Okładka

Strona tytułowa

Moim kolegom z CNN: tym występującym na wizji i tym stojącym za kamerami. Książka ta nie powstałaby bez Waszego udziału. Zrobiliśmy wszystko, żeby tę historię opowiedzieć. I wciąż będziemy to robić, niezależnie od tego, co się jeszcze wydarzy.

WSTĘP

Był początek czerwca 2015 roku; właśnie trwało coroczne walne zgromadzenie Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego IATA w Miami. Walne zgromadzenie trwa zazwyczaj trzy dni i zjawiają się na nim prawie wszyscy prezesi dwustu siedemdziesięciu linii lotniczych z całego świata, zrzeszonych w tej naprawdę wyjątkowej organizacji. Powiedzieć, że to spotkanie branżowe, to jakby nic nie powiedzieć – to najważniejsze spotkanie światowego lotnictwa cywilnego. Otwarcie obrad w Miami nastąpiło mniej więcej po piętnastu miesiącach od zniknięcia Boeinga 777 Malaysian Airlines o numerze rejsu MH370, lecącego z Kuala Lumpur do Pekinu. Co się stało z tym samolotem? To pytanie zadawali sobie wszyscy. Temat wciąż był aktualny. Trzy miesiące po wypadku walne zgromadzenie IATA odbywało się w Doha, w Katarze. Pamiętam jednak dobrze, że wtedy wszystkim uczestnikom wydawało się, że prowadzone aktywne poszukiwania doprowadzą do szybkiego odnalezienia maszyny. Dyskusje toczyły się w trochę plotkarskim stylu: Dlaczego to trwa tak długo? Jaka hipoteza jest najbardziej prawdopodobna? Co mówią ludzie z Malaysian Airlines? Na pewno nie było żadnych głosów wyrażających wątpliwość, czy maszyna kiedykolwiek się odnajdzie. W Miami temat powrócił, ale w innej postaci – już jako poważny światowy problem. Dominował rodzaj zaskoczenia połączonego z zatrwożeniem. Temat był ciągle żywy, nie zniknął. Dopiero po upływie pewnego czasu branża zaczęła tak naprawdę rozumieć znaczenie tego, co się wydarzyło. Linie co i rusz ogłaszały, że stawiają na coraz dalsze bezpośrednie połączenia, samoloty mają coraz dłuższy zasięg; uśmiechy jednak zamierały, kiedy wybijał się fakt, że większość rejsów będzie się odbywała nad ogromnymi obszarami mórz i oceanów… Po zniknięciu samolotu Malysian pojawiło się bowiem nowe, naprawdę światowe wyzwanie: taka sytuacja nie może się nigdy więcej powtórzyć. Jak duże zmiany trzeba więc będzie wprowadzić do radarów, samolotów, satelitów i wielu innych urządzeń, jeśli ten samolot się nigdy nie odnajdzie? I w tej właśnie, dość ciężkawej, atmosferze Richard Quest wyznał nam na jednym ze spotkań, że zbiera materiały do książki na temat tego wypadku. W mediach, na portalach, ale i podczas dyskusji toczonych w branży lotniczej, wszyscy powtarzali te same hipotezy. Nikt jednak nie usystematyzował tej wiedzy, nie spisał faktów i nie przeanalizował niezliczonej ilości domysłów, scenariuszy, a czasami wręcz niestworzonych historii. Pięćdziesięciopięcioletni prawnik z Liverpoolu, od lat pracujący jako dziennikarz i korespondent lotniczy CNN, postanowił to zrobić.

Trzymacie Państwo w ręku owoc tej pracy, czyli polską wersję angielskiego wydania The Vanishing of Flight MH370: The True Story of the Hunt for the Missing Malaysian Plane, które ukazało się w marcu 2016 roku na amerykańskim rynku.

Co się stało z samolotem lub też raczej – co mogło się z nim stać – odpowiedzieć na te pytania pomoże znakomicie udokumentowana książka Richarda Questa. Prowadzi ona czytelnika przez chronologię zdarzeń i jest swoistym lotniczym procesem poszlakowym. Na podstawie rozmów z dziesiątkami osób zaangażowanych w poszukiwania, z rodzinami ofiar, naukowcami i z politykami Richard Quest, wykorzystując doświadczenie dziennikarskie i znakomitą znajomość lotnictwa, próbuje drogą dedukcji ustalić najbardziej prawdopodobne hipotezy na temat tego, co wydarzyło się 8 marca 2014 roku. Jego pracę charakteryzuje zarówno niezwykle rzetelne podejście do faktów i danych, ale także ogromny szacunek do rodzin ofiar, z większością których się spotkał. Autor ani przez chwilę nie zapomina, że żyją oni w traumie wynikającej z braku odpowiedzi na pytanie, co stało się z ich najbliższymi. Przeżywanie takiej „niedokończonej” żałoby jest bardzo trudne.

Zaginiony lot MH370 ma jednak i szerszy, pozalotniczy wymiar. Jest on związany z niesamowicie ciekawą i barwną osobowością samego autora. Widzom regularnie oglądającym CNN, a jeszcze kilka lat temu BBC, Richarda Questa nie trzeba przedstawiać – jest on bowiem jednym z tzw. anchor, czyli wiodących prezenterów. Charakterystyczny brytyjski akcent połączony z lekko chrypiącym głosem uczyniły go niezwykle rozpoznawalnym dziennikarzem. Wyspecjalizował się w tematach ekonomicznych i lotniczych, choć ta druga jego pasja jest mniej znana. Dystans wobec samego siebie, poczucie humoru i energia, jaką wkłada w prezentację tematów na wizji, to źródło sukcesu jego autorskich programów Quest Means Business i Business Traveller. Cotygodniowy program o biznesowym podróżowaniu przyciąga przed telewizory wielu wiernych widzów, a Richard Quest cieszy się niezwykłą popularnością i szacunkiem w branży lotniczej. Wynika to zarówno z jego rzetelności i pasji do lotnictwa, ale także z charakteru – jest niezwykle miłym i otwartym człowiekiem.

Dlatego właśnie szefostwo IATA od lat powierza Richardowi Questowi prowadzenie najważniejszych paneli dyskusyjnych – można go spotkać z kamerą na targach lotniczych w Le Bourget, w Farnborough czy w Singapurze. Nie tylko o lotnictwo chodzi, lecz także o siłę sprawczą mediów. W książce znajduje się ciekawy rozdział poświęcony pracy CNN w pierwszych tygodniach po katastrofie Malaysia Airlines. Richard, mimo że sam jest dziennikarzem, dodaje krytyczne, ale i konstruktywne spojrzenie na rolę, jaką media elektroniczne odgrywają w dzisiejszym postrzeganiu branży lotniczej.

Jest to więc książka nie tylko dla pasjonatów lotnictwa, ale po prostu dla wszystkich ciekawych świata.

Życzę miłej lektury!

Sebastian Mikosz

WPROWADZENIE

Ósmego marca 2014 roku, czterdzieści minut po północy czasu lokalnego samolot rejsowy linii Malaysia Airlines numer MH370, lecący do Pekinu z dwustu trzydziestoma dziewięcioma osobami na pokładzie wystartował z Kuala Lumpur i… ślad po nim zaginął. „Gdzie się podział ten samolot?”, chcieli wiedzieć widzowie CNN, począwszy od polityków poprzez prezesów zarządu telewizji, skończywszy na odźwiernych i kierowcach taksówek. Mimo podjęcia akcji poszukiwawczej zakrojonej na niespotykaną dotychczas skalę nie udało się znaleźć czegokolwiek, co pozwoliłoby wyjaśnić jego zniknięcie. Szesnaście miesięcy później, tysiące kilometrów od planowej trasy samolotu, na brzeg wyspy Reunion morze wyrzuciło część skrzydła. Niewielki fragment wraku i słaby sygnał elektryczny odbierany przez satelitę to wszystko, czym dysponujemy – nie licząc zalewu spekulacji i domysłów.

„Mamy do czynienia z najtrudniejszymi poszukiwaniami w historii ludzkości”[1].

Te słowa Tony’ego Abbotta, premiera Australii, nie były tylko hiperbolą, do jakich zwykle uciekają się politycy. Zaginięcie MH370 zostało uznane za niemającą precedensu i niezwykłą tajemnicę. Zdarza się, że samoloty się rozbijają, ale przecież nie znikają bez śladu. Wypadki lotnicze nad oceanem, takie jak katastrofy Air France 447 i Air India 182, udowodniły, że szczątki wraku zazwyczaj można zlokalizować w ciągu kilku godzin. Linie lotnicze posiadają najnowocześniejszą flotę, wyposażoną w najnowszą technologię nawigacyjną, przepisy zaś regulują tę branżę, poczynając od liczby godzin pracy pilota, kończąc na rodzaju tkaniny ognioodpornej, którą są pokryte siedzenia pasażerów. Mimo zastosowania wszystkich dostępnych metod nikt nie potrafił określić miejsca spoczynku samolotu i jego pasażerów. I to w czasach, kiedy iPhone’a można namierzyć w kilka minut.

Pytanie o przyczynę zniknięcia samolotu jest najważniejsze. Nie wiadomo, czy powodem była awaria, czy też działanie przestępcze. Czy ktoś specjalnie przejął stery maszyny i skierował ją nad południową część Oceanu Indyjskiego z zamiarem pozbawienia życia wszystkich osób znajdujących się na pokładzie. A może ktoś okazał się porywaczem lub terrorystą, być może był nim któryś z pilotów.

Wiele godzin spędziłem na omawianiu możliwego przebiegu wypadków z osobami twierdzącymi, że doskonale wiedzą, co musiało się wydarzyć. Gdy czasami sugerowałem im zachowanie otwartości umysłu – bo choć trudno pogodzić się z tym faktem, to nie można zaprzeczyć, że nie znamy prawdy – moi rozmówcy odpowiadali „tak, ale z pewnością…”, po czym wygłaszali serię półprawd i pogłosek, które włączano do dyskusji, podgrzewając jej atmosferę.

Czy mam własną teorię na ten temat? Tak, mam, i chciałbym się nią podzielić. Nie zamierzam ignorować najbardziej oczywistych wersji wydarzeń, ale też nie zamykam się na to, co mogą przynieść wyniki poszukiwań. W dalszej części książki dam wyraz frustracji, a nawet złości, którą odczuwałem, gdy jako dziennikarz telewizyjny musiałem współpracować z ekspertami występującymi przed kamerami, chcącymi przekonać innych, że wina leży po stronie pilotów, mimo że nie było dowodów potwierdzających tę hipotezę. W przeciwieństwie do nich postaram się trzymać faktów. Pod koniec książki każdy wyrobi sobie zdanie na podstawie przedstawionych dowodów.

Zniknięcie MH370 było poważnym ciosem dla wartego wiele miliardów dolarów przemysłu lotniczego, ponieważ doprowadziło do ujawnienia niepokojących faktów i zachowań. Oto bowiem jeden z najnowocześniejszych samolotów na świecie nagle się rozpływa, a krewni pasażerów wciąż nie mają żadnych informacji o ich losie – tego nie można pominąć milczeniem. Przedsiębiorstwa transportu lotniczego zostały więc zmuszone do przeprowadzenia radykalnej zmiany obowiązujących przepisów. Organizacje odpowiedzialne za bezpieczeństwo lotów pasażerskich odbywały spotkania na najwyższym szczeblu, powołując grupy specjalne, mające opracować metody śledzenia trasy lotu w czasie rzeczywistym. Nawet prezesi zarządów, z którymi rozmawiałem, podobnie jak opinia publiczna wyrażali zdumienie faktem, że loty pasażerskie nie zawsze były dokładnie śledzone. Nie wszystkie zmiany wprowadzano wystarczająco szybko, a wraz z narastającymi podejrzeniami dotyczącymi winy pilotów MH370 rozgorzała dyskusja na temat zasady określanej jako „dwie osoby w kabinie pilota”, przewidującej, że w sytuacji, gdy kapitan odchodzi od sterów, zastępuje go pomocnik. Intensywność debaty nie przełożyła się jednak na działania, w przeciwnym razie zapewne nie doszłoby do katastrofy samolotu linii Germanwings 9525, którego pilot celowo rozbił maszynę o zbocza gór.

Kiedy wszystko już powiedziano i zrobiono, sprawa MH370 została sprowadzona do prostego faktu. Po raz pierwszy od lotu braci Wrightów przemysł szczycący się hasłem „przede wszystkim bezpieczeństwo” musi poradzić sobie z kwestią nie do wyobrażenia – zaginięciem samolotu. Nie dziwi więc wypowiedź Tony’ego Tylera, szefa Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (International Air Transport Association – IATA), który wypowiedział się w ostrym tonie: „Zniknięcie bez śladu dużego, komercyjnego samolotu na tak długi czas nie ma precedensu we współczesnym lotnictwie. I nigdy więcej nie może się powtórzyć”[2].

Fascynacja MH370 wykracza poza historię lotnictwa. Podnoszono również kwestie dyplomacji i polityki międzynarodowej. Ponad sześćdziesiąt procent pasażerów samolotu było obywatelami Chin i rząd chiński nie zmarnował okazji, żeby zademonstrować swoją siłę. Członkowie rodzin ofiar z Państwa Środka zostali zebrani w hotelu w Pekinie, gdzie malezyjski urzędnik państwowy niższego szczebla i pracownicy linii lotniczej regularnie zdawali im sprawozdania z poszukiwań. Dochodziło do incydentów, często przerywanych histerycznymi wybuchami krewnych zrozpaczonych i sfrustrowanych brakiem informacji. Traktowano ich, w najlepszym wypadku, niesprawiedliwie.

Pozostaje też rola, jaką odegrały władze malezyjskie. Czy składały się one z nieudaczników niemających pojęcia, co robią, i z góry skazanych na popełnianie kolejnych błędów? Czy też prawda jest bardziej mroczna? Być może Malezyjczycy ukrywali nieudany atak wojskowy? Niewiele osób zaprzeczy, że pierwsze tygodnie po tym tragicznym wydarzeniu nie są okresem, z którego Malezja może być dumna. Wraz z narastającym napięciem na Morzu Południowochińskim los MH370 szybko został wplątany w dyplomatyczne gierki Realpolitik, tajemnice, intrygi i zaniedbania.

Dlaczego zdecydowałem się napisać tę książkę? Mam osobisty stosunek do tego tematu. Szesnaście dni przed zniknięciem MH370 spotkałem się i odbyłem lot z pierwszym oficerem tego samolotu, Farikiem Hamidem, by przygotować materiał do CNN. Natychmiast po pojawieniu się informacji o zaginięciu maszyny odkryłem, że trzygodzinny lot z osobą, którą ponad dwa tygodnie wcześniej spotkałem, nadaje tej sprawie nowe znaczenie, a wszystko, co dotyczy lotu, nagle zaczęło przykuwać uwagę publiczności. Zwolennicy teorii spiskowych mieli używanie. Moje konto na Twitterze zapełniło się komentarzami sugerującymi, że jakimś cudem CNN i ja osobiście „wiedzieliśmy, co się wydarzy”, a być może nawet wiemy, gdzie jest samolot. (Nie wiedzieliśmy i nadal nie wiemy).

Podczas wyjazdu do Malezji w lutym 2014 roku spotkałem się z prezesem zarządu Malaysia Airlines, MH – zgodnie z kodem linii lotniczych IATA. W okresie znacznie poprzedzającym katastrofę MH370 linie te znalazły się w głębokim kryzysie finansowym. Model biznesowy przedsiębiorstwa zawiódł i przewoźnik zaczął zwijać skrzydła. Z jednej strony rozkwit przeżywali przewoźnicy zjednoczeni w Gulf Three (Emirates, Etihad i Qatar Airways), którzy podbierali innym liniom pasażerów podróżujących na dalekich trasach, z drugiej – rozwijały się niskobudżetowe linie AirAsia, również mające siedzibę w Kuala Lumpur. Znajdujące się pośrodku Malaysia Airlines uznały, że nie mają szans na przetrwanie. Szczycące się liczącą pół wieku historią malezyjskie linie musiały znaleźć nową rolę w zmieniającym się świecie podróży lotniczych. Pojechałem do Malezji, żeby zebrać materiał na temat MH. Poznałem tam trudności, jakim linie musiały stawić czoło, oraz działania zaproponowane przez prezesa zarządu, Ahmada Jauhari Yahya (A.J.), mające wyprowadzić firmę na prostą. Spędziłem z nim kilka godzin na omawianiu przygotowanej przez niego strategii uratowania MH. W dalszej części książki opowiem, czego dowiedziałem się o nim – liderze zmuszonym do kierowania przedsiębiorstwem w kryzysie. Od pierwszego raportu na temat zaginionego samolotu przez długie tygodnie i miesiące poszukiwań zajmowałem się niemal każdym aspektem tego tematu: przeprowadzałem wywiady z pogrążonymi w żałobie krewnymi ofiar, interpretowałem i poddawałem analizie czasem nielogiczne decyzje podejmowane przez władze malezyjskie, wreszcie wyjaśniałem i omawiałem dziwaczne, wręcz sensacyjne teorie, mające przekazać, co się stało… Zbyt często jako jedyny starałem się prostować lekceważące i niesprawiedliwe komentarze na temat załogi samolotu. Miałem szczęście, że wchodziłem w skład ekipy CNN, która z ogromnym zaangażowaniem zajęła się tym tematem. Nasza relacja o MH370 była pierwszym zakrojonym na szeroką skalę przykładem polityki wprowadzonej przez nowego prezesa zarządu telewizji, Jeffa Zuckera. Stał on na stanowisku, że powinniśmy zajmować się mniejszą liczbą tematów, ale badać je dogłębnie, „przejąć je”, jak to ujął. Kwestia MH370 na wiele tygodni zdominowała stację. Wszyscy wiedzieli, że jest to eksperyment podjęty przez CNN próbującą w inny sposób realizować materiały na temat ważnych wydarzeń. Czy okazała się skuteczna? Kadra kierownicza czasem kwestionowała tę politykę, ale publicznie wyrażała pełne poparcie. Być może nie miałoby to znaczenia w przypadku innej stacji, ale CNN należy do najczęściej oglądanych kanałów informacyjnych. Widzowie na całym świecie mogli się dowiedzieć, jak podchodzimy do historii zaginionego samolotu.

W CNN od ponad trzydziestu lat zajmuję się wypadkami lotniczymi. Po raz pierwszy zbierałem materiały na temat katastrofy samolotu w 1988 roku, kiedy w Szkocji, nad Lockerbie, rozbił się samolot linii Pan Am, lot 103. Począwszy od Lockerbie przez Concorde, Swissair, Air France i Malaysia Air (370 i 17) i wiele innych wypadków, do których doszło w tym czasie, brałem udział w analizach podejmowanych natychmiast po zgłoszeniu zaginięcia samolotu. Miesiące, a nawet lata później wczytywałem się w raporty śledcze dotyczące katastrofy, starając się uczynić język lotniczy zrozumiały dla opinii publicznej. Zarówno w powietrzu, jak i na ziemi odwiedziłem wiele kokpitów. Latałem w symulatorach i próbowałem sterowania. Nie jestem jednak pilotem i nigdy tego nie ukrywałem. Moja praca polega na próbie zrozumienia tego fascynująco skomplikowanego świata i wytłumaczenia widzom, co się wydarzyło i dlaczego.

Książkę tę napisałem z perspektywy osoby, która zajmowała się wypadkiem MH370 i nadal relacjonuje postępy śledztwa oraz działania podejmowane, by zapobiec podobnej katastrofie. Nie jest to jednak najeżony przypisami podręcznik zapobiegania wypadkom lotniczym. Nie będę analizował każdej minuty w pierwszych dniach po zaginięciu samolotu, żeby wskazać sprzeczne informacje, które docierały po katastrofie. Nieudolność przekazywania komunikatów przez Malezyjczyków została dobrze udokumentowana. Nie czułem się też zobowiązany do podawania dokładnego źródła każdego nieprawdziwego oświadczenia i błędu. Ta książka nie spodoba się czytelnikom, którzy już wiedzą, co się wydarzyło, i obwiniają pilota o ludobójstwo. Nie zyska również uznania wśród osób uważających, że Malezyjczycy popełnili rażące błędy podczas całego śledztwa, a nie tylko na froncie komunikacyjnym. Z pewnością avgeekowie[3] doszukujący się układów między ACARS, ECAM, radarem dopplerowskim a przesunięciem częstotliwości impulsów też dadzą się zwieść. Mam natomiast nadzieję, że uda mi się oddać atmosferę pierwszych tragicznych dni, kiedy poszukiwania prowadzono z największą intensywnością. Później nastąpiły tygodnie konsternacji i zdumienia z powodu braku szczątków odrzutowca, które przerwało odnalezienie fragmentu skrzydła wyrzuconego przez morze.

Tę książkę dedykuję CNN i kolegom ze stacji, którzy współpracowali ze mną przy zbieraniu materiałów. Zaangażowanie wszystkich członków zespołu daleko wykraczało poza ich zwykłe obowiązki. Spędzili wiele godzin na poszukiwaniach przydatnych informacji, wysłali tysiące e-maili, drążyli temat dotyczący różnych opcji prowadzenia śledztwa, analizowali upubliczniane rezultaty poszukiwań. Współpraca z tą pierwszorzędną stacją była fantastycznym doświadczeniem.

Zakochałem się w lotnictwie pod koniec lat sześćdziesiątych już podczas pierwszego lotu, kiedy odbyłem wakacyjną podróż z liverpoolskiego lotniska Speke do Sitges w Hiszpanii. Leciałem jednostką Cambrian Airways BAC 1-11, niewielką, głośną maszyną, który łamała wszelkie współczesne normy ochrony środowiska. Pamiętam chwilę, kiedy wysiadłem z samolotu. Schodząc po stopniach podstawionych schodów, odwróciłem się w stronę połyskującego w deszczu kadłuba z myślą, jak to możliwe, że metal unosi w powietrze i nie spada. Nadal mógłbym godzinami patrzeć na samoloty startujące z lotniska, zgadywać, kiedy pada komenda rotate i samolot odrywa się od ziemi. Wraz ze zwiększeniem się rozmiarów samolotów bardzo długie loty stały się powszechne. W tym kontekście historia MH370 niepokoi – do tego wypadku nie powinno było dojść. Fakt, że się wydarzył, skłonił mnie do napisania tej książki.

FAKTY

SAMOLOT I PASAŻEROWIE

Numer rejestracyjny: 9M-MRO

Typ samolotu: Boeing 777-200ER

Data produkcji: 29 maja 2002 (11 lata, 9 miesięcy, 9 dni)

Liczba godzin w powietrzu: 53 464

Łączność: 3 radia VHF, 2 radia HF, 1 SATCOM, 2 transpondery ATC

Liczba osób na pokładzie: 239

Załoga: 12

Pasażerowie: 227

KRAJ POCHODZENIA PASAŻERÓW

Chiny: 152 (67 proc.)

Malezja: 50 (16 proc. pasażerów, łącznie z załogą 20 proc. osób na pokładzie)

Indonezja: 7 (3 proc.)

Australia: 6 (3 proc.)

Indie: 5 (2 proc.)

Francja: 4

Stany Zjednoczone: 3

Kanada, Iran, Nowa Zelandia, Ukraina: 2 ( z każdego z wymienionych krajów)

Hongkong, Holandia, Rosja, Tajwan: 1 (z każdego z wymienionych krajów)

PILOCI

Kapitan: Zaharie Ahmad Shah, Malezyjczyk, 53 lata; liczba wylatanych godzin: 18 365 Doświadczenie pilot boeinga 777: 8659 godzin; zatrudniony w Malaysia Airlines od 1981 roku

Pierwszy oficer: Fariq Abdul Hamid, Malezyjczyk, 27 lat; liczba wylatanych godzin: 2763 Doświadczenie pilot boeinga 777: 39 godzin; zatrudniony w Malaysia Airlines od 2007 roku

ZNANE POSTACI

Najib Razak – premier Malezji od kwietnia 2009 roku

Datuk Seri Hishammuddin Hussein – minister obrony narodowej Malezji, w czasie zaginięcia MH370 pełniący obowiązki ministra transportu

Dato’ Sri Azharuddin Abdul Rahman – dyrektor generalny, Departament Lotnictwa Cywilnego Malezji

Tony Abbott – premier Australii, 2 września 2013–2 września 2015

Warren Truss – wicepremier Australii

Angus Houston – główny koordynator Joint Agency Coordination Centre (JACC)

Jeff Zucker – prezes zarządu CNN Worldwide

LOT

8 MARCA (LOKALNEGO CZASU MALEZYJSKIEGO)

00.27 kołowanie samolotu na lotnisko

00.41 start

00.42 meldunek nad punktem Igari (punkt nawigacyjny)

00.50 komenda „wchodź FL350”

00.50 potwierdzenie FL350

1.01 polecenie osiągnięcia FL350

1.07 ostatnie połączenie z ACARS (zapewnienie o pełnych zbiornikach paliwa)

1.07 powtórzenie komendy osiągnięcia FL350

1.19 malezyjska kontrola ruchu lotniczego przekazuje nawigację samolotu do Wietnamu „Skontaktuj się z HCM 120,9, dobranoc”

1.19 odbiór „Dobranoc, Malaysian 370” – OSTATNIE SŁOWA

1.21 transponder zostaje wyłączony

1.22 ostatni odbiór radaru kontroli ruchu lotniczego (ATC) – prawdopodobnie punkt nawigacyjny BITOD

1.25 plan lotu MH370 „gubi” korelację z plotem radarowym

2.22 radar pierwotny po raz ostatni rejestruje samolot (radar malezyjski)

2.25 ostatnia próba wymiany komunikatu z samolotu (z nieznanej przyczyny)

2.39 nieudana próba połączenia telefonicznego z samolotem

3.41 drugie nawiązanie kontaktu z ziemi – sieć ACARS

4.41 trzecie nawiązanie kontaktu z ziemi – sieć ACARS

5.41 czwarte nawiązanie kontaktu z ziemi – sieć ACARS

6.30 planowany czas lądowania samolotu w Pekinie

6.41 piąte nawiązanie kontaktu z ziemi – sieć ACARS

7.13 nieudana próba połączenia telefonicznego z samolotem

7.24 Malaysia Airlines informują o zaginięciu samolotu

8.11 szósta próba nawiązania kontaktu z ziemi

8.19 siódma próba nawiązania kontaktu z SAMOLOTU (prawdopodobnie z powodu utraty mocy wskutek wyczerpania się paliwa)

9.15 nieudana próba nawiązania kontaktu z ziemi: samolot nie odpowiada

© CABLE NEWS NETWORK, INC. A TIME WARNER COMPANY.

ALL RIGHTS RESERVED.

HARMONOGRAM POSZUKIWAŃ

2014 ROK

8 marca MH370 startuje i znika

10 marca pierwsze informacje o zaginięciu przekazane podczas konferencji prasowej

15 marca premier Malezji przyznaje, że samolot zaginął; ustalenie korytarzy powietrznych

24 marca premier Malezji potwierdza, że samolot runął do wody nad południową częścią Oceanu Indyjskiego; rozpoczęcie poszukiwań na wybrzeżach Australii

28 marca strefa poszukiwań zostaje radykalnie przesunięta

7 kwietnia kuter „Ocean Shield” odnotowuje sygnał czarnych skrzynek, jak się okazuje fałszywy

14 kwietnia sonda podwodna Bluefin-21 przeszukuje najbardziej prawdopodobny obszar zatonięcia samolotu

28 maja Bluefin-21 kończy nieudane poszukiwania

29 maja początek batymetrycznego przeszukiwania obszaru

6 października „Go Phoenix”[4] rozpoczyna poszukiwania podwodne obejmujące powierzchnię 67 tysięcy kilometrów kwadratowych

2015 ROK

25 stycznia władze malezyjskie podają, że MH370 uległ wypadkowi, wszystkich pasażerów i członków załogi uznaje się za zmarłych

16 kwietnia Malezja, Chiny i Australia ogłaszają poszerzenie obszaru poszukiwań do 120 tysięcy kilometrów kwadratowych

3 czerwca Malezja, Chiny i Australia informują, że jeśli poszukiwania nie przyniosą rezultatu, ich zakres nie zostanie poszerzony i akcja nie będzie kontynuowana

20 lipca morze wyrzuca na brzeg wyspy Reunion fragment, który uznaje się za część skrzydła MH370

3 września Francja potwierdza, że fragment „z pewnością” pochodzi z MH370

SKRÓTY

AAIB (Air Accidents Investigation Branch) – Brytyjska Komisja ds. Badania Wypadków Lotniczych

ACARS (Aircraft Communication and Reporting System) – dwustronny system komunikacji ze statkami powietrznymi

AMSA (Australian Maritime Safety Authority) – Australijski Urząd Bezpieczeństwa Morskiego

Załącznik numer 13 – załącznik do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym określający sposób badania wypadków i incydentów statków powietrznych

ATC (Air Traffic Control) – kontrola ruchu lotniczego

ATSB (Australian Transport Safety Bureau) – Australijskie Biuro Bezpieczeństwa Transportu, urząd badający przyczyny wypadków lotniczych

BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses) – Rada Bezpieczeństwa Transportu Publicznego, francuski urząd badający przyczyny wypadków lotniczych

CAAC (Civil Aviation Administration of China) – Chiński Urząd Lotnictwa Cywilnego

CVR (cockpit voice recorder) – rejestrator rozmów w kabinie załogi, jedna z dwóch czarnych skrzynek w samolotach pasażerskich

DCA (Department of Civil Aviation) ‒ Departament Lotnictwa Cywilnego, malezyjski organ badania wypadków lotniczych

FAA (Federal Aviation Administration) – Zarząd Lotnictwa Cywilnego (USA)

FDR (flight data recorder) – rejestrator danych lotu, jedna z dwóch czarnych skrzynek w samolotach pasażerskich

FO (first officer) – pierwszy oficer, młodszy pilot siedzący na prawym fotelu w kabinie samolotu

IATA (International Air Transport Association) – Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych

ICAO (International Civil Aviation Organization) ‒ Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ONZ)

JACC (Joint Agency Coordination Centre) – Centrum Koordynujące Poszukiwania, australijski ośrodek utworzy przez rząd w celu wspierania poszukiwań MH370

KLIA (Kuala Lumpur International Airport) – Międzynarodowe Lotnisko w Kuala Lumpur, zwane też KUL

NTSB (National Transportation Safety Board) – Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu, amerykańska organizacja zajmująca się badaniem przyczyn wypadków

ROZDZIAŁ 1

PIERWSZE GODZINY

Richard, zaginął samolot.

SZEF DZIAŁU KORESPONDENTÓW CNN

Pojawienie się gorącego newsa w CNN poznaję po tym, że mój blackberry rozgrzewa się do czerwoności. W piątek, 7 marca 2014 roku, tak właśnie się stało. Wyszedłem wieczorem z przyjaciółmi na drinka, żeby uczcić zbliżające się urodziny, a spodziewając się, że redakcja będzie do mnie dzwoniła, jeśli uzna moją obecność za konieczną, zostawiłem urządzenie na kuchennym stole. Po powrocie do domu rzut oka wystarczył, by się zorientować, że coś się stało.

Lakoniczna ponaglająca wiadomość: „Richardzie, gdzie jesteś? Czy w pobliżu biura? Przyjdź natychmiast”. Tak zwykle brzmią e-maile od producentów, którzy nagle muszą wypuścić w eter informacje na temat ważnego wydarzenia i szukają jakiegokolwiek materiału, żeby „nakarmić wygłodniałą bestię”. Na podstawie natłoku e-maili zorientowałem się, że wiadomości napływają do mojej skrzynki w tempie błyskawicznym, a ich tematy brzmią coraz groźniej. Była godzina 19.25.

Szybko przeczytałem skrót wydarzeń. Zaginął samolot linii Malaysia Airlines. Numer lotu MH370, jednostka leciała z Kuala Lumpur do Pekinu. Nikt nic więcej nie wiedział. Od kilkudziesięciu lat zajmuję się tematami lotniczymi i z doświadczenia wiem, że pierwszą rzeczą, jaką należy zrobić – nawet przed oddzwonieniem do producenta – jest sprawdzenie podstawowych informacji dotyczących typu samolotu biorącego udział w wypadku. Dzięki szybkiemu przeszukaniu stron internetowych dowiedziałem się, że chodzi o boeinga 777. Tej informacji właśnie szukałem. To samolot szerokokadłubowy, mogący pomieścić na pokładzie kilkaset osób. Nie pamiętałem, by kiedykolwiek doszło do wypadku 777.

Kilka sekund później nadszedł e-mail z CNN International Desk z załączonym oświadczeniem wydanym przez Malaysia Airlines. Zostało ono upublicznione o godzinie 7.24 czasu malezyjskiego (19.24 poprzedniego dnia czasu nowojorskiego) i potwierdzało informacje, do których zdołałem już dotrzeć:

Malaysia Airlines potwierdziły, że MH370 po raz ostatni kontaktował się z kontrolą ruchu lotniczego w Subangu 8 marca o 2.40 w nocy. Do planowego lądowania MH370 w Pekinie miało dojść o 6.30 rano tego samego dnia. Samolotem podróżowało 227 pasażerów (w tym dwoje niemowląt) oraz 12 członków załogi. Malaysia Airlines wspólnie z władzami podjęły działania w celu uformowania grupy poszukiwawczo-ratowniczej, mającej zlokalizować samolot.

Natychmiast zadzwoniłem do redakcji w Atlancie. Chciałem się zameldować, potwierdzić, że odebrałem wiadomości i jestem gotów do pracy. Dochodzący do mnie hałas z redakcji, wytyczne i rzeczowe odpowiedzi na pytania stanowiły wskazówkę, że wszyscy spodziewają się wielogodzinnego oczekiwania na kolejne informacje. Oficjalnie potwierdzone zaginięcie dużego szerokokadłubowego samolotu oraz setek osób różnych narodowości zapowiadało gorący news, który z godziny na godzinę nabierał ogromnego znaczenia. Polecenie z Atlanty było proste: „Jak najszybciej wracaj do biura, będziesz nam potrzebny”.

Przed udaniem się do studia musiałem zdobyć więcej informacji na temat trasy lotu, pogody, lotniska, daty produkcji maszyny, a nawet wcześniejszych wypadków, w których brały udział tego typu samoloty i jednostki należące do floty powietrznej Malaysia Airlines. W ciągu najbliższych godzin przekazywania wiadomości te fakty miały być kluczowe dla utrzymania się na wizji. Spędzenie dziesięciu minut w sieci, przejrzenie kilku stron w internecie i sprawdzenie wypowiedzi #avegeeków na Twitterze często jest najszybszym sposobem zdobycia podstawowej wiedzy. W przemyśle lotniczym pracują tysiące osób. Kiedy dojdzie do katastrofy samolotu, wiele z nich prowadzi w sieci dyskusje na temat tego, co widziało, słyszało lub wie.

Oczywiście można też skontaktować się bezpośrednio z liniami lotniczymi i agencjami rządowymi odpowiedzialnymi za przekazywanie każdej nowej informacji, ale w CNN pracuje wiele osób zajmujących się tego typu telefonami. Ja natomiast kontaktuję się z własnymi źródłami wewnętrznymi, żeby zdobyć nieoficjalną wersję wydarzeń, które dają mi pełniejszy obraz niż oficjalne komunikaty przekazywane przez rzecznika prasowego linii, często tylko odbierającego telefony. W pierwszych godzinach po katastrofie samolotu poświęcam czas na zbieranie podstawowych informacji, a nie na wykonywanie telefonów. Muszę występować na wizji, a nie wisieć na słuchawce.

Przed wyjściem do studia szybko wkładam czystą koszulę, marynarkę i odpowiedni do okoliczności ciemny krawat. Podczas kryzysu finansowego w Azji w 1997 roku pokazałem się na wizji w czerwonym krawacie i od razu otrzymałem mnóstwo skarg od widzów z tego kontynentu. Uświadomiono mnie, że mój strój był nieadekwatny do sytuacji, bo czerwień jest kolorem symbolizującym dobrobyt i szczęście. Muszę mieć pewność, że wybrałem właściwy ubiór. W ciągu najbliższych godzin będę mówił o katastrofach lotniczych i ofiarach wśród pasażerów, chcę więc wyglądać odpowiednio poważnie, ale nie pogrzebowo.

Kiedy dotarłem do Time Warner Center, kazano mi udać się prosto do studia 73 na siódmym piętrze. Występowanie na wizji miałem zacząć od rozmowy z gospodarzem programu Anderson Cooper 360°. Pierwsza relacja jest zawsze najtrudniejsza. Trzeba uważać, żeby nie podać informacji, którą w ciągu najbliższych godzin będę zmuszony zdementować. Anderson pytał mnie o podstawowe sprawy dotyczące samolotu i linii Malaysia Airlines. Później omówiłem trasę samolotu i najbezpieczniejszą fazę lotu, podczas której zaginął. Nie wdawałem się w szczegóły, nie chciałem też snuć domysłów.

Po rozmowie z Andersonem przeniosłem się z obszernego, bogatego studia AC 360° do flash studia, niewielkiego pomieszczenia wyposażonego w biurko, oświetlenie i kamerę. Służy ono do łączenia się z reporterami stacji, dzięki czemu można szybko i łatwo przeprowadzić kilka wywiadów na żywo. Jako prezenter z zasady przez cały czas siedzę na tym samym krześle i wypowiadam się dla różnych programów. W ciągu najbliższych kilku tygodni miałem spędzić wiele godzin we flash studiach, o każdej porze dnia i nocy.

Następnie wróciłem na szóste piętro, żeby wziąć udział w Piers Morgan Live. Program został nagrany z wyprzedzeniem w piątek wieczór, ale po pojawieniu się najnowszych informacji na temat MH370 plany radykalnie się zmieniły. Producenci zrezygnowali z nagranego show, w zamian przygotowali odcinek na żywo. Ponieważ Piers przebywał w Los Angeles, byłem w studiu sam. Kiedy czekałem na rozpoczęcie programu, producent szepnął mi na ucho, że Piers utknął w korku i jeszcze nie dotarł do siedziby CNN w Los Angeles. Zawiadomił mnie, że jeśli gospodarz nie zjawi się na czas, być może będę musiał sam rozpocząć program. Zebrałem w myślach znane mi fakty i przygotowałem się do samodzielnego występu. Morgan pojawił się w ostatniej chwili. Poczułem zarówno rozczarowanie, jak i ulgę. Rozczarowanie z powodu odebrania mi okazji do „5 minut sławy”, a ulgę, że niczego nie zawalę. W istocie, w takich okolicznościach nie można odnieść zwycięstwa bez względu na to, jak jesteś dobry. Kierownictwo będzie miało pretensję, że nie byłeś tą osobą, której chcieli, i w najlepszym wypadku mogłem spodziewać się niechętnego: „Wziąwszy pod uwagę wszystkie okoliczności, całkiem dobrze sobie poradziłeś”. Jednym słowem duet z Piersem był lepszy!

Wywiad trwał długo. Morgan zasypywał mnie pytaniami. W czasie rozmowy doszło do niefortunnego zdarzenia. Po przerwie, która nastąpiła po ponaddziesięciominutowym występie na wizji, wróciliśmy na antenę. Piers znów zaczął mnie przepytywać jako „korespondenta od spraw lotniczych”, jak brzmiał jeden z moich tytułów w CNN. Później rzucił coś w rodzaju:

‒ Dajcie spokój. Quest, wcale nie jesteś korespondentem od spraw lotniczych!

‒ Co? – zapytałem, krzywiąc się, i dalej przedzierałem się przez raport.

Nie jest przyjemnie, gdy kolega na wizji podważa twój autorytet, nawet przez przypadek! Wyjaśniłem swój punkt widzenia Jonathanowi Waldowi, jego producentowi, a on przyznał mi rację. Chodziło o coś więcej niż sprzeczkę o nazwę zajmowanego stanowiska. Właściwie nigdy nie przykładałem do tego wagi. Chodziło o wiarygodność. Jak możemy oczekiwać, że widzowie przyjmą za prawdę to, o czym mówimy, skoro koledzy z własnej stacji podważają twoje słowa? Morgan miał na tyle przyzwoitości, żeby wysłać do mnie e-mail z przeprosinami i wyjaśnieniami. Stwierdził, że nie znał mojej roli w telewizji, a kiedy zobaczył mój tytuł na teleprompterze, zdał sobie sprawę, jak poważny popełnił błąd. W gruncie rzeczy była to drobnostka w porównaniu z tym, czemu musiałem stawić czoło przez resztę nocnego programu.

CNN zaczęło pracować w trybie „najnowszych newsów”. Uczestniczenie w tym przedsięwzięciu jest ogromnym doświadczeniem. Cała stacja wraz ze swoimi olbrzymimi zasobami zaczyna działać na najwyższych obrotach. Na podobieństwo lokomotywy rusza powoli, ale kiedy zacznie się toczyć, nabiera rozpędu. Producentów sprowadzono do newsroomów, by pomagali w układaniu i emitowaniu dłuższych serwisów informacyjnych na temat katastrofy. W międzynarodowej redakcji informacyjnej w Atlancie zaczęto zastanawiać się, dokąd wysłać ekipy korespondentów, producentów i operatorów. Oczywiście możliwie jak najszybciej należało skierować ludzi do Kuala Lumpur. Trzeba było też rozważyć oddelegowanie dodatkowych pracowników do Pekinu i Wietnamu. Miejscowi dziennikarze zostali wysłani do biura w Hongkongu, pozostali zaś trwali w pogotowiu w Londynie, aby następnego dnia wypełniać ramówkę kolejnymi serwisami informacyjnymi. Każdy, kto miał jakiekolwiek kontakty w przemyśle lotniczym albo agencjach rządowych zaangażowanych w poszukiwania samolotu lub mógł znać poinformowaną osobę, miał chwytać za telefon. Tuż po katastrofie brak faktów przy jednoczesnej konieczności ciągłego zajmowania się tematem jest problemem dla dwudziestoczterogodzinnych serwisów informacyjnych. W zasadzie opieraliśmy się przede wszystkim na oświadczeniu Malaysia Airlines potwierdzającym zaginięcie samolotu, jego trasę i liczbę osób na pokładzie.

Ruszyliśmy na wizję uzbrojeni w kilka faktów i dobrą znajomość tła. Kiedy pojawia się tej wagi news, nie można ani na chwilę porzucać tematu. Wypełniałem więc czas antenowy. Zdobyłem wiele szczegółów na temat linii lotniczych, maszyny, miast, do których samolot leciał, i pasażerów na pokładzie. Jako dziennikarz mam dwie specjalizacje: biznes i lotnictwo. Stacje telewizyjne zatrudniają korespondentów nie tylko po to, żeby nadać im ładnie brzmiące tytuły. Znamy się na problematyce, w której się specjalizujemy, i potrafimy wykorzystać naszą dogłębną wiedzę na temat tła wydarzeń. W moim przypadku obejmuje ona ponad dwadzieścia pięć lat doświadczenia.

Początkujący dziennikarze całodobowych serwisów informacyjnych za najtrudniejszą część pracy uważają konieczność „ciągnięcia tematu”. Reporterzy przyzwyczajeni do zwięzłych, ustrukturyzowanych shotów trwających kilka minut nagle muszą wypełnić godziny czasu antenowego. Przygniata ich konieczność utrzymywania tempa przekazywania informacji bez zbytniego oddalania się od faktów.

Po kilku pierwszych godzinach potwierdziłem numery seryjny i rejestracyjny samolotu, 9M-MRO, a także datę produkcji maszyny, która nie miała jeszcze dwunastu lat. Wiedziałem, że pierwsze pytania będą dotyczyły bezpieczeństwa boeingów 777. Z myślą o widzach oglądających program na całym świecie czasem na lotniskach, tuż przed wejściem na pokład tego typu maszyny zwykle odpowiadałam: „O ile wiemy, te samoloty są bezpieczne”. Ostatnią rzeczą, jaką ludzie chcą usłyszeć w takich sytuacjach z ust korespondenta CNN specjalizującego się w lotnictwie, jest bełkotanie na temat statystyk bezpieczeństwa 777. Ta kwestia w tym momencie nie powinna się pojawiać. Nie chodzi o to, że jestem nieuczciwy albo nieszczery, uważam jednak, że czas na podanie niuansów o zróżnicowanym odcieniu nadejdzie później.

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo boeinga 777, nie musiałem się martwić. Pierwszy model tego typu wszedł do użytku w 1995 roku i stanowi przykład samolotu bezpiecznego. W ciągu niemal dwudziestu lat żadna maszyna tego rodzaju nie uległa wypadkowi, w której by zginęli ludzie. W roku 2013 należący do Asiana Airlines 214 lądował awaryjnie w San Francisco. Dwoje ludzi zmarło po wyjściu z samolotu wskutek potrącenia przez wóz strażacki, który jechał do pożaru. Trzecia osoba zmarła w szpitalu. Aż do katastrofy MH370 jeszcze tylko maszyna British Airways, lot BA 38, była zmuszona do lądowania awaryjnego na londyńskim Heathrow. Doszło do tego w czasie lotu z Pekinu z powodu zamarznięcia przewodów paliwowych. Lód zablokował wtedy przewód i odciął silniki od paliwa. Samolot stracił moc, ostatnie kilka kilometrów przebył lotem ślizgowym i rozbił się tuż przed pasem startowym. Na szczęście wszystkie osoby na pokładzie przeżyły.

Na podstawie stanu wraków jednostek Asiana i British Airways uznałem za cud, że nikt nie zginął po uderzeniu samolotów o ziemię. To dowód, który nie pozostawiał wątpliwości, że Boeing potrafi budować doskonałe maszyny (to samo dotyczy Airbusa!). Model 777 należał i wciąż należy do najbezpieczniejszych samolotów, i jestem gotów oznajmić to na wizji.

Godziny mijały, do mnie zaś docierały kolejne raporty. A później wydarzyło się coś tak dziwnego, co diametralnie zmieniło moje podejście do historii MH370. Otrzymałem zaskakujący e-mail od Briana Walkera, redaktora z redakcji międzynarodowej w Atlancie[5]. Brian pisał o blogerze, który na swojej stronie zamieścił zdjęcia: „Richardzie, to jest naprawdę niesamowite. Podobno są to zdjęcia autorstwa drugiego pilota w malezyjskim samolocie… czy to nie ciebie widać na jednym z nich? Czy to możliwe, że poznałeś tych facetów?”. Do wiadomości dołączył fotografię, na której widać mnie stojącego w kabinie za pilotem, podpisanym jako pierwszy oficer MH370. Byłem wstrząśnięty, rzeczywiście szesnaście dni wcześniej to zdjęcie zrobiono mi z Farikiem Hamidem w kokpicie boeinga 777.

Zdjęcie umieszczone na instagramowej stronie Hamida zaczęło krążyć w sieci, kiedy nazwiska członków załogi MH370 zyskały rozgłos. Kapitanem samolotu był Zaharie Ahmad Shah, a pierwszym oficerem Fariq Abdul Hamid. Między mną, szefami redakcji w Atlancie a pracownikami CNN w Azji doszło do intensywnej wymiany wiadomości na temat tej fotografii. Przed opublikowaniem zdjęcia musieliśmy oczywiście zyskać całkowitą pewność, że to Hamid był pierwszym oficerem MH370. Pokazaliśmy je wiceprezesowi zarządu Malaysia Airlines, który ustnie potwierdził tożsamość drugiego pilota. Wtedy zdałem sobie sprawę, że moje podejście do historii malezyjskiego samolotu stało się bardziej osobiste.

Fotografię zrobiono w czasie spotkania, w którym brałem udział kilka tygodni wcześniej podczas zbierania materiałów do Business Traveller, programu CNN poświęconego podróżom, którego byłem gospodarzem przez dwanaście lat. Paradoksalnie w prowadzonych przez ostatnie kilka godzin relacjach na żywo opierałem się na tym, co zobaczyłem i czego się dowiedziałem o linii lotniczej podczas mojego pobytu w Malezji, nie zdając sobie sprawy, że jedna z osób, którą wówczas poznałem, ma związek z zaginionym samolotem. Teraz stało się powszechnie wiadome, że miałem bezpośredni kontakt z jedną z najważniejszych postaci biorących udział w tym wydarzeniu.

Wraz z rozpowszechnieniem się zdjęcia szybko zaczęły napływać pytania dotyczące mojego pobytu na Półwyspie Malajskim oraz tego, co tam widziałem i czego się dowiedziałem. Do Malezji pojechałem ze względu na atrakcyjność tego kraju dla podróżników i turystów. To doskonały cel wyjazdów turystycznych, a jednocześnie główne lotnisko przesiadkowe z Europy do innych krajów Azji i Australii. Linie lotnicze i miejscowe władze zapewniły nam doskonały dojazd. Najważniejszym punktem programu było oprowadzenie po Malaysia Airlines, które wtedy przechodziły restrukturyzację, aby móc stawić czoło nowym i bardziej rzutkim konkurentom.

Powszechnie znanym faktem był poważny kryzys nękający Malaysia Airlines (MH), od trzech lat bowiem odnotowywały straty finansowe. W porównaniu z innymi liniami lotniczymi działającymi w regionie miały od czterech do pięciu procent niższy wskaźnik wykorzystania miejsc, monitorujący liczbę sprzedanych biletów. Wpływy MH kurczyły się w wyniku pojawienia się atrakcyjnych modeli biznesowych. Z jednej strony powstały odnoszące spektakularny sukces, linie AirAsia z siedzibą w Bangkoku, należące do Tony’ego Fernandesa, które regularnie zdobywały więcej pasażerów niż MH. Z drugiej – były linie należące do Gulf Three: Emirates, Etihad i Qatar Airways, codziennie wysyłające do Bangkoku szerokokadłubowe samoloty i zabierające biznesmenów do Europy i Stanów Zjednoczonych.

Na wszystkich poziomach wymagań pasażerów MH było w niezwykle trudnym położeniu – znalazło się w potrzasku. Zarówno AirAsia, jak i Gulf Three to przedsiębiorstwa większe, mające lepsze zasoby, niższe koszty i szczerze powiedziawszy, lepiej zarządzane. Modele biznesowe konkurentów zostały skrojone i udoskonalane na miarę nowych, surowych wymagań obowiązujących w przemyśle lotniczym, tymczasem stare, poczciwe Malaysia Airlines, choć nadal utrzymywały tradycyjną pozycję przewoźnika flagowego, dysponowały starzejącą się flotą długodystansową i przestarzałymi procedurami, a także odnotowywały olbrzymie straty w zestawieniach bilansowych.

Problemy, z jakimi borykały się MH, dosięgły wielu innych przewoźników państwowych. Te lotnicze dinozaury długo cieszyły się pozycją uprzywilejowaną na rodzimych lotniskach. Nadszedł jednak czas, kiedy musiały sprostać ostrej konkurencji ze strony dwóch modeli biznesowych. Niektóre linie, na przykład węgierskie Malév, nie przetrwały. Inne, jak Swissair, zostały wchłonięte przez większych sąsiadów, takich jak Lufthansa. Kolejne pozostały niezależną flotą powietrzną – do nich należą Malaysia Airlines. Musiały one jednak podjąć walkę, by zachować rentowność, co wiąże się z nieustannymi, lecz nieskutecznymi, próbami zmiany wizerunku.

Malaysia Airlines to dumne linie lotnicze, od 1947 lub 1972 roku mają w logo flagę państwową ‒ w zależności od tego, jak politycznie zdefiniuje się czas, kiedy zaczęły latać w barwach narodowych. Na trasach zarówno długodystansowych, jak i regionalnych miały kilkudziesięcioletnie doświadczenie, musiały jednak poddać się restrukturyzacji, by zachować szanse na przeżycie. Nie zamierzały wyjść z biznesu lotniczego, duma narodowa nigdy by na to nie pozwoliła, a poza tym ich głównym udziałowcem był Khazanah Nasional, państwowy fundusz majątkowy, który przed kryzysem posiadał sześćdziesiąt procent MAS, czyli holdingu. Po dwóch katastrofach, którym uległy samoloty MH370 i MH17, linie malezyjskie przestały być notowane na giełdzie. Liczba pasażerów spadła. Morale załogi było niskie. Straty rosły. Przedsiębiorstwo należało całkowicie przekształcić, w przeciwnym razie przez kolejne lata przynosiłoby straty finansowe.

Pół roku po zaginięciu MH370 przedstawiono plan restrukturyzacji pod nazwą „Odbudować ikonę narodową”. Podjęta strategia była radykalna, drastyczna i konieczna. Pod koniec 2014 roku fundusz państwowy wykupił pozostałych akcjonariuszy i wycofał przedsiębiorstwo z giełdy. Następnie linie zostały sprywatyzowane. W ciągu pół roku wybrano nowego prezesa zarządu, Christophera Muellera, który przeszedł do Malaysia Airlines z Aer Lingus. Jego plan przekształcenia firmy podano do wiadomości w 2015 roku. Obejmował on takie działania, jak ograniczenie zatrudnienia i likwidację sześciu tysięcy miejsc pracy, czyli zwolnienie około trzydziestu procent pracowników, a także rezygnację z nierentownych lotów. Nowa spółka holdingowa, Malaysia Airlines Berhad (MAB), zastąpiła MAS (Malaysia Airlines Systems). Linie, przynajmniej czasowo, należą do sektora prywatnego, a ich działalność finansowa ulega w cieniu przekształceniom, bez konieczności nieustannego zdawania relacji z rezultatów.

Gdy pojechaliśmy do Malezji, żeby nakręcić materiał do Business Traveller, zmian tych jeszcze nie zaczęto wprowadzać. Linie i ich wyniki finansowe były wówczas poddawane dogłębnej analizie. Ahmad Jauhari Yahya, prezes zarządu, wprowadził już plan odnowy firmy, zlikwidował część lotów i próbował usprawnić działanie linii.

Malaysia Airlines chciały wówczas powiedzieć światu, dlaczego powinny przetrwać, i przygotowały się do tego zadania w sposób niemający precedensu. W ten plan mieliśmy zostać włączeni ja, moja producentka ‒ Pamela Boykoff ‒ oraz operator Scott Clottworthy, który przyleciał z Hongkongu do Kuala Lumpur lotem MH9185 i filmował przebieg podróży na pokładzie samolotu. Linie zamierzały pokazać swoją klasę biznesową oraz poprawiony serwis. A przede wszystkim mieliśmy nakręcić pilotów w kabinach. W świecie po 11 września nie do pomyślenia było nagrywanie w kabinie pilota podczas lotu bez specjalnego pozwolenia, którego otrzymanie trwało wieki.

Przed atakiem na World Trade Center podczas lotu nieamerykańskimi liniami zawsze można było odwiedzić kokpit. Piloci zazwyczaj chętnie zapraszali dzieci i ich zainteresowanych lotnictwem rodziców do kabiny samolotu, żeby zobaczyły ich podczas pracy. Pamiętam, jak kiedyś jako dziecko w podróży do Hiszpanii zapytałem stewardesę, czy mogę zobaczyć kabinę pilotów. Kobieta poszła przekazać moją prośbę kapitanowi, który zgodził się na moją wizytę. Wszedłem zdenerwowany do ciasnego, hałaśliwego kokpitu typowego dla samolotów starszego typu, obejrzałem dziesiątki przełączników i gałek (znacznie liczniejszych niż we współczesnych, komputerowo sterowanych maszynach) i wpatrywałem się przez przednią szybę na puchate białe chmury oraz cudownie błękitne niebo. Być może to wtedy po raz pierwszy zakochałem się w lotnictwie. W Stanach Zjednoczonych, nawet przed 11 września, FAA narzucała ostrzejsze reguły zabraniające osobom nienależącym do personelu wchodzenia do kabiny lecącego samolotu. Czasem można było do niego wejść, żeby nakręcić film, ale po ataku na WTC całkowicie zakazano osobom postronnym wstępu do kokpitu. Zakaz ten często obejmował nawet samolot na ziemi.

Przypominam sobie tylko jeden raz, kiedy pozwolono mi wejść do kokpitu lecącego amerykańskiego samolotu. Był to boeing 777-300LR podczas bicia rekordu najdłuższego lotu. Kilkudziesięciu dziennikarzy pokonało wtedy trasę z Hongkongu do Londynu ‒ „podróż dookoła świata”. Lecieliśmy więc na wschód ponad Pacyfikiem, Stanami Zjednoczonymi i Oceanem Atlantyckim, pokonując 18 771 kilometrów. Lot trwał dwadzieścia dwie godziny i dwadzieścia dwie minuty i zapisał się w Księdze rekordów Guinnessa jako najdłuższa pasażerska podróż lotnicza w historii. Ponieważ został zaklasyfikowany jako „eksperymentalny”, nie dotyczyły nas zwyczajne przepisy FAA, a wszyscy obecni na pokładzie zostali sprawdzeni przez służby bezpieczeństwa, mieliśmy więc wstęp do kabiny pilotów.

W liniach lotniczych spoza Ameryki nawet obecnie zasady przebywania w kokpicie osób postronnych są bardziej liberalne. Linie i organy nadzorcze wydają pozwolenia na filmowanie po uprzednim skierowaniu stosowanej prośby, muszą też oczywiście otrzymać informacje na temat tych osób i ich celu. Malaysia Airlines chętnie usuwała wszelkie przeszkody, aby tego typu wizyty przebiegały w możliwie najlepszej atmosferze – wszyscy byli bardzo pomocni.

Po wejściu na pokład 777 w Hongkongu zapytałem główną stewardesę, czy mogę przywitać się z kapitanem. Uważałem, że skoro zamierzam kręcić materiał w jego samolocie, powinienem dopełnić wymogów savoir-vivre’u i powiadomić pilotów o moich zamiarach, zwłaszcza że w trakcie filmowania mieliśmy nadzieję użyć mikrofonów bezprzewodowych słabej mocy. Zostałem zaprowadzony do kokpitu, gdzie poznałem kapitana Andrew Liu oraz pierwszego oficera Fariqa Hamida. Kapitana Liu uprzedzono o naszym projekcie i byliśmy oczekiwani na pokładzie. Był osobą uroczą i serdeczną. Zapewnił nas, że załoga jest gotowa udzielić nam pomocy. Zaproponował także specjalny bonus. Zapytał, czy chciałbym zostać w kabinie pilota podczas startu w Hongkongu. Znów poczułem się jak stremowany dzieciak, cieszący się perspektywą obserwowania z kokpitu startującego 777! Bez chwili zastanowienia przystałem na jego propozycję. Z operatorami mającymi filmować wznoszenie się samolotu z okien kabiny pasażerskiej wróciłem do kokpitu.

Piloci kierują samolotem na zmianę. Jednym z problemów, jaki mieliśmy podczas realizacji materiału na temat MH370, było to, że moi koledzy uparcie nazywali obu mężczyzn u steru pilotami lub współpilotami. Zazwyczaj nie ma to znaczenia, ale tym razem było to niezwykle istotne dla opowiadanej historii. Bez przerwy musiałem im przypominać, żeby wyrażali się precyzyjnie. Kapitan zawsze zajmuje fotel po lewej stronie i zawsze dowodzi w samolocie, drugi pilot, zazwyczaj pierwszy oficer, siedzi po prawej stronie. Jeden przejmuje stery na trasie do celu, drugi pilotuje maszynę w drodze powrotnej.

Kiedy przygotowywaliśmy się do startu, do kabiny wszedł trzeci pilot. W przypadku krótkich lotów bardzo rzadko zdarza się, aby w kokpicie znajdowało się trzech pilotów. Kapitan Liu wyjaśnił mi, że to pilot instruktor, bo pierwszy oficer Hamid jest nowym członkiem floty 777. Większość czasu w Malaysia Airlines latał na boeingach 737 albo większych airbusach A330, a ostatnie kilka tygodni spędził w symulatorach, przygotowując się do pilotowania większym szerokokadłubowym 777. Piloci otrzymują licencję na pilota określonego typu samolotu i na przewidziany czas. Chociaż jedna licencja uprawnia do sterowania szerokim wachlarzem maszyn należących do danej rodziny (na przykład piloci A319 mogą latać również A318, A320, A321), należy przejść szkolenie, żeby przesiąść się z wąskokadłubowego odrzutowca, takiego jak 737, do większego szerokokadłubowego samolotu, jakim jest 777. Chociaż obie maszyny zostały wyprodukowane przez Boeinga, ich kokpity znacznie się różnią i pilot musi przejść kilka miesięcy szkolenia w symulatorach, aby móc zasiąść za sterami maszyny większego typu. Zdziwiła mnie informacja, że był to pierwszy lub drugi lot Hamida na żywo, a nie w symulatorze.

Kapitan Liu jest doświadczonym pilotem i w MH pełni obowiązki instruktora, dlatego został wyznaczony na opiekuna niedoświadczonego Hamida, który miał zasiąść za sterami w drodze powrotnej do Kuala Lumpur. Trzeci pilot na wszelki wypadek nadzorował całą tę operację. Zakładałem, że Liu będzie pilotował odcinek do Hongkongu.

Zgodnie z procedurą obowiązującą w Malaysia Airlines to kapitan steruje maszyną w fazie kołowania bez względu na to, który pilot zasiądzie później za sterami samolotu. To relikt czasów, kiedy przewidziano tylko jeden ster do kierowania samolotem na ziemi i znajdował się on przed fotelem kapitana. Chociaż współczesny 777 jest wyposażony w dwa drążki sterowe, najwidoczniej zasada, że „tylko kapitan kołuje”, została zachowana. Dowiedziałem się też, że ponieważ kołowanie jest manewrem ryzykownym na zatłoczonych lotniskach, uważa się, iż powinien wykonywać je bardziej doświadczony pilot. Wydawało mi się to dziwne. Zgodnie z tą zasadą kapitan wykonuje ręczną pracę, a później, tuż przed rozbiegiem, oddaje kontrole nad samolotem pierwszemu oficerowi, który jeszcze nie prowadził samolotu. Wiele linii wpisało do regulaminu tę zasadę, ale wydaje się, że często rezygnuje się z jej przestrzegania.

Dotarliśmy do pasa startowego i Liu formalnie przekazał stery Hamidowi. Po raz ostatni przed wzniesieniem się w powietrze piloci wszystko sprawdzili i uzyskali oficjalne zezwolenia. Hamid położył dłonie na podwójnych drążkach i lekko przesunął je do przodu. Niemal natychmiast elektroniczne diody się zaświeciły, a silniki Rolls-Royce Trent 800 osiągnęły fenomenalną siłę ciągu – samolot zaczął się poruszać. Kiedy pierwszy oficer stwierdził, że silniki reagują, przesunął drążki do przodu. Samolot zaczął nabierać mocy startowej i wraz z jej zwiększaniem przyspieszał.

W kokpicie start jest emocjonującym przeżyciem. Dla pilota zapewne to rutyna, ale osoba niedoświadczająca tego równie często musi mieć sporo wiary, że samolot wzniesie się przed końcem pasa startowego. Pewnego razu siedząc w kabinie pilotów świeżo zatankowanego boeinga qantas 747, który startował z Auckland w Nowej Zelandii, żeby wrócić do Los Angeles, zapytałem kapitana, czy czasem nie ogarniają go wątpliwości, że również tym razem prawa aerodynamiki zadziałają. Popatrzył na mnie jak na wariata.

Wraz z nabieraniem szybkości Liu składał standardowe meldunki z osiąganej prędkości Hamidowi, który wpatrywał się w pas startowy: „sto węzłów”, dziesięć sekund później „V1” – ostatni moment, w którym może zatrzymać samolot. Po przekroczeniu V1 bez względu na okoliczności maszyna musi wystartować. Kiedy zbliżał się do prędkości startowej, Liu rzucił komendę rotate oznaczającą, że Hamid musi pociągnąć ster do tyłu, by nos samolotu podniósł się nad ziemię, zwiększył się kąt nachylenia skrzydeł, a maszyna zyskała dodatkową siłę nośną i oderwała się od ziemi. Tak opisano to w podręczniku.

Kiedy maszyna znalazła się w powietrzu, włączył się autopilot i skończyła odprawa odlotu. Teraz mogłem porozmawiać z Farikiem Hamidem, człowiekiem, w którego rękach – dosłownie – leżało nasze życie. Pracował w Malaysia Airlines od 2007 roku. Miał za sobą około 2700 godzin lotu, większość z nich na jednostkach 737, dzięki czemu zyskał duże doświadczenie. Przy wylewnym i doświadczonym kapitanie Liu Hamid mówił niewiele, o ile nie zwróciłem się do niego bezpośrednio. Nie był nieśmiały, raczej pełen szacunku i skoncentrowany na sterowaniu samolotem. Odbywał przecież jeden z pierwszych lotów w prawdziwym kokpicie. Zapytałem go, dlaczego przesiadł się z floty 737 do 777. Odpowiedział, że kocha latanie, a sterowanie 777 umożliwia mu podróżowanie do ciekawych miejsc, takich jak Sydney czy Londyn. Stwierdził też, że latanie 777 jest znacznie łatwiejsze niż 737, bo doskonale się go prowadzi. Ciekawiła mnie różnica między sterowaniem prawdziwą maszyną a symulatorem lotów. Odparł, że w symulatorze jest trudniej niż w prawdziwym samolocie, którym steruje się bardzo łatwo.

Pozwoliłem pilotom wykonywać ich pracę i wróciłem do swojej w części pasażerskiej, miałem bowiem nakręcić materiał do programu Business Traveller. Filmowanie w samolocie zawsze jest cholernie kłopotliwe. Młodzi producenci i reporterzy przepadają za tym, ale w gruncie rzeczy to zawracanie głowy. Zwykle przeszkadzasz załodze samolotu wykonującej swoje obowiązki, często budzisz próbujących spać współpasażerów albo, co grosza, wzbudzasz ich gniew, bo twoje zajęcie traktują jako poważne naruszenie ich prywatności. Zawsze znajdzie się jakiś zaczepny podróżny, który zacznie się skarżyć i awanturować.

Kiedy pod koniec lat osiemdziesiątych po raz pierwszy kręciłem materiał w czasie lotu, tacy przewoźnicy jak British Airways hołdowali staroświeckiej zasadzie zabraniającej filmowania twarzy pasażerów. Musieliśmy robić ujęcia z tyłu samolotu, tak żeby w kadrze było widać tylko tyły głów. Uzasadniano to obawą, że na pokładzie mogły znajdować się osoby podróżujące w niewłaściwym towarzystwie albo takie, które powiedziały szefowi, że będą w innym miejscu i w ogóle nie powinny znaleźć się w tym samolocie. Ta zasada została znacznie złagodzona w ostatnich latach i teraz należy jedynie upewnić się, że nikt nie sprzeciwia się nagrywaniu. Oczywiście zawsze znajdzie się ktoś mający obiekcje, choćby po to, żeby wywołać wokół siebie zamieszanie, i trzeba omijać go podczas filmowania.

W czasie tego lotu Malaysia poinformowała pasażerów o naszym pobycie i dostaliśmy carte blanche na kręcenie wszystkiego. Było to najłatwiejsze od lat zbieranie materiału filmowego na pokładzie samolotu, w jakim brałem udział. Udało mi się nawet zjeść posiłek i zdrzemnąć podczas podróży.

Około godziny przed lądowaniem w Kuala Lumpur główna stewardesa ponownie zaprowadziła nas do kokpitu, żebyśmy mogli obserwować lądowanie w stolicy Malezji. Tym razem dołączył do mnie operator. Scott Clottworthy zamierzał nakręcić nasze przybycie z punktu widzenia pilotów. Osiągnęliśmy górny pułap podchodzenia do lądowania i Hamid rozpoczął procedurę sprowadzania maszyny na ziemię – najpierw jednak musiał ominąć kilka nieprzyjemnie wyglądających chmur burzowych. W Azji Południowo-Wschodniej o tej porze roku są one zjawiskiem normalnym. Wysokie temperatury sprawiają, że późnym popołudniem powstają kłębiaste chmury deszczowe, które podnoszą wilgotność i powodują przemieszczanie się mas powietrza. Liu omawiał z Hamidem najlepszy sposób ich ominięcia.

Mimo wielu lat zajmowania się tematami lotniczymi podczas lotu zawsze się denerwuję. Na widok olbrzymich chmur zacząłem zastanawiać się nad skutkami zderzenia z nimi. Liu pokazał mi ekran radaru pogodowego, w którego centrum widniała rozległa czerwona plama, wskazująca chmury przed nami. Boeing 777 jest dużym samolotem i nie doznałby uszczerbku, lecąc przez chmury, ale byłoby to nieprzyjemne dla pasażerów. Ponieważ unikanie turbulencji podczas lotu należy do obowiązków pilota, Hamid wiedział, że w miarę możliwości powinien ominąć chmury. Wykonywał szerokie, łagodne okrążenia, używając kursu wybranego na autopilocie, samolot nadal schodził do lądowania. Były to standardowe działania pilota.

Część podróży spędziłem na zastanawianiu się, czy filmowanie Hamida podchodzącego do lądowania to rzeczywiście doskonały pomysł, biorąc pod uwagę jego brak doświadczenia w sterowaniu 777. Oczywiście Hamid miał odpowiednie kwalifikacje do tego, żeby wylądować, i z pewnością znał lotnisko w Kuala Lumpur, gdyż już trzysta razy lądował tam na pokładzie 737. Jednak to nie jego kompetencje zaprzątały mi głowę. Wykonywanie skomplikowanego zadania w zaciszu kabiny to zupełnie co innego niż robienie tego przed telekamerami CNN. Po trzydziestu latach pracy w telewizji mogę z pełnym przekonaniem stwierdzić, że ludzie stają się bardziej nerwowi, kiedy obserwuje ich oko kamery. Niedoświadczeni reporterzy często zaczynają mówić bez ładu i składu, prezesi zarządu nagle wypowiadają się chaotycznie, a niektóre osoby po prostu zamierają oniemiałe.

Hamid, który miał wylądować nieznanym sobie, dużym samolotem, pod uważnym spojrzeniem starszych kolegów, i tak doświadczał dużo emocji jak na jeden dzień, a jeszcze do tego miała dojść kamera CNN rejestrująca z tyłu każdy jego ruch. Nie sądzę, aby była to nadmierna ostrożność z mojej strony. Świat telewizji jest pełen „pozornie doskonałych pomysłów”, które kończą się katastrofami opisywanymi na pierwszych stronach gazet. W tym przypadku incydent nie musiał okazać się nawet poważny czy zagrażający życiu. Powolne lub opóźnione schodzenie, nieudane podejście do lądowania zmusiłoby nas do tłumaczenia się w Kuala Lumpur. Wszystko, co zakłóciłoby rutynę, mogło przysporzyć nam kłopotów. Z własnego doświadczenia wiem, że gdyby cokolwiek poszło nie tak, jak powinno, cały świat by się dowiedział, że ekipa CNN przebywała w kokpicie. Mimo zezwoleń znaleźlibyśmy się więc w centrum uwagi i zostali obwinieni o powstałe problemy.

Zależało mi na nakręceniu materiału, ale równocześnie nie chciałem przyłożyć ręki do wypadku. Zapytałem więc ostrożnie kapitana Liu, czy rozsądne jest przysparzać Hamidowi dodatkowego stresu poprzez filmowanie go podczas sprowadzania samolotu do lądowania. Miałem nadzieję, że Liu zdecyduje się sam posadzić maszynę na ziemi. On jednak natychmiast i jednoznacznie odpowiedział, że Hamid należy do najlepszych młodych pilotów w Malaysia Airlines. „Wyjątkowy”, w taki sposób kapitan określił młodszego kolegę. „Nie ma czym się martwić”. Mimo wszystko uczciwie przyznaję, że kiedy samolot zaczął podchodzić do lądowania w Kuala Lumpur, bardzo się denerwowałem.

Start jest przeżyciem emocjonującym, lądowanie przeraża. Napięcie w kokpicie jest jeszcze o kilka punktów większe. Piloci są bardziej skupieni, przez radio padają lakoniczne komendy, przekręcają gałki, przesuwają dźwignie, a samolot trzęsie się podczas zmiany ustawień umożliwiających lądowanie. Goście w kabinie pilotów wypatrują przez okno skrawka betonu, który znajduje się gdzieś w dole, aż w końcu dostrzegają w oddali jasno oświetlony pas startowy. Jeden z pilotów powiedział, że właściwe lądowanie jest bardziej dziedziną sztuki niż nauki. Chcesz, żeby maszyna łagodnie, ale stanowczo pocałowała pas startowy. Samolot schodził do lądowania, a ja rozejrzałem się po kabinie i przez chwilę myślałem o fenomenie, jakim jest współczesne lotnictwo i piloci za sterami.

Podczas gdy Scott filmował lądowanie, używając dużej, profesjonalnej kamery telewizyjnej, zdecydowałem się nagrać je iPhone’em. Nie wiem, dlaczego wydał mi się to dobry pomysł. Pomyślałem, że może być to odmienny punkt widzenia, który będziemy mogli wykorzystać w programie. Hamid, spokojny jak głaz, z jedną dłonią na dźwigni przepustnicy, drugą na wolancie, nie odrywał oczu od pasa startowego i spokojnie naprowadził samolot nad próg pasa, gdy automat wydał komendę osiągnięcia wysokości minimalnej. Wreszcie sprowadził maszynę na dół, celując dokładanie w środek pasa, a następnie uruchomił spojlery i ciąg wsteczny, które zredukowały szybkość poruszania się maszyny do prędkości kołowania.

W tym momencie Liu oświadczył, że Hamid powinien wykonać kołowanie w stronę terminalu, żeby zdobyć doświadczenie w sterowaniu większymi samolotami na ziemi, co zrobił bez żadnego wysiłku. Gdy zapytałem kapitana, jak sobie poradził, odpowiedział bez wahania, że lądowanie było „podręcznikowo doskonałe”.

Kiedy samolot stanął na płycie postojowej, zaczęliśmy się żegnać. Nie obyło się bez obowiązkowej fotografii z załogą. Wszyscy byli dla nas tak mili, że mogłem przynajmniej odwdzięczyć się im uśmiechem do zdjęć, w tym do jednego w towarzystwie Fariqa Hamida, które kilka tygodni później zyskało rozgłos. Po jakimś czasie uświadomiłem sobie, że podczas robienia tych fotografii nie zrobiłem swojego zwyczajowego żartu. Czasem, kiedy mam na sobie garnitur i krawat, a ktoś prosi mnie o wspólne zdjęcie, staram się uczynić je zabawniejsze przez uniesienie krawata w taki sposób, jakby mnie duszono. Na tej fotografii widać, jak łapię za krawat, ale tym razem, na szczęście, na tym poprzestałem. Hamid umieścił to zdjęcie w mediach społecznościowych i kiedy trzy tygodnie później stanąłem przed kamerami, bardzo szybko rozpowszechniło się po świecie.

Nadszedł czas, kiedy CNN musiało zdecydować, co możemy zrobić albo powiedzieć – jeśli w ogóle – w związku z tymi fotografiami i niewiarygodnym zbiegiem okoliczności, które połączył je z zaginięciem MH370. Dysponowaliśmy materiałem dającym nam różne punkty widzenia i tylko my mieliśmy do niego dostęp. Obejmował on między innymi nagranie wideo ukazujące jednego ze sterujących samolotem pilotów. Film znajdował się na serwerze w Hongkongu, wydano więc polecenie, żeby jak najszybciej przesłać go na serwery CNN w Atlancie, a także wszystkie ‒ dosłownie wszystkie ‒ materiały z tamtej podróży.

Siedząc w ciasnym, ciemnym studiu w środku nocy, miałem najgorsze przeczucia, w co może przekształcić się ten materiał. W próżni dwudziestoczterogodzinnych wiadomości, w czasie oczekiwania na szczegóły nadgorliwi producenci mogą rozdmuchać ten epizod, w efekcie szybko stanę się jednym z bohaterów tej historii. Będę zarzucany pytaniami i przypierany do muru, żeby szczegółowo opowiadać o mojej krótkiej podróży na pokładzie samolotu pilotowanego przez Hamida. Nikt nie ma zamiaru w taki sposób działać, to po prostu się dzieje, a ja muszę szybko zatrzymać tę spiralę, a jednocześnie być realistą. Jako stacja telewizyjna dysponowaliśmy materiałem powiązanym z największym newsem wieczoru, którego nie miał żaden z naszych konkurentów. Wtedy nie zdawaliśmy sobie sprawy, jak wielki jest to temat ani jak długo będzie się utrzymywał na antenach. Tego typu newsy zwykle budzą zainteresowanie przez tydzień albo dwa, w zależności od samolotu i miejsca, w którym doszło do katastrofy. Nie podejrzewaliśmy, że mamy do czynienia z największą zagadką w historii lotnictwa.

Wysłałem e-mail do Mike’a McCarthy’ego, wiceprezesa CNN International, w którym wyrażałem swoje uwagi, dołączyłem również szkic wiadomości, którą chciałem wysłać do wszystkich pracowników stacji. Zasugerowałem, żeby powiedzieć producentom, by korzystali z tych materiałów z wyczuciem. „Patrzycie na pilota samolotu, który się rozbił i prawdopodobnie zginął za sterami. Film został zrobiony przed trzema tygodniami, gdy kierował boeingiem 777”, informowałem. Mike McCarthy natychmiast się zgodził i wysłał wiadomość do wszystkich pracowników stacji, dodając: „Ważne, żeby podawać kontekst nakręcenia tego nagrania”[6]. Zauważył, że chociaż film ma duże znaczenie, trzeba „włączać go z wyczuciem w nasz materiał”.

Z nagrania z Hamidem za sterami samolotu korzystano oszczędnie. Tego odcinka Business Traveller z Kuala Lumpur nie można było wyemitować ani w tym miesiącu, a właściwie już nigdy. Wszystkie materiały z kokpitu, poza krótkim ujęciem ukazującym Hamida kierującego maszyną, trafiły na półkę. Pokazanie większej ilości nagrań byłoby poważnym zakłóceniem żałoby, a nic nie wnosiłyby do tematu.

Później okazało się, że również inne epizody z wizyty w Malaysia Airlines były dla mnie istotne podczas realizacji materiału na temat MH370. Po rozstaniu z Shahem i Hamidem mieliśmy nakręcić film pokazujący lotnisko oraz wywiad z prezesem zarządu linii, Ahmadem Jauharim Yahyamim, którego wszyscy nazywali A.J. Rozmowa została nagrana w nowej poczekalni dla pasażerów pierwszej klasy. Malaysia Airlines były dumne z wprowadzonych udogodnień oraz poprawy jakości obsługi i wygody. Chciano pokazać zmiany, jakie dokonywały się w firmie. To było odpowiednie miejsce na rozmowę z prezesem zarządu.

A.J. nie jest typowym prezesem zarządu linii lotniczych. Jest mężczyzną spokojnym i skromnym. Różni się od hałaśliwych ważniaków, którzy lubią podkreślać swoją pozycję. Ten odmienny styl i temperament oraz brak doświadczenia w kierowaniu liniami lotniczymi sprawiły, że Malaysia Airlines w inny sposób poradziły sobie z kryzysem po katastrofie samolotu. Wtedy jednak wszystko, czego dowiedziałem się na temat przedsiębiorstwa i planów prezesa mających wyprowadzić je na prostą, mogło pomóc mi w relacjonowaniu zaginięcia MH370.

Pewne zdarzenie z pobytu w Kuala Lumpur w lutym 2014 r. szybko okazało się kłopotliwe. Ponieważ Malaysia Airlines miały odgrywać ważną rolę w programie Business Traveller CNN, zgodziłem się na wywiad dla „Going Places”, magazynu pokładowego linii. Był to stała rubryka, w której co miesiąc zaproszona osoba odpowiadała na ten sam zestaw pytań. Zupełnie zapomniałem, że udzieliłem tego wywiadu, aż w środku kryzysu zacząłem otrzymywać e-maile od czytelników chcących wiedzieć, dlaczego wypowiadałem się dla gazety linii, a teraz z ramienia CNN zajmuję się zaginięciem MH370.

Przeczytałem wywiad i nie wiedziałem, czy mam się śmiać, czy płakać. W końcu ogarnęło mnie przerażenie. Pod koniec zadano mi pytanie: „Co najbardziej podobało się panu w słynnej malezyjskiej gościnności Malaysia Airlines?”. Odpowiedziałem: „Zaproszenie do kokpitu zrobiło na mnie największe wrażenie”. Na tym nie poprzestałem, chełpiłem się, że „jest to rzadkość w czasach, kiedy zwraca się tak ogromną uwagę na przestrzeganie zasad bezpieczeństwa […]. Fenomenalnym przeżyciem było obserwowanie profesjonalnych i doświadczonych pilotów sterujących tą wspaniałą maszyną”.

Wszystko to była prawda i nie odwołałbym ani jednego słowa, po prostu zdania te wyglądały fatalnie w tej sytuacji i ukazały się w niefortunnym czasie, w związku z czym posypały się oskarżenia. Ostatnią rzeczą, jaką chciałem, było rozpowszechnienie wywiadu w magazynie w okresie, gdy znajdowałem się w centrum relacjonowanych wydarzeń. Podsycił on tylko teorie spiskowe, zakładające, że CNN i ja byliśmy zamieszani w to, co wydarzyło się w samolocie, i zachowaliśmy się nagannie. Przeprowadziliśmy w stacji krótką dyskusję o tym artykule, ale doszliśmy do wniosku, że nic nie możemy zrobić. Musieliśmy tylko przygotować się na pytania, które mogły pojawić się w związku z moją wypowiedzią. Tak, byłem w tym samolocie – i nic więcej.

W piątkową noc, 7 marca 2014 roku, znalazłem się zatem w studiu, relacjonując najświeższe wydarzenie, którego tło dość dobrze znałem, a nawet miałem na jego temat szczegółową wiedzę.

Jak wielu innych korespondentów i ekspertów lotniczych nie wątpiłem, że następnego dnia cała historia „wyjaśni się, a w Morzu Południowochińskim zostaną odnalezione pierwsze szczątki rozbitego malezyjskiego samolotu…”. Wszystko potoczy się zgodnie ze schematem ustalonym w takich wypadkach. Myliłem się. Rano niczego nie znaleziono, a wydarzenia zaczęły przybierać zaskakujący obrót.

Jeśli chodzi o film, na którym nakręciłem Hamida lądującego w Kuala Lumpur, nadal mam go na swoim iPhonie. Nie potrafię go usunąć. W kolejnych dniach i tygodniach, które nastąpiły po zaginięciu samolotu, często oglądałem nagranie, próbując sprawdzić, czy czegoś nie przeoczyłem, jakby ten trwający minutę i dziesięć sekund film mógł mi zdradzić, co się stało z MH370. Analizowałem twarz Hamida wpatrzonego w pas startowy, zastanawiając się, czy miał jakiś udział w wydarzeniu, do którego doszło w tę marcową noc. Patrzyłem na jego dłonie na przepustnicy i zadawałem sobie pytanie, czy to one wyłączyły transpondery, zresetowały autopiloty i posłały samolot w głębinę południowej części Oceanu Indyjskiego. Wreszcie oglądałem filmy nakręcone podczas lotu z Hongkongu do Kuala Lumpur i dociekałem, co naprawdę wydarzyło się w drodze do Pekinu.

Głowiłem się, żeby przypomnieć sobie ze szczegółami błahą pogawędkę, którą prowadziliśmy w kokpicie, i starałem się dojść, czy było w niej coś znaczącego, jakaś wskazówka, istotny drobiazg. Szczegół, który po fakcie mógłby dać mi sygnał, że Hamid miał problemy psychiczne albo planował coś nieprzewidzianego. Nic takiego nie przychodziło mi do głowy, a to sprawiało, że jeszcze trudniej wysłuchiwałem wszystkich krytycznych uwag na temat pilotów, które pojawiały się w pierwszych dniach po wypadku. Na razie nic nie wskazuje na to, aby to młody pilot porwał samolot, poleciał nad Ocean Indyjski i pozbawił życia osoby znajdujące się na pokładzie MH370. Zupełnie nic. Na mnie pierwszy oficer wywarł wrażenie czarującego, skromnego, młodego człowieka, który kocha latać i nie może doczekać się podróży do nowych, ekscytujących miejsc.

Przypisy

[1] Tony Abbott, konferencja prasowa, 3 kwietnia 2014 r.

[2] Wystąpienie Tony’ego Tylera na corocznym spotkaniu IATA, Doha, 2 czerwca 2014 r.

[3] Avgeek – człowiek zafascynowany sprawami związanymi z lotnictwem i katastrofami lotniczymi.

[4] Statek biorący udział w misji poszukiwania wraku.

[5] E-mail z archiwum autora.

[6] Mike McCarthy, e-mail z archiwum autora.

Strona redakcyjna

Tytuł oryginału:

The Vanishing of Flight MH370. The True Story of the Hunt for the Missing Malaysian Plane

Copyright © 2016 Richard Quest

Copyright for the Polish Edition © 2017 Edipresse Polska SA

Copyright for the translation © 2017 Jakub Jedliński

Edipresse Polska SA

ul. Wiejska 19

00-480 Warszawa

Dyrektor ds. książek: Iga Rembiszewska

Redaktor inicjujący: Natalia Gowin

Produkcja: Klaudia Lis

Marketing i promocja: Renata Bogiel-Mikołajczyk, Beata Gontarska

Digital i projekty specjalne: Katarzyna Domańska

Dystrybucja i sprzedaż: Izabela Łazicka (tel. 22 584 23 51),

Beata Trochonowicz (tel. 22 584 25 73), Andrzej Kosiński (tel. 22 584 24 43)

Redakcja: Jolanta Kucharska

Korekta: Ewa Mościcka, Agnieszka Jeż

Projekt okładki i stron tytułowych: Marcin Górski

Zdjęcia na okładce: Shutterstock / Vieriu Adrian

Skład i łamanie: Tomasz Pisarek / studio iks

Konsultacja merytoryczna: Daniel Korkozowicz, kontroler ruchu lotniczego

Biuro Obsługi Klienta

www.hitsalonik.pl

mail: bok@edipresse.pl

tel.: 22 584 22 22

(pon.–pt. w godz. 8:00–17:00)

www.facebook.com/edipresseksiazki

www.instagram.com/edipresseksiazki

ISBN 978-83-8117-036-9

Wszelkie prawa zastrzeżone. Reprodukowanie, kodowanie w urządzeniach przetwarzania danych, odtwarzanie w jakiejkolwiek formie oraz wykorzystywanie w wystąpieniach publicznych w całości lub w części tylko za wyłącznym zezwoleniem właściciela praw autorskich.