Franciszek Krzemiński), którzy przebywali na przepustce i oglądali nocny seans.

Wiele lat po wojnie wyszło na jaw, że premier Churchill był poinformowany o planowanym bombardowaniu Coventry, ale nie zastosował żadnych środków zaradczych, aby nie zdradzić, że dysponuje „Enigmą” – maszyną szyfrującą, dzięki której Brytyjczycy czytali przez całą wojnę najtajniejsze rozkazy sztabów niemieckiej armii[1].

Podobnie jak słynny dywizjon kościuszkowski 303, dywizjon 308 odniósł swe pierwsze zwycięstwo powietrzne w czasie zwykłego lotu treningowego jeszcze przed rozpoczęciem służby operacyjnej. Dwudziestego czwartego listopada 1940 roku klucz składający się z trzech samolotów ćwiczył lot w szyku w rejonie lotniska. W pewnym momencie kontroler ostrzegł pilotów o obecności intruza, który zbliżał się w stronę Coventry. Polacy dostrzegli nieprzyjaciela i ruszyli do ataku. Ju-88 na widok Hurricane’a wyrzucił bomby w pole i zawrócił do domu. Pierwszy dopadł go dwudziestosześcioletni plutonowy Mieczysław Jan Parafiński. Niemiec bronił się zaciekle, jednak Parafiński, trzymając się na odległość strzału, systematycznie, krótkimi seriami, wykańczał swą ofiarę. Najpierw unieszkodliwił tylnego strzelca, a później, mogąc podejść na bliską odległość, zapalił Junkersowi silniki. Bombowiec poszybował w płomieniach do ziemi i roztrzaskał się w rejonie Gloucester. Uszczęśliwiony zwycięzca zatoczył krąg nad płonącą pochodnią i zawrócił na północny wschód do swojej bazy.

Tydzień później, 1 grudnia, Dowództwo 8 Grupy Myśliwskiej uznało, iż dywizjon krakowski jest gotowy do działalności operacyjnej i powierzyło mu zadanie obrony ośrodków przemysłowych Birmingham i Coventry. Wkrótce potem (4 grudnia) zginął w wypadku lotniczym pilot dywizjonu podporucznik Ryszard Koczor.

Wieczorem 3 grudnia 1940 roku przyjechał do Coventry trzydziestopięcioletni major pilot Jerzy Orzechowski, wychowanek pułku toruńskiego, który miał zastąpić na stanowisku dowódcy dywizjonu kapitana Jesionowskiego. Samochód służbowy czekał już przed dworcem kolejowym i zawiózł go do hotelu, w którym mieszkali oficerowie.

Następnego ranka Orzechowski poznał majora Morrisa oraz kapitana Younga i Husbenda. Po krótkiej rozmowie poprosił Morrisa, by go przedstawił dowódcy Sektora, podpułkownikowi More’owi.

Rozmowa zaczęła się od kilku zdań o pogodzie, po czym More przeszedł do konkretów.

– Jest to już pański siódmy przydział od dwudziestego siódmego sierpnia czterdziestego roku, więc zarządziłem w Air Ministry, by na pana teczce napisano czerwonym atramentem „nie przenosić przez siedem miesięcy”. Wobec tego niech pan sobie spokojnie rozplanuje pracę, by nareszcie ten dywizjon postawić na nogi!

Potem posypały się skargi na poprzednich dowódców, na pilotów, że rozbijają samoloty, na słabe postępy personelu w nauce języka angielskiego, na ciągłe zabawy dla oficerów i tak dalej… Z oficera technicznego, kapitana inżyniera Franciszka Gomulińskiego, i z mechaników był More zadowolony, i to nawet bardzo. Uważał, że mają doskonałe wyniki, mimo że pracują w warunkach polowych. Po wypiciu kubka herbaty z mlekiem major Orzechowski i podpułkownik More pojechali obejrzeć lotnisko. Wstąpili też do Operation Room Sektora, a na zakończenie Anglik wysadził Orzechowskiego przed drewnianą budą, gdzie mieściły się kancelarie dywizjonowe: polska i angielska.

W polskiej kancelarii Orzechowski spotkał kapitana Gomulińskiego, absolwenta Politechniki Warszawskiej, który był jego kolegą z roku w dęblińskiej podchorążówce.

– Dywizjon ma wielu pilotów wyszkolonych tuż przed samą wojną – opowiadał pociągnięty za język oficer techniczny – więc latają niedbale. Często mechanicy meldują mi, że piloci zapominają o przestawieniu skoku śmigła przed lądowaniem lub podniesieniu klapy, a zdarzały się też przypadki, że schodząc do ziemi nie wypuszczali podwozia, co było przyczyną poważnych uszkodzeń samolotu. Pamiętasz, że przed wojną w Polsce modna była zasada „siadł i dał gazu”, a tu, w Anglii, na nowoczesnych samolotach trzeba siąść i wykonać szereg skomplikowanych czynności. Na dowódcy spoczywa zatem obowiązek stałej obserwacji każdego pilota. Dowódca musi wiedzieć, jak lata jego personel, czy piloci utrzymują prawidłowo kierunek lotu po starcie, czy nie wykonują zbyt obszernych lub zbędnych ruchów sterami, czy trzymają przepisową prędkość przy podchodzeniu do lądowania i temu podobne szczegóły. Jeśli powstaną wątpliwości, pilota można sprawdzić na dwusterze. Ale o tym musi pamiętać dowódca, nie można mu tego przypominać.

– Masz rację, Franku – zamyślił się Orzechowski. – To jest prawdziwy problem.

– Poza tym – kontynuował Gomuliński – zacząłem się ostatnio zastanawiać, dlaczego niektórzy piloci, mający za sobą parę ładnych lat służby w powietrzu, a nawet dwie kampanie wojenne, też rozbijają maszyny. Przecież rutyna, obok pewnych ujemnych cech, powinna prowadzić do perfekcji wykonywania tych samych czynności.

– Zasadniczo są dwa rodzaje błędów pilotażu – wyjaśniał major Orzechowski. – Pierwszy, gdy pilot został źle wyszkolony, bo instruktor sam źle latał, drugi występuje u starszych pilotów, którzy przez kilka lat uważani byli za dobrych. Ci ostatni, jeżeli nie są systematycznie kontrolowani, zaczynają z czasem nabierać złych nawyków. Dobry samolot toleruje jeden albo dwa błędy, ale jeśli pilot popełnia kilka błędów jednocześnie, wówczas kończy się to kalectwem lub pogrzebem. Pamiętasz, co w takich przypadkach mówili koledzy?

– To był taki dobry pilot i tak głupio się zabił! – wyrecytował smutno Gomuliński.

– A wina nie była jego, tylko jego dowódcy – ciągnął dalej Orzechowski. – Dowódcy, który nie widział i nie korygował błędów, bo był zajęty papierkami. Jeszcze przed wojną twierdziłem, że eskadry i dywizjony powinny mieć oficerów administracyjnych, a dowódcy winni się zająć wyłącznie lataniem. Tańszy jest etat urzędnika niż strata dwóch lub trzech samolotów z załogą rocznie…

Kiedy nagadał się już do woli z oficerem technicznym, Orzechowski spotkał się ze swym brytyjskim dublerem, majorem Morrisem. Po wysłuchaniu jego uwag Polak zaproponował:

– Pilotów dywizjonu podzielimy na dwie kategorie. Oczywiście, będzie to wyłącznie nasza tajemnica – dodał, widząc zdziwione spojrzenie Anglika. – Pierwsza kategoria to ci, którzy uszkodzili samoloty. Zastosujemy im ćwiczenia mające na celu wyeliminowanie popełnionych błędów. Drugą kategorię będą stanowili ci, którzy latają lepiej. Tych będziemy doskonalić w ćwiczeniach bojowych. Naturalnie, jeśli pilot z pierwszej grupy przestanie robić błędy, to zaliczymy go do grupy drugiej.

– Można spróbować, czemu nie? – uśmiechnął się Anglik.

– A jak z lotami nocnymi? – spytał Polak. – Dużo wylataliście dotychczas?

– Właściwie niewiele. – Morris był zażenowany. – Nie było jakoś na to czasu. Wie pan, jak to jest, kiedy co chwilę zmienia się dowódca. U nas było już trzech!

– W porządku – machnął ręką Orzechowski. – Zatem zaczynamy od dzisiaj.

– Nie mam nic przeciw temu – zgodził się Morris. – Sam chętnie będę w nich uczestniczył.

– Miałbym jeszcze jedną sprawę – kończył Orzechowski. – Chciałbym, żeby brytyjscy dowódcy eskadr uważnie obserwowali każdy start i lądowanie podległych sobie pilotów i zaraz po locie omawiali to z nimi. Poza tym dobrze by było, aby personel brytyjski wszelkie problemy z Polakami załatwiał za moim pośrednictwem. Zaoszczędzi to nam zbytecznych kłopotów.

Grudzień zszedł dywizjonowi na intensywnym treningu i wytężonej służbie operacyjnej. Mimo mglistej zimy i świąt dywizjon wylatał więcej godzin niż w październiku i listopadzie łącznie. W tym trudnym okresie dowódca dywizjonu otrzymał wiele cennych rad od podpułkownika More’a, który przyjeżdżał do Baginton prawie codziennie. Poza tym nie skończyło się tylko na radach. Dzięki jego pomocy sprawy zaopatrzenia technicznego załatwiane były niemal od ręki. Personel dywizjonu w wolnych chwilach pogłębiał znajomość języka angielskiego, do czego przyczyniły się walnie towarzyskie kontakty z gładkimi mieszkankami Coventry.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

1. W swojej książce z 1974 roku „The Ultra Secret”, kapitan grupy F.W. Winterbotham twierdził, że rząd brytyjski otrzymał wcześniejsze ostrzeżenie o ataku; przechwycone niemieckie wiadomości radiowe zaszyfrowane maszyną szyfrującą Enigma i zdekodowane przez brytyjskich kryptoanalityków w Bletchley Park. Twierdził dalej, że Winston Churchill nakazał, aby nie podejmować żadnych środków obronnych w celu ochrony Coventry, aby Niemcy nie podejrzewali, że ich szyfr został złamany. Twierdzenie Winterbothama zostało odrzucone przez historyków. Stwierdzają oni, że chociaż Churchill rzeczywiście wiedział, że odbędzie się duży nalot bombowy, nikt nie wiedział, jaki będzie cel. [wróć]