Spis treści

Okładka

Strony tytułowe

Dedykacja

Rozdział 1 Z Fermanagh do Formuły 1

Rozdział 2 Od inżynierki do strateżki

Rozdział 3 Zasady gry

Rozdział 4 Zespół od zaplecza

Rozdział 5 Wiatr we włosach

Rozdział 6 Czytanie między wierszami

Rozdział 7 Zadania na torze

Rozdział 8 Dookoła świata

Rozdział 9 Przerwa zimowa

Rozdział 10 Chwila prawdy, czyli testy

Rozdział 11 Karty na stół

Rozdział 12 Wybieganie myślami w przyszłość

Rozdział 13 Wreszcie na torze!

Rozdział 14 Opony

Rozdział 15 Optymalne planowanie

Rozdział 16 Pierwsza sesja treningowa (FP1)

Rozdział 17 Druga sesja treningowa (FP2)

Rozdział 18 Trzecia sesja treningowa (FP3)

Rozdział 19 Kwalifikacje

Rozdział 20 Po kwalifikacjach

Rozdział 21 Niedzielny poranek. Przygotowania

Rozdział 22 Jedziemy!

Rozdział 23 Ostatnie okrążenia

Rozdział 24 Po wyścigu

Rozdział 25 Moje jedyne zwycięstwo

Rozdział 26 Mój ostatni wyścig

Podziękowania

Wkładka

Strona redakcyjna

Babci Nell

Rozdział 1
Z Fermanagh do Formuły 1

Dorastając w hrabstwie Fermanagh, nie wyobrażałam sobie, że kiedyś będę jeździć po świecie i pracować jako inżynierka ds. strategii w Formule 1, o byciu członkinią zwycięskiego zespołu nie wspominając.

W Irlandii Północnej nie brakuje motorsportu na wysokim poziomie, rajdów, wyścigów motocyklowych, samochodowych itd., jednak moja rodzina nieszczególnie się w to angażowała. Pamiętam, że tata oglądał Formułę 1 w telewizji. Znałam kierowców, wiedziałam, jak wyglądają samochody i że podczas pit stopów obsługują je mechanicy, ale niewiele więcej. Nie zdawałam sobie sprawy z tego, jaką rolę odgrywają projektanci i inżynierowie, a także jakie są zależności między nimi a osobą odpowiedzialną w zespole za strategię.

Nawet przez myśl mi nie przeszło, że kiedyś i ja znajdę się w tym świecie, że 136 wyścigów spędzę na stanowisku dowodzenia w alei serwisowej w Astonie Martinie (uprzednio startującym jako Force India i Racing Point), a wcześniej przez 22 wyścigi będę pracować jako inżynierka ds. osiągów w McLarenie, co łącznie przez dziewięć sezonów da mi dziewięć podiów.

Momentem absolutnie szczytowym był wyścig, w którym Sergio „Checo” Pérez stanął na najwyższym stopniu podium w barwach ekipy Racing Point w Grand Prix Sakhiru w 2020 roku w Bahrajnie. Nawet dziś wydaje mi się to niewiarygodne, ale dla młodej Bernie mieszkającej na spokojnej wsi w okolicy miasteczka Maguiresbridge takie osiągnięcie było wprost niewyobrażalne.

Moja pierwsza szkoła, mieszcząca się w wiosce Lisbellaw, nie miała z motorsportem nic wspólnego. W całej podstawówce uczyło się raptem około 50 dzieci. Nazywała się Tattygar i początkowo pracowało tam tylko dwoje nauczycieli, ale potem kadrę zwiększono do całych trzech osób!

Przyznam, że przeżyłam mały szok, gdy zostałam przeniesiona do Mount Lourdes, żeńskiej szkoły w Enniskillen, stolicy hrabstwa Fermanagh. Czekało mnie tam zupełnie inne doświadczenie. W samym moim roczniku uczyło się 125 dziewcząt, a szkoła liczyła tysiąc uczennic. Miałam wtedy 11 lat i byłam odrobinę zagubiona. Postanowiłam, że będę robić to, co sprawia mi radość, nie opierałam się na żadnym konkretnym planie. Na tamtym etapie nie miałam też większego kontaktu z inżynierią, chyba nie rozumiałam nawet, kim inżynier jest. Gdy się jednak dzisiaj nad tym zastanawiam, dostrzegam pewne sygnały świadczące, że właśnie ta dziedzina była mi pisana, ponieważ co chwila rozkładałam różne rzeczy na części pierwsze. Naprawdę interesowało mnie, jak coś działa.

Kiedy jednak przyszło do decydowania o przyszłości, nie miałam żadnej wyraźnej wizji. Dopiero przeglądając prospekt Queen’s University w Belfaście, zwróciłam uwagę na inżynierię mechaniczną, głównie dlatego, że była to szeroka dziedzina, oferująca sporo ciekawych możliwości – inżynierowie mechanicy mogą zajmować się wszystkim, wykonywać wszelką pracę i brać udział w najróżniejszych badaniach: od motorsportu, przez loty kosmiczne, aż po wymianę bioder. Punktem zwrotnym okazał się dla mnie rok 2007, gdy dołączyłam do uniwersyteckiego programu Formuły Student.

Formuła Student – organizowana przez Institution of Mechanical Engineers (IMechE) – to jeden z elementów projektu dyplomowego, którego celem jest osiągnięcie przez studentów pewnego poziomu umiejętności, zanim opuszczą mury uczelni i podejmą pracę. Program ten jest trochę podobny do F1, ponieważ między sobą rywalizują uczelnie projektujące, budujące i wystawiające w zawodach małe samochody jednomiejscowe. Muszą przy tym przestrzegać regulaminu technicznego, dokładnie tak samo jak zespoły F1. Regulamin obowiązujący w Formule Student jest jednak na tyle swobodny, by uczelnie mogły znajdować i opracowywać różne rozwiązania.

Studia magisterskie na Queen’s University oznaczały cztery lata nauki. Na trzecim roku studenci wykonywali projekt własny, a na czwartym należało wykonać projekt grupowy. W obu przypadkach można było pracować w ramach Formuły Student, co było dobre, szczególnie że nie na wszystkich uniwersytetach tak to działało.

Zespół musiał od zera zaprojektować i zbudować swój samochód, ale trzeba było również znaleźć finansowanie tego projektu. Szukaliśmy w najróżniejszych miejscach, interesowali nas lokalni sponsorzy, ale zabiegaliśmy też o środki z uczelni. Zespół liczył siedem czy osiem osób, które realizowały projekt grupowy, dodatkowo posiłkowaliśmy się może dziesięcioma projektami indywidualnymi studentów trzeciego roku.

W ramach mojego własnego projektu na trzecim roku projektowałam hamulce. Takie indywidualne projekty nie muszą trafić ostatecznie do samochodu, mają bardziej charakter badawczy. Jeżeli jednak ktoś stworzy coś dobrego, efekt jego pracy może znaleźć się w aucie. Zazwyczaj stosuje się tarcze nawiercane, ja wybrałam jednak wersję nacinaną, ponieważ uznałam, że będzie to rozwiązanie lżejsze, a więc lepsze. Hamulce mojego projektu trafiły do samochodu. Następnym etapem była rywalizacja na torze.

Na potrzeby brytyjskiej części sezonu Formuły Student ścigaliśmy się z innymi uniwersytetami na Silverstone w ramach czterech formatów: wyścigu na prostej, ósemki, wyścigu sprinterskiego z pomiarem najszybszego okrążenia oraz wyścigu na długim dystansie, liczącego około 25 okrążeń. Każdy zespół był oceniany pod względem projektu, kosztów, marketingu, no i oczywiście wyników we wszystkich czterech próbach sportowych. Tak naprawdę były to te same zagadnienia, z którymi zmagają się ekipy w motorsporcie – od formuł juniorskich aż po F1.

Zanim zostaliśmy dopuszczeni do każdej z prób, nasz samochód poddawano kontroli pod kątem bezpieczeństwa i zgodności z regulaminem technicznym. Jednym z elementów testu była próba mocnego hamowania, w ramach której konieczne było zblokowanie wszystkich czterech kół.

Wtedy pękła jedna z moich tarcz hamulcowych. Doszło do uszkodzeń hamulca, felgi oraz elementów zawieszenia. Jako młodsza członkini zespołu miałam wielkie poczucie winy, ponieważ rozwiązanie z mojego projektu indywidualnego, które trafiło do samochodu, zniweczyło część wysiłków starszych członków ekipy. W samochód włożono dużo ciężkiej pracy, a ten nie przeszedł kontroli technicznej.

Wpisaliśmy się wówczas w – jak się miałam później przekonać – typowy dla motorsportu trend, czyli wzięliśmy się do roboty i znaleźliśmy rozwiązanie. Oznaczało to pracę nocami, bo nie mieliśmy zbyt wielu części zapasowych i musieliśmy wrócić do standardowych tarcz hamulcowych. Trzeba było znaleźć w okolicy pasujące materiały i elementy, a potem coś z tego poskładać. Kontrolę przeszliśmy, ale w samych próbach sportowych nie szło nam najlepiej. Ostatecznie ukończyliśmy jednak rywalizację.

Nie my jedyni borykaliśmy się z problemami podczas testu hamulców. W normalnych okolicznościach bardzo rzadko dochodzi do zblokowania wszystkich czterech kół, tutaj mieliśmy jednak do czynienia z kontrolą techniczną. Nasi sąsiedzi w padoku na Silverstone w porównaniu z nami robili bardzo ekstrawaganckie wrażenie. Jakoś tak mi się zapamiętało, że mieli między innymi puszki Red Bulla ze swoimi imionami. My jechaliśmy na kanapkach i napojach z Tesco.

Jednak oni byli również bardzo zaawansowani technicznie. Zaprojektowali niezwykle skuteczny system ABS, tyle że przez niego podczas kontroli w żaden sposób nie mogli zblokować wszystkich kół! ABS służy zapobieganiu właśnie temu zjawisku. Choć nie przeszli kontroli z zupełnie innego powodu niż my, w obu przypadkach nauczka była taka sama i nawiązywała do konieczności szczegółowego czytania regulaminu – to podstawowa zasada w każdym sporcie.

Inny zespół, z którym rywalizowaliśmy, przyjechał na tor własną ciężarówką, w naczepie mieli nawet tokarkę. My musieliśmy wynająć furgonetkę, żeby mieć czym dotrzeć na miejsce. Ogólnie jednak wszyscy byli niesamowicie pomocni. Pozwolili nam skorzystać z tamtej tokarki, więc ogólnie było to fantastyczne doświadczenie związane z budowaniem własnego samochodu i walką z poważnymi rywalami.

Formuła Student pozwalała zatem niezwykle skutecznie nabywać doświadczenia w pracy inżyniera oraz prowadzeniu małej firmy. Jako zespół mieliśmy dopilnować, by nadwozie i inne komponenty samochodu były gotowe na czas. Wszystko musiało się ostatecznie spiąć, choć mieliśmy do dyspozycji bardzo mały budżet. Potem dotarliśmy na Silverstone i zobaczyliśmy samochody innych ekip, jedne od naszego lepsze, inne gorsze. To był naprawdę ciekawy projekt.

Na Silverstone wróciliśmy po 12 miesiącach. W ramach projektu grupowego na czwartym roku studiów zostałam liderką zespołu. Poprzednio mieliśmy nadwozie oparte na ramie przestrzennej, tym razem jednak postanowiliśmy zbudować je z włókna węglowego, a to głównie przez jednego z członków naszej ekipy, Findhana, który był w ten materiał mocno wkręcony. Kiedy już podjęliśmy decyzję, każdy z członków zespołu skupił się na swoich zadaniach. Tym razem zajmowałam się zawieszeniem.

Rola liderki zespołu nie sprawiała mi trudności, ponieważ wszyscy znakomicie ze sobą współpracowali. Na ostatnim roku 80 procent czasu poświęcałam na pracę przy Formule Student zamiast na normalne zajęcia, choć dla ukończenia studiów to one były ważniejsze. Mimo wszystko Formuła Student była dla mnie źródłem cennego doświadczenia. Gdy wróciliśmy na Silverstone, przywieźliśmy nasz nowy samochód oraz ten przygotowany w ubiegłym roku.

Miałam również zasiąść za kierownicą naszej konstrukcji. Każdy z ośmioosobowego zespołu musiał choć raz wziąć udział w jednej z czterech prób. Byłam najlżejsza w całym zespole, podjęliśmy zatem decyzję, że wystartuję w próbie przyspieszenia. Regulamin określał wzajemne położenie kolumny kierowniczej i pedałów. Jako że byłam dość niska, stwierdziłam – niestety dość późno – że niemal do tych pedałów nie sięgam.

Jak to w dzisiejszych czasach często bywa, dopadła nas awaria elektroniki. To dość skomplikowany system, a do tego nieraz jest tak, że tylko jedna osoba w zespole rozumie, jak to wszystko działa. Poza tym okablowanie to jeden z ostatnich komponentów montowanych w samochodzie, ponieważ zawsze trzeba poczekać na dokończenie jakichś ważniejszych prac.

W treningach jeździłam samochodem z poprzedniego roku. Jego skrzynia umożliwiała szybką zmianę biegów. Wrzucając kolejne, wyższe przełożenia, mogłam de facto przez cały czas trzymać gaz w podłodze. Regulamin formułował ograniczenia dotyczące silników. Większość zespołów zdecydowała się na Yamahę R6 – był to silnik z motocykla, miał sekwencyjną skrzynię biegów, która nie wymagała zastosowania sprzęgła. Nie oferował ani potężnej mocy, ani wysokich prędkości, ale idealnie trafiał w nasze potrzeby. Był też obrotomierz, a moment zmiany biegu pokazywały diody – łatwizna!

Nasz nowy samochód miał to wszystko, ale miał też procedurę startu (wspomagającą szybkie ruszanie bez buksowania kół). Gdy wreszcie usiadłam za kierownicą, okazało się, że nie działa żaden z systemów, z którymi wcześniej ćwiczyłam. Czekałam już na polu startowym, gdy jeden z chłopaków pochylił się do mnie i powiedział: „Będzie dobrze. Zmieniaj bieg, gdy usłyszysz ogranicznik obrotów”. Gdy odparłam, że nigdy w życiu nie wkręciłam samochodu do odcinki, rzucił tylko: „Poradzisz sobie. Poznasz moment, w którym się to stanie”. Naprawdę? Dzięki!

Pamiętam, że wystartowałam, usłyszałam charakterystyczne „BRRRR” i pomyślałam: okej, no to zmieniam. Wszystko było w porządku, aż dotarłam na koniec prostej i stwierdziłam, że pedały są za daleko, żebym mogła z całą mocą zahamować. Mimo wszystko udało nam się ruszyć i zatrzymać, choć to drugie naprawdę w ostatniej chwili. Nie tak powinno się to robić. Nauczyliśmy się, że wszystko trzeba przygotować na tyle szybko, by zdążyć to przetestować.

Wykonaliśmy dwa przejazdy, ale ja pamiętam tylko ten pierwszy! Jestem jednak pewna, że druga próba wypadła lepiej, bo wiedziałam już, co robić. To wszystko działo się na starej prostej startowej, dwa tygodnie po Grand Prix Wielkiej Brytanii. Dzięki Formule Student po raz pierwszy znalazłam się na Silverstone. Wtedy nie miałam jeszcze pojęcia, jak ważną rolę to miejsce odegra w moim życiu.

Formuła Student to wspaniały projekt, który pozwolił mi dostrzec potencjalną ścieżkę kariery. Mogłam zajmować się pracą naukową, a jednocześnie projektować coś, co będzie działać. Mogłam poszukiwać sposobów, by to coś działało jak najlepiej. Poza tym pojawiły się pewne praktyczne aspekty związane z pracą na torze, których początkowo nie brałam pod uwagę. W Irlandii Północnej inżynier mechanik miał bowiem dość szerokie możliwości zatrudnienia w przemyśle lotniczym i stoczniowym, ale niewiele osób wybierało motorsport, a już w szczególności F1.

Wcześniej tak naprawdę nie myślałam o pracy w branży motoryzacyjnej, ale Formuła Student uświadomiła mi, że motorsport łączy aspekty akademickie i praktyczne, a mnie ciągnęło w obu tych kierunkach. Poza tym przekonałam się, że bardzo lubię pracować w zespole. Mimo wszystko Formuła 1 wydawała mi się zawodowo całkowicie nieosiągalna.

Na ostatnim roku mojej nauki na Queen’s University ekipa McLaren Racing rozesłała uczelniom ogłoszenie. Zespół poszukiwał dwóch absolwentów do programu stażowego w dziedzinie inżynierii mechanicznej lub aerodynamicznej. Profesor John Orr, nasz opiekun w ramach Formuły Student, zachęcał wszystkich do ubiegania się o te stanowiska. Rozważyłam to, ale się nie zdecydowałam. Gdy John się o tym dowiedział, zaczął mnie motywować do złożenia papierów. W końcu to zrobiłam, ale bez przekonania.

Po zaliczeniu pierwszej rundy rozmów rekrutacyjnych musiałam przebrnąć przez internetową ankietę. To były testy kompetencji mentalnych, zapewne sprawdzające, jak działa mózg kandydata. Musiałam wypaść dobrze, ponieważ wraz z Edem Thompsonem, członkiem mojego zespołu w Formule Student, i dziesięcioma innymi osobami zostałam zaproszona na dalsze testy w McLaren Technical Centre w Woking w hrabstwie Surrey. Pracowaliśmy wtedy w grupie, ale musieliśmy też zrobić coś indywidualnie. Pamiętam, jak pomyślałam sobie: No dobra, nawet jeśli nic z tego nie będzie, przynajmniej znalazłam się w siedzibie tego słynnego zespołu, z jej szklanymi windami, imponującą kolekcją samochodów, które wygrywały wyścigi, oraz wielką gablotą z trofeami. To było niesamowite doświadczenie.

Ed i ja zostaliśmy zaproszeni na ostatnią rundę rozmów. On otrzymał ofertę pracy w McLaren Automotive i pracuje tam do dziś. Ze mną rozmawiali dyrektor techniczny Paddy Lowe i dyrektor ds. operacyjnych Jonathan Neale. We troje usiedliśmy w pokoju i przy kawie i herbacie prowadziliśmy rozmowę, która wydawała się zwykłą pogawędką, niczym więcej. Następnie przedstawiono mi teoretyczny problem techniczny, sformułowany przez jednego z inżynierów McLarena. Był opracowany tak, by zespół mógł sprawdzić moje umiejętności w zakresie stosowania podstawowych zasad inżynierii i zobaczyć, w jaki sposób podeszłabym do rozwiązywania problemu. Zadanie było trudne, chyba najtrudniejsze, przed jakim kiedykolwiek stanęłam.

Po powrocie na uczelnię opowiedziałam wszystko mojemu wykładowcy i dopiero on mi uświadomił, że herbata i kawa, cała ta przyjemna atmosfera, miały sprawić, że się rozluźnię i powiem coś, czego powiedzieć bym nie chciała! W ogóle nie przyszło mi to do głowy. Nie wiedziałam, jak zostanę oceniona.

To wszystko wydarzyło się tuż przed moim drugim wyjazdem na Silverstone w ramach Formuły Student. W sobotę wieczorem dostałam e-mail z informacją, że zostałam przyjęta przez McLarena, ale powiedziałam o tym reszcie dopiero w niedzielę, po zawodach. Tak naprawdę dopiero wtedy też to do mnie dotarło: Wow! To się dzieje naprawdę, będę pracować w zespole F1 McLarena!

How to Win a Grand Pix. From Pit Lane to Podium – the Inside Track

Copyright © by Bernie Collins 2025

Copyright © for the Polish translation by Bartosz Sałbut 2025

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2025

Redakcja – Anna Strożek

Redakcja merytoryczna – Mikołaj Sokół

Korekta – Nicola Chwist, Marcin Dymalski

Opracowanie typograficzne i skład – Joanna Pelc

Przygotowanie e-booka – Julia Dominika Rombel

Okładka – Paweł Szczepanik / BookOne.pl

Fotografia na okładce – Zak Mauger / Getty Images

All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego przekazu bez pisemnej zgody wydawcy.

Drogi Czytelniku,

niniejsza książka jest owocem pracy m.in. autora, zespołu redakcyjnego i grafików.

Prosimy, abyś uszanował ich zaangażowanie, wysiłek i czas. Nie udostępniaj jej innym, również w postaci e-booka, a cytując fragmenty, nie zmieniaj ich treści. Podawaj źródło ich pochodzenia oraz, w wypadku książek obcych, także nazwisko tłumacza.

Dziękujemy!

Ekipa Wydawnictwa SQN

Wydanie I, Kraków 2025

ISBN epub: 9788383308760

ISBN mobi: 9788383308753

Ten e-book jest zgodny z wymogami Europejskiego Aktu o Dostępności (EAA).

Wydawnictwo SQN pragnie podziękować wszystkim, którzy wnieśli swój czas, energię i zaangażowanie w przygotowanie niniejszej książki:

Produkcja: Kamil Misiek, Joanna Pelc, Joanna Mika, Grzegorz Krzymianowski, Natalia Patorska, Katarzyna Kotynia

Design i grafika: Paweł Szczepanik, Marcin Karaś, Julia Siuda, Zuzanna Pieczyńska

Promocja: Aleksandra Parzyszek, Piotr Stokłosa, Łukasz Szreniawa, Małgorzata Folwarska, Marta Sobczyk-Ziębińska, Natalia Nowak, Martyna Całusińska, Ola Doligalska, Magdalena Ignaciuk-Rakowska

Sprzedaż: Tomasz Nowiński, Małgorzata Pokrywka, Patrycja Talaga

E-commercei IT: Tomasz Wójcik, Szymon Hagno, Marta Tabiś, Marcin Mendelski, Jan Maślanka, Anna Rasiewicz

Administracja: >Monika Czekaj, Anna Bosowiec

Finanse: Karolina Żak

Zarząd: Przemysław Romański, Łukasz Kuśnierz, Michał Rędziak

www.wsqn.pl

www.sqnstore.pl

www.labotiga.pl