PRZEDMOWA

2023

Kiedy w 1991 roku ukazała się biografia Enzo Ferrari: The Man, the Cars, the Races, the Machine, czytelnicy otrzymali uczciwy, miejscami szczery do bólu opis życia Ferrariego: jego relacji z rodziną, temperamentu, wykształcenia oraz pozycji społecznej i ekonomicznej w kraju wyniszczonym przez dwie wojny światowe i wielki kryzys, a także historię jego blisko półwiecznej wendety przeciw koncernowi Fiat. Brock Yates prześledził narodziny, życie i śmierć Enzo Ferrariego i starannie oddzielił plotki i mity od faktów, by stworzyć portret niezakłócony przez niemal nabożną cześć, jaką wielu biografów otaczało założyciela słynnej firmy.

Po ukazaniu się książki Brock spotkał się z ogromem zachwytów i narzekań ze strony czytelników. Historycy chwalili jego skrupulatność jako biografa, a wyznawcy Ferrariego przeklinali go za ukazanie ludzkiej strony ich idola, bez upiększeń i ślepego uwielbienia. Książka nie zawierała więc fikcyjnej wersji życia Ferrariego, tylko popartą wnikliwymi badaniami analizę jego motywacji, od narodzin aż do śmierci, bez pomijania nieprzyjemnych szczegółów.

Brock nie mógł się nadziwić oburzeniu tych czytelników, którym nie przypadł do gustu ukazany w książce wizerunek Enzo. Gdyby Ferrari był człowiekiem słabym, jego firma upadłaby prawie natychmiast i nie zasłużyłaby nawet na wzmiankę w annałach motoryzacji. Enzo nie był jednak dyletantem, ale człowiekiem odpornym na przeciwności losu, rządzącym twardą ręką, niekiedy okrutnym i często despotycznym. Firma, którą powołał do życia, przetrwała czasy chaosu na rynkach oraz powracające groźby bankructwa i znalazła dla siebie miejsce w niezwykle zmiennym klimacie politycznym tamtych czasów. Dzięki kombinacji siły woli Enzo, jego nosa do interesów, a nawet gburowatego podejścia marka nie tylko przetrwała, lecz także stała się fundamentem sukcesu stajni Ferrari oraz samej firmy.

Brock głęboko wierzył w rzetelność dziennikarską i chociaż nie ulegał krytykom, skłonny był do autorefleksji i umiał być szczery wobec samego siebie. Potrafił więc spojrzeć z dystansem na swoje dzieło, by sprawdzić, co można w nim poprawić. Dlatego zaraz po wydaniu książki zaczął uważnie ją analizować.

Jak każdy pisarz Brock pochylił się nad składnią, doborem słów oraz przedstawionymi w biografii faktami. Czy niczego nie przeoczył? Czy powiedział o Ferrarim dość? A może za dużo? Pytania te towarzyszyły mu przez wszystkie lata, które razem spędziliśmy, a z czasem przeniknęły też do naszych rozmów. Wspólnie omawialiśmy zmiany, które zamierzał wprowadzić do drugiego wydania, fakty, które zamierzał pominąć, oraz zdania wymagające wygładzenia.

Jako jego córka wychowałam się w otoczeniu samochodów i samochodziarzy. Większość życia spędziłam wśród pisarzy, aut i na torach wyścigowych. Rozmawiałam z ojcem o zaletach jego książki i często byłam pierwszą czytelniczką, powierniczką, a także buforem powstrzymującym napór twórczych wątpliwości. Zachęcałam go do pracy, kiedy tego potrzebował, ale najczęściej podziwiałam i wychwalałam jego błyskotliwość i niezrównany dobór słów. Wraz z wiekiem nabrałam pewności siebie, co pozwoliło mi objąć funkcję jego redaktorki i asystentki. Kiedy zdiagnozowano u niego chorobę Alzheimera, stałam się też jego pamięcią, archiwistką oraz pierwszą recenzentką.

Dlatego byłam przygotowana, kiedy pojawiła się możliwość ponownego wydania biografii Enzo. Na podstawie rozmów z ojcem wiedziałam, co należy zmienić w tekście, by stał się on jego godnym dziedzictwem. Choroba doprowadziła go do stanu, w którym sam nie był już zdolny do wprowadzenia tych zmian, ale nasza bliska relacja oraz moja wiedza na temat życzeń ojca pozwoliły mi na stworzenie niniejszej, w pełni kompletnej wersji.

Czytelnicy znający pierwsze wydanie tej książki zauważą, że zmiany w tekście są minimalne, ale kluczowe dla ogólnego tonu tej biografii. Nie stanowią też ingerencji w realną postać Enzo. Poprawiłam pewne przeoczenia i wygładziłam sformułowania, które dzisiaj mogą wydawać się obraźliwe, a także wzbogaciłam książkę o serię wyjątkowych zdjęć. Mój ojciec bardzo żałował, że w pierwszym wydaniu znalazły się informacje, których nie udało się potwierdzić, a które należało w związku z tym potraktować nie jako obiektywną prawdę, a raczej jako spekulacje i plotki. Tych kilka szczegółów pozwoliłam sobie całkowicie usunąć z tekstu, bez wpływu na ogólny kształt książki.

Ostatnią ze zmian jest część napisana przeze mnie. Biografia autorstwa mojego ojca kończyła się śmiercią Enzo Ferrariego. Dodałam do niej epilog o dalszej historii firmy. W chwili ukazania się pierwszego wydania książka stanowiła podsumowanie życia Enzo, ale nikt nie mógł przewidzieć eksplozji popularności marki Ferrari, która nastąpiła po jego śmierci. W świetle tego gwałtownego wzrostu zainteresowania nie można dzisiaj uznać za kompletną biografii, która pomijałaby to, co zadziało się z firmą w ciągu 30 lat od śmierci jej założyciela.

Dodany przeze mnie epilog nie jest próbą pisania historii od nowa. Śmierć Enzo w 1988 roku kończy biograficzną część książki, ale dalszy rozwój firmy Ferrari oraz ogromny wzrost jej popularności pozwalają przyjrzeć się bliżej żelaznej woli i determinacji człowieka za tą marką stojącego – nawet po śmierci.

Na przestrzeni wspomnianych trzech dekad przedsiębiorstwo założone przez Enzo stawiło czoła groźbie finansowej ruiny, przeszło restrukturyzację (koncern Fiat przejął 90 procent jego akcji), a Scuderia, czyli stajnia wyścigowa Ferrari, przetrwała znaczące zmiany oraz zaliczyła w Formule 1 zarówno ogromne sukcesy, jak i porażki. W 2014 roku doszło do największej wolty we współczesnej historii firmy, kiedy Luca Cordero di Montezemolo niespodziewanie odszedł ze stanowiska szefa rady nadzorczej koncernu Fiat-Chrysler, po czym ogłoszono, że Ferrari zostanie niezależną firmą.

Bogactwo informacji oraz źródeł, z których można je czerpać, narosłych w ciągu ostatnich 30 lat wokół marki Ferrari mogłyby nadmiernie zwiększyć objętość tej biografii. Zamiast tego, dzięki wnikliwości i spójności instrukcji mojego ojca, zapewniły idealne źródło dla porównawczego spojrzenia na firmę w odniesieniu do wizji, które kierowały Enzo w ciągu jego długiej, na wpół legendarnej kariery.

W świetle tych faktów pojawia się konieczność bliższego zbadania najnowszej historii przedsiębiorstwa ze szczególnym uwzględnieniem czasów, gdy większość udziałów należała do koncernu Fiat, niełatwej współpracy między Lucą Cordero di Montezemolo oraz Sergio Marchionne, nieustannych wzlotów i upadków, które zaliczał zespół Ferrari w wyścigach Formuły 1, oraz fenomenu mistycznej aury otaczającej nie tylko samochody, ale i całą markę.

Dzięki nowemu materiałowi czytelnicy poznają najważniejsze wydarzenia ostatniego 30-lecia firmy bez zagłębiania się w szczegóły każdego strzępu informacji, którymi obrosła postać Enzo od jego śmierci. Moim celem było uzupełnienie tego życiorysu o momenty, które zadecydowały o tym, czym stała się marka Ferrari.

Obecne wydanie biografii Ferrariego jeszcze lepiej odpowiada na potrzeby dzisiejszych czytelników zainteresowanych prestiżem związanym z tą marką i jej samochodami. Materiał uzupełniający nie tylko tchnął nowe życie w książkę stanowiącą istotny wkład w historię życia Enzo Ferrariego, ale i zaspokoi ciekawość najmłodszego pokolenia sympatyków marki Ferrari spragnionych wszelkich dotyczących jej wiadomości.

Nowe wydanie tej książki nie jest moim wyłącznym dziełem, dlatego chcę podziękować wszystkim, którzy przyczynili się do zaktualizowania pracy mojego ojca i wprowadzenia do biografii niewielkich zmian, które przez lata nie dawały mu spokoju. W pierwszej kolejności wyrazy wdzięczności należą się więc mojej matce Pameli, muzie ojca, za jej pilną pracę nad zaprezentowaniem jego dzieła kolejnym czytelnikom oraz za bezbłędne rozpoznanie najlepszego momentu na jego wznowienie.

Dziękuję Michaelowi Mannowi, który wykupił prawa do zekranizowania książki, za jego tytaniczną pracę nad scenariuszem, będącym hołdem dla dziedzictwa Enzo, i za poszanowanie faktów zawartych w biografii autorstwa mojego ojca. Brock był zachwycony determinacją i zaangażowaniem Michaela w opowiedzenie tej historii na wielkim ekranie.

Dziękuję Carol Mann, wyjątkowej agentce literackiej i wspaniałej kobiecie, która pozostała lojalna wobec mojego ojca przez wiele lat, a bez której ten projekt nigdy nie ruszyłby z miejsca.

Na koniec dziękuję mojemu ojcu Brockowi, który zaszczepił we mnie pasję do słowa pisanego i zawsze wierzył w moją zdolność zapewnienia mu głosu po tym, jak choroba odebrała mu mowę.

Brock zmarł 5 października 2016 roku, po długiej i mężnej walce z Alzheimerem. Był jednym z najważniejszych dziennikarzy motoryzacyjnych w historii. Cenił swoje rzemiosło i kochał każdy aspekt pracy publicysty. Kierowcy, wyścigi, historia i ludzie związani ze sportami motorowymi byli treścią jego życia i każdego dnia czuł wdzięczność za swoją karierę i przyjaźnie, które nawiązał. Nigdy nie brał ich za pewnik, a najtrudniejszym dniem, z którym przyszło mu się zmierzyć, był ten, kiedy wyłączył komputer ze świadomością, że nigdy więcej nie będzie już zdolny głosić prawdy bez obaw o konsekwencje, omawiać zalet wyścigu ani nawiązać kontaktu z czytelnikiem za pośrednictwem artykułu lub książki. Jako jego córka, a także fanka jego twórczości czuję się szczególnie dumna, że mogłam odegrać drobną rolę w przywróceniu biografii Enzo Ferrariego do życia.

Stacy Bradley

2023

WSTĘP

1990

Przez większą część życia Enzo Ferrariego jego wystąpienia publiczne były perfekcyjnie wyreżyserowane, a ich celem było dodanie blasku wizerunkowi wielkiego człowieka. Ferrari miał silną osobowość oraz całkowitą pewność swojej umiejętności panowania nad tłumem, składającym się zarówno z klientów otaczających go uwielbieniem i entuzjastycznych dostawców, jak i z zaczepnych dziennikarzy oraz ciekawskich fanów. Z wiekiem Ferrari, zwany „Papieżem Północy”, zaczął wycofywać się z życia publicznego, co tylko wzmocniło jego reputację niepodzielnie rządzącego władcy. Nie bez powodu ten prosty człowiek z Modeny zyskał wśród oddanych wielbicieli na całym świecie status niemal nadludzki, co z kolei przełożyło się na ogromne zyski firmy, którą prowadził w rodzinnym mieście przez blisko 60 lat.

Osobiście spotkałem Enzo Ferrariego tylko raz, późnym latem 1975 roku. Przebywałem wtedy w Maranello z Philem Hillem, wielkim amerykańskim kierowcą wyścigowym, który w 1961 roku zdobył dla Ferrari mistrzostwo świata. Było to krótko po tragicznym wypadku na torze w Monzy, w którym życie stracił hrabia Wolfgang von Trips, kolega z zespołu i zarazem główny rywal Hilla. Hill był człowiekiem wrażliwym i troskliwym, dlatego rok później, w atmosferze publicznych i wzajemnych oskarżeń, zdecydował się opuścić zespół Ferrari. Wrócił dopiero po 13 latach, kiedy obaj przyjechaliśmy do Maranello, by nakręcić film dokumentalny. Bez żadnego ostrzeżenia został wówczas wezwany do stawienia się w mrocznym, pomalowanym na niebiesko gabinecie samego Enzo. Ja również zostałem zaproszony. Do dziś nie rozumiem po co, bo moja obecność, amerykańskiego dziennikarza bez formalnych związków z Hillem ani z fabryką Ferrari, zdawała się całkowicie zbędna.

Zaskoczyła mnie potężna postura Enzo Ferrariego. Miał blisko 180 centymetrów wzrostu i o pół głowy przewyższał Hilla, który jak wielu wytrawnych kierowców wyścigowych był tak drobny, że wydawał się niemal kruchy. Nasz gospodarz miał wówczas 77 lat i przejawiał szorstką nonszalancję charakterystyczną dla Włochów odnoszących sukcesy: wydatny podbródek wysunięty w przód, pierś wypięta, ręce rozłożone w geście powitania. Nie zaskoczyły mnie za to inne elementy jego wizerunku, znane już wtedy powszechnie, jak zaczesane do tyłu siwe włosy, rzymski nos oraz brunatny garnitur. Z wiekiem Ferrari zaczął też nosić ciemne okulary, które nadawały mu złowieszczy charakter starzejącego się mafijnego capo. Tego dnia jednak okularów nie włożył, a jego spojrzenie było jasne i przeszywające. Prawdziwym szokiem okazał się jednak dla mnie jego głos, dźwięczny, ale cichy i zupełnie odbiegający od moich wyobrażeń. Oczekiwałem tubalnego i władczego pohukiwania, a nawet mamrotania, które Marlon Brando tak spopularyzował w Ojcu chrzestnym. Spodziewałem się więc wszystkiego, ale nie aksamitnie dźwięcznego głosu, który usłyszałem w ciszy gabinetu. Głośne, wygłaszane wręcz ryczącym tonem tyrady, jakie potrafił urządzać Ferrari, już wtedy były legendarne, ale tamtego dnia, poświęconego porozumieniu i pojednaniu, wydał mi się wręcz przygaszony.

Ferrari wyszedł zza swojego rozległego, całkowicie pustego biurka i zamknął niedużego Hilla w niedźwiedzim uścisku. Miałem niezręczne poczucie, że jestem świadkiem niełatwego, przebiegającego w napięciu i o wiele lat spóźnionego spotkania. Słabo rozumiałem wtedy język włoski, ale udało mi się wywnioskować, że rozmowa przebiegała w sztywnej, formalnej atmosferze. Stare rany nie uległy jeszcze zabliźnieniu (choć z czasem Ferrari i Hill się pogodzili i Hill jeszcze wielokrotnie miał odwiedzić Maranello). Krótkie spotkanie zakończyło się kolejnym uściskiem oraz wręczeniem nam podpisanych egzemplarzy swoistego pamiętnika Ferrariego, zwanego zazwyczaj po prostu „czerwoną księgą”. Naturalnie nie miałem wówczas pojęcia, że pewnego dnia przyjdzie mi wziąć na siebie niełatwe zadanie napisania biografii tego potężnego, pełnego sprzeczności człowieka.

Na ironię zakrawa fakt, że Ferrari pozostawił po sobie niewiele dokumentów poza serią starannie redagowanych, pochlebnych autobiografii wydawanych co jakiś czas, niekiedy własnym sumptem, od roku 1962 aż do wczesnych lat 80. Jego prywatna korespondencja ograniczała się w zasadzie do spraw biznesowych.

Dość szybko odkryłem, że Ferrari posiadał dwie osobowości: tę prywatną oraz tę publiczną, przez lata pieczołowicie kultywowaną. Moim celem w tej książce było ukazanie w sposób możliwie dokładny i wyważony postaci prawdziwego Enzo Ferrariego, który był w istocie zlepkiem tych dwóch osobowości.

Obraz, który w ten sposób powstał, może wydać się szokujący tym spośród jego licznych wyznawców, którzy uwierzyli w jego półboski status geniusza własnymi rękami składającego wspaniałe samochody ze skrawków stali i aluminium. Niestety, rzeczywistość nie dorównuje mitowi Enzo Ferrariego i nie ustrzegę się zapewne przed oskarżeniami o szukanie sensacji i rewizjonizm. Nic jednak bardziej mylnego, w rzeczywistości podszedłem do tej książki bez żadnej wyjściowej tezy. Czytelnicy muszą jednak zdawać sobie sprawę, że Enzo Ferrari pozostawił po sobie nie tyle pamięć o zwykłym śmiertelniku, ile cały przemysł, a właściwie rozbudowaną strukturę finansową opartą na jego micie. Nie tylko Fiat S.p.A., obecny właściciel marki Ferrari, ale i większość włoskiego przemysłu wykorzystuje go do budowania renomy ekspertów w dziedzinie zaawansowanej technologii. Co więcej, po śmierci założyciela firmy rozwinął się stale zwyżkujący rynek kolekcjonerów aut Ferrari. Nawet najbardziej przeciętne modele zostały wywindowane do rangi dzieł sztuki, i to kosztem setek milionów dolarów zainwestowanych w markę. Pielęgnowanie wizerunku człowieka, który stworzył te maszyny, stało się częścią spekulacji cenowej. (Zaniepokojeni właściciele Ferrari wielokrotnie pytali mnie, czy moja książka obniży wartość ich pojazdów). Oprócz osób finansowo zainteresowanych podtrzymywaniem mitu Ferrariego istnieją całe zastępy zwykłych entuzjastów z każdego zakątka świata, którzy kibicują Scuderii podczas wyścigów, kolekcjonują pamiątki, cieszą się splendorem i osiągnięciami marki oraz ogólnie wyznają i propagują wiarę w Ferrari. Założyciel firmy otaczany jest taką samą irracjonalną czcią, co dawno zmarły Elvis lub idole ekranu, jak James Dean i Marilyn Monroe. Już choćby z tego powodu jakikolwiek krytyczny głos pod adresem Enzo Ferrariego może wywołać święte oburzenie wśród fanów. Mówi się trudno. Moim celem jest wszak nakreślenie portretu tego skomplikowanego człowieka, i to w sposób możliwie jak najdokładniejszy, obiektywnie i bez zbędnych emocji. Jeżeli może to urazić ludzi inwestujących w auta lub apologetów marki, jestem gotowy na to ryzyko.

Przygotowanie tej książki zajęło mi kilka lat. Czytelnicy znajdą w niej część poświęconą wyłącznie podziękowaniom kierowanym do osób, które pomogły mi gruntownie zbadać postać Enzo i niejednokrotnie powierzały mi materiały o nim lub własne wspomnienia. Kilka osób zasługuje jednak na dodatkowe wyróżnienie. Przede wszystkim dziękuję więc mojemu wydawcy, Davidowi Gernertowi, w którego płodnym umyśle zrodził się pomysł stworzenia biografii Ferrariego. Po drugie podziękowania należą się Gayle Young, mojej sekretarce, za dobry humor, który nieodmiennie towarzyszył jej podczas przepisywania na maszynie kolejnych wersji książki. Po trzecie i najważniejsze dziękuję mojej żonie Pameli, która przemierzyła wraz ze mną Europę i Amerykę, wspomagała mnie podczas wyszukiwania i tłumaczenia źródeł i nigdy nie przestała być moim najlepszym przyjacielem i doradcą.

Na koniec składam szczere podziękowania wszystkim osobom, które pomogły mi w ukończeniu książki, a także niezliczonym ludziom, którzy w ciągu wielu lat wspierali imperium Ferrariego oraz jego nieśmiertelny mit.

Brock Yates

Wyoming, stan Nowy Jork

1990

Rozdział 1

Przed nim rozciągał się asfaltowy szlak autostrady do Beaune. W lusterku wstecznym widział jeszcze niknące światła Lyonu. Duży sedan Renault sunął ze stałą prędkością 200 kilometrów na godzinę. Do Paryża miał dotrzeć przed świtem.

Był kierowcą. W wieku 82 lat nadal prowadził samochód z tą samą pewnością, która przyniosła mu trzy zwycięstwa w Le Mans. Dwadzieścia cztery godziny jazdy, bez przerwy. Takie wyścigi stały się jego specjalnością. Nigdy nie był sprinterem, nie wyróżniał się szybkością w bezlitosnym, rozedrganym jednomiejscowym samochodzie Grand Prix. Ale za kierownicą solidnego auta sportowego Alfa Romeo albo Ferrari potrafił ścigać się jak maratończyk, godzinami i kilometrami miażdżyć rywali czystą determinacją i niekończącymi się pokładami sił ukrytymi w krępym ciele murarza.

Spojrzał na zegarek: wskazówki zbliżały się właśnie do godziny trzeciej nad ranem. Był 14 sierpnia 1988 roku. Trasę z Modeny do Paryża pokonywał setki razy, setki razy pędził tym nieprzerwanym ciągiem włoskich i francuskich autostrad. Przez 40 lat jego misja pozostawała niezmienna, a jej centralnym elementem zawsze były samochody, sportowe bestie o niskim zawieszeniu, które przysporzyły mu w życiu tyle radości i smutku. Przemierzał autostrady w obie strony, przekraczał grzbiet Alp raz za razem jak oszalały turysta, latał nad niezmierzoną pustką Atlantyku z kontynentu na kontynent, zawsze w tym samym celu: dla większej chwały i dalszego doskonalenia najbardziej spektakularnych, nieokiełznanych i obdarzonych największym seksapilem samochodów współczesności, szkarłatnych bolidów z Modeny i Maranello – magicznych maszyn Enzo Ferrariego.

Ferrari… Bywały w jego życiu okresy, trwające od kilku miesięcy do kilku lat, kiedy przeklinał to nazwisko, ale te czasy dawno minęły. Siedemdziesiąt lat, pomyślał. Jego znajomość z tym niezwykłym człowiekiem trwała od 1918 roku, kiedy obaj byli młodymi weteranami wojennymi i obaj obracali się w powojennym biznesie samochodowym, kręcącym się w Mediolanie i Turynie. Ferrari uczynił Luigiego Chinettiego bogatym człowiekiem, zostając przy tym milionerem. Uczynił go człowiekiem ważnym i szanowanym, a przy tym wzniósł się na wyżyny światowej sławy i stał się półbogiem dla pozerów i nuworyszy, gotowych niemal sprzedać w niewolę pierworodne dzieci, byle tylko móc kupić jeden z jego samochodów.

Cała ich znajomość była szalonym pokazem akrobacji, pełnym gwałtownych wybuchów emocji starciem dwóch wielkich ego, aż wreszcie Chinetti miał już tego dosyć. Ich walka trwała zbyt długo i gdyby przyszło do ogłaszania zwycięzcy, zostałby nim Ferrari. Czy nie zawsze tak było? Czy nie wygrywał za każdym razem, czasami wracając na ring po serii bolesnych porażek tylko po to, by zadać nokautujący cios? Ich starcia trwały od lat, przerywane jedynie braterskimi uściskami przed kolejną rundą. Chinetti wyszedł zwycięsko z niejednego z nich, ale wreszcie dla obydwu starych już wojowników nadszedł koniec walki. Nie będzie kolejnej konfrontacji, gniewnych słów i kłótni, od których drżały szyby, pozwów sądowych i gróźb, trzaskania drzwiami i podłych obelg. Wszystko to uległo zapomnieniu lub zostało wybaczone, ale Ferrari nadal rzucał cień na całe jego życie. Nadał mu cel i znaczenie i z tego powodu Chinetti uważał, że szaleństwo, które Enzo mu zgotował, było tego warte. I tak, Ferrari od zawsze znajdował się w samym centrum jego życia.

Obaj byli ludźmi hardymi i nieustępliwymi, klasycznymi Włochami niestroniącymi od przechwałek, obelg czy zwykłych kłamstw, wciąż wystawiającymi ich relację na próbę. Przez wszystkie lata znajomości wszelkie negocjacje biznesowe Chinettiego z Ferrarim zawsze zamieniały się w skomplikowane, przedłużające się dramaty, pełne zręcznych pertraktacji, zawieszonych porozumień, ataków złości i operetkowych gróźb rychłego bankructwa, społecznej ruiny, hańby mogącej spaść na rodzinę, nieuleczalnej choroby oraz nagłej śmierci. W takiej właśnie bizantyjskiej atmosferze Ferrari czuł się jak ryba w wodzie, a otaczający go ludzie, jak Chinetti, albo uczyli się w niej przetrwać, albo byli błyskawicznie pokonywani. W centrum każdego sporu zawsze znajdowały się pieniądze, najlepiej franki szwajcarskie lub amerykańskie dolary. Wygrywanie kolejnych wyścigów było obsesją Enzo, ale tylko wtedy, kiedy kasa się zgadzała.

Kiedy wymuskany wizerunek Ferrariego stał się rozpoznawalny na całym świecie, Chinetti oraz inni dawni partnerzy pozostali w cieniu. Ferrari z nikim nie zamierzał dzielić się sławą, nawet z człowiekiem, który pomógł stworzyć dla jego aut rynek znacznie większy, niż ktokolwiek mógłby sobie wyobrazić. Chinetti rozumiał zwariowaną, operetkową politykę fabryki Ferrari tak samo dobrze jak każdy inny pracownik firmy i podczas częstych odwiedzin w Maranello nauczył się posługiwać w zależności od sytuacji pochlebstwem, groźbą, przymilnym uśmiechem czy ponurym grymasem. Wiedział, kiedy i jak dbać o rozpieszczone ego człowieka, którego pod względem sławy przewyższał we Włoszech tylko papież.

Ta niełatwa przyjaźń dwóch starych wojowników często narażona była na zerwanie, ale ostatecznie ich więzi nic nie mogło zniszczyć. Chinetti poznał Ferrariego aż za dobrze i doskonale rozumiał jego osobowość społecznego kameleona, który dyrygował prasą i opinią publiczną, kwiecistym językiem wygłaszał dokładnie to, co jego słuchacze chcieli usłyszeć, i potrafił w jednej chwili być ukochanym, znękanym i pogrążonym w biedzie wujkiem, by w następnej przemienić się w bezwzględnego egocentryka i despotę. Widywał zarówno publiczne oblicze Ferrariego, starego dona ociekającego królewskim splendorem, jak i to prywatne, sprośnego, bekającego i puszczającego głośne bąki wieśniaka z Modeny, miotającego przekleństwa i przechwałki i noszącego swoje niskie pochodzenie niczym piętno odciśnięte na czole. Znał go jako wytrawnego manipulatora, szczególnie wobec kierowców prowadzących szkarłatne auta z jego stajni. Ferrari na bieżąco monitorował sukcesy i porażki swojego zespołu za pośrednictwem telefonu, teleksu i telewizji, chociaż przez ostatnie 30 lat życia nie obejrzał na żywo ani jednego wyścigu.

Nie ulega wątpliwości, że czuł się nieswojo wśród tłumów i z czasem ograniczył wystąpienia publiczne do starannie wyreżyserowanych konferencji prasowych, które były areną słownej szermierki z kapryśnymi i często napastliwymi włoskimi dziennikarzami sportowymi. Prawdziwych przyjaciół Enzo Ferrariego dałoby się policzyć na palcach jednej ręki i byli to głównie długoletni, bezwzględnie lojalni kontrahenci. Poza tą grupą otaczało go grono interesantów, pochlebców, klientów, fanów oraz cały legion kierowców wyścigowych. Wszystkich traktował z podobną, królewską wyniosłością, wyświadczając przysługi lub karcąc, karząc i rozstrzygając spory z wysokości swego niewidzialnego tronu.

Pewnego razu Chinetti został poproszony o skomentowanie słów bliskiego współpracownika, który stwierdził, że wbrew kreowanemu wizerunkowi Ferrari nie dbał o swoich kierowców i czuł się bliżej związany z mechanikami pracującymi w warsztacie zespołu. Po chwili milczenia Chinetti odparł: „Myślę, że tak naprawdę Ferrari nie lubił nikogo”.

Teraz Chinetti zostawiał za sobą region Emilia, okupowany przez tego Goliata motoryzacji, i miał przeczucie, że nigdy więcej go nie zobaczy. Pędził, czerpiąc z tych samych rezerw sił, które służyły mu, odkąd tylko zaczął prowadzić auta z nierozsądnie dużą prędkością.

Pokonywał właśnie długi, płaski odcinek szosy, kiedy Renault targnęła nagła eksplozja. Szarpnięcie kierownicy zmusiło go do wyprostowania się w fotelu z pełną uwagą. Zwolnił do spacerowego tempa, badawczo przyglądając się desce rozdzielczej w poszukiwaniu przyczyny wybuchu. Eksplozja była jak grom z jasnego nieba, bez ostrzeżenia wstrząsnęła autem. Chinetti gorączkowo zastanawiał się, co mogło być jej przyczyną. Nie wyczuł żadnej usterki podczas prowadzenia Renault, żadnych dziwnych odgłosów ani wibracji, żadnych podejrzanych zapachów, palącej się izolacji, zagotowanego oleju ani rozgrzanego lakieru. Ostrożnie zatrzymał się na poboczu autostrady i wysiadł z auta. Ciszę spokojnej, bezksiężycowej nocy przerywał jedynie odległy syk opon na asfalcie. Obszedł samochód, prostując mięśnie zesztywniałe po długiej jeździe. Zajrzał pod auto, potem podniósł maskę. Nie zauważył niczego, co mogłoby stanowić przyczynę usterki, a już na pewno nie ogłuszającego huku, jaki rozdarł panującą wokół ciszę.

Z konsternacją, ale i ulgą po sprawdzeniu stanu technicznego auta Chinetti wsiadł za kierownicę i wznowił podróż. O świcie dotarł do południowych przedmieść stolicy Francji. Poranny, chaotyczny ruch uliczny Paryża narastał już, zmuszając go do zwolnienia. Włączył radio, gdzie właśnie rozpoczynał się serwis informacyjny.

Wiadomość znalazła się na czołówce serwisu. Spokojny głos spikera oznajmił, że wcześniej tego dnia Enzo Ferrari zmarł w swoim domu w Modenie.

Chinetti był wstrząśnięty, choć wiadomość ta nie była zupełnie nieoczekiwana. Ten stary wojownik, zrzędliwy tetryk, mistrz manipulacji, niestrudzony oponent przytłaczający swoją obecnością i choć niedoskonały, to jednak nieustannie fascynujący człowiek naprawdę odszedł. Przez umysł Chinettiego przebiegały urywane myśli. Co teraz stanie się z fabryką? Z programem wyścigów? Z synem Enzo, Piero? Co z jego kochanką Liną? Czy aura otaczająca auta Ferrari przetrwa śmierć ich twórcy? Czy technokraci z Fiata nie zniszczą tożsamości firmy? Jaka przyszłość czeka misternie tkany przez lata gobelin Ferrari? Która jego część przetrwa, a którą czeka unicestwienie? Chinetti nie znalazł odpowiedzi na żadne z tych pytań.

Nagłe olśnienie spadło na niego jak cios. Z niedowierzaniem spojrzał na zegarek. Niemożliwe, pomyślał. Był człowiekiem racjonalnym, ale ta myśl nie dawała mu spokoju. Tamta eksplozja na autostradzie, która wstrząsnęła jego Renault… Jeżeli wiadomość w radiu nie była błędna, jeżeli poprawnie podano czas zgonu… Huk w jego aucie nastąpił w tej samej chwili co ostatnie tchnienie Enzo. Ale te dwa fakty nie mogły być przecież ze sobą powiązane.

Rozdział 2

Luty 1898 roku był wyjątkowo mroźny dla mieszkańców północnych Włoch. Osiemnastego dnia tego miesiąca z Alp zeszła burza śnieżna, która spłynęła doliną Padu jak lodowata powódź i przykryła miasteczko handlowe Modena warstwą śniegu głęboką na ponad ćwierć metra. Niesprzyjająca pogoda sprawiła, że Alfredo Ferrari dopiero dwa dni później zdołał przekopać się przez zaspy na tyle, by dotrzeć do ratusza i zgłosić narodziny syna, Enzo Anselmo. W ten sposób oficjalnie zarejestrowano jego datę urodzenia jako o dwa dni późniejszą, co nie zaskakuje w kraju, którego mieszkańcy cechują się w najlepszym razie niedbałym podejściem do prowadzenia urzędowych rejestrów. Włosi nie są zainteresowani naśladowaniem drętwych Anglików i Niemców i nie widzą potrzeby skrupulatnej dokumentacji niczego, co nie dotyczy wszechpotężnego Kościoła katolickiego. Z tej przyczyny oficjalne zapisy dotyczące większości niepochodzących ze szlachty Włochów urodzonych w XIX wieku są co najwyżej skrótowe, a w przypadku Enzo Ferrariego wręcz mylące.

Jego ojciec Alfredo Ferrari urodził się w roku 1859 w Carpi, rolniczym miasteczku położonym 18 kilometrów na północ od Modeny. Rodzina Ferrarich prowadziła niewielki interes spożywczy. Matka Enzo, Adalgisa z domu Bisbini, pochodziła z Forlì w regionie Romania, miasta położonego 60 kilometrów na południowy wschód od starożytnej Via Emilia, prostej jak drut i do dziś godnej podziwu drogi rzymskiej, która służyła podróżnym od momentu swego powstania w III wieku przed naszą erą. Małżonkowie należeli do drobnej burżuazji, klasy kupców i posiadaczy ziemskich, która rozwinęła się w tym regionie już w czasach, kiedy to legioniści rzymscy osiedlali się tu na ziemi nadanej w nagrodę za 25 lat wiernej służby. To właśnie weterani legionów osuszyli bagna i zbudowali na Nizinie Padańskiej farmy i winnice, z których słynie ona do dziś. Im też mieszkańcy regionu Emilia „zawdzięczają” tradycyjny brak zaufania do władzy i wszelkich obcych.

Modena, nazywana przez Rzymian Mutiną, największą sławę zyskała w 43 roku przed naszą erą, kiedy to po zabójstwie Juliusza Cezara Marek Antoniusz doścignął tu Decimusa Brutusa. Brutus był jednym z głównych spiskowców, ale nie był tym słynnym Markiem Juniuszem Brutusem, który rzekomo miał zadać Cezarowi śmiertelną ranę. Po tym krótkim okresie ożywienia miasto pogrążyło się jakby w tysiącletnim śnie, zanim nie dołączyło do Ligi Lombardzkiej. Potężna rodzina Este w XVII wieku zamieniła Modenę w pierwszorzędny ośrodek produkcyjny i handlowy, ale kolejne inwazje prowadzone przez Francuzów i Austriaków ponownie pogrążyły miasto w marazmie.

W chwili narodzin Enzo Ferrariego Modena była niewyróżniającym się miastem zamieszkałym przez 50 tysięcy ludzi i znanym bardziej z duchoty odbierającej latem oddech, żarłocznych komarów oraz ponurych, mglistych zim niż za sprawą miejscowego wina Lambrusco albo specjału lokalnej kuchni, pikantnej potrawy z nadziewanych świńskich nóżek zwanej zampone. Mieszkańcy Modeny znani byli jako lud nieco gburowaty i zarazem przedsiębiorczy, w każdym razie według włoskich standardów. Mieli też cechować się legendarnymi wprost umiejętnościami w zakresie odlewania, cięcia, formowania i produkcji wyrobów metalurgicznych. Taką właśnie tradycję miało miasto, z którego Enzo Ferrari był później tak ogromnie, niepohamowanie dumny.

Rodzina jego ojca stanowiła zaledwie jedną gałąź rozległego drzewa genealogicznego Ferrarich. Do dziś nazwisko to jest w Modenie równie powszechne co Smith lub Jones w amerykańskich miastach. W książce telefonicznej widnieje ponad 900 Ferrarich. Jeżeli w żyłach Enzo płynęła szlachecka krew, to albo nie był tego świadomy, albo też ukrywał ją w przypływie całkowicie niecharakterystycznej dla siebie skromności.

Zanim Alfredo Ferrari założył własne przedsiębiorstwo, przyuczał się do pracy metalurga i przez wiele lat pełnił funkcję starszego nadzorcy technicznego w hucie Rizzi w Modenie. Zakres jego wykształcenia jest dziś niejasny, ale był człowiekiem na tyle światłym, by w czasach dzieciństwa Enzo i jego brata znajdować przyjemność w kontaktach z nauczycielami, lokalnymi wykładowcami akademickimi, urzędnikami i inżynierami.

Sam Enzo w późniejszych latach pielęgnował wrażenie, że jego ojciec był ubogim robotnikiem, który zarabiał na utrzymanie, wznosząc proste budynki i wytwarzając elementy infrastruktury włoskiej kolei. We wspomnieniach pisał, jak razem z bratem, starszym o dwa lata Alfredem, zamieszkiwali jeden pokój nad warsztatem i co rano budził ich stukot młotków: „Ojciec mój, który w zależności od ilości pracy do wykonania zatrudniał od 30 do 50 robotników, budował pomosty robocze i szopy techniczne dla kolei państwowej, a przy tym pełnił zarazem funkcję kierownika, projektanta, sprzedawcy i maszynisty swojej firmy”.

Dom państwa Ferrarich stał przy Via Camurri 264 (obecnie to Via Paolo Ferrari), na północnym krańcu miasta, i graniczył z liniami kolejowymi będącymi głównym kontrahentem firmy Premiata Officina Meccanica Alfredo Ferrari. Przedsiębiorstwo mieściło się w podłużnym, wąskim budynku z cegieł, gdzie większość miejsca zajmowały warsztaty, a mieszkanie rodziny znajdowało się na piętrze, w zachodnim krańcu budynku. Wciąż tam stoi (teraz ma numer 85), obecnie znajduje się tam Museo Casa Enzo Ferrari.

Alfredo Ferrari nie był bogatym przemysłowcem, ale wspomnienia Enzo ujawniają, że dochody z warsztatu pozwoliły rodzinie na pewne luksusy. W 1903 roku dorobili się samochodu, drogiej francuskiej maszyny De Dion-Bouton z jednocylindrowym silnikiem. Był to wówczas jeden z zaledwie 27 prywatnych samochodów w całej Modenie. Z czasem miały do niego dołączyć dwa kolejne auta, a rodzina Ferrarich zatrudniła do ich obsługi szofera i mechanika w jednej osobie. Enzo i Alfredo (nazywany w rodzinie Dino) otrzymali w prezencie nie tylko hodowlę gołębi, ale i najnowocześniejsze rowery trzybiegowe FN, na których zaczęli się ścigać. Kiedy młody Enzo uświadomił sobie, że nie jest wystarczająco wysportowany, by wygrać wyścig na 100 metrów na bieżni, którą przygotował z kolegami na rozległym podwórku rodzinnego domu, zainteresował się z kolei strzelectwem. Według jego relacji osiągnął biegłość w skicie, czyli strzelaniu do rzutków, oraz w zabijaniu szczurów, które grasowały na brzegu kanału za domem. Pobierał również lekcje szermierki w miejscowym klubie sportowym. Wszystkie te dobra, samochody, rowery i beztroskie zabawy z kolegami kojarzą się raczej z dostatkiem niż z młodymi latami spędzonymi w biedzie.

Z dziwnie chaotycznych wspomnień Enzo wyłania się obraz całkiem przyjemnego dzieciństwa. Ferrari przeżył wprawdzie tragiczną śmierć ukochanego psa, doga niemieckiego, który udławił się kawałkiem kości, ale nic nie wskazuje na to, by we wczesnym okresie życia Enzo zaistniało jakiekolwiek traumatyczne wydarzenie związane ze zdrowiem lub rodziną. Sam jednak przyznaje się we wspomnieniach, że nie znosił szkoły. Pilnym uczniem był jego brat, Enzo zaś przynosił do domu stopnie tak niskie, że niejednokrotnie otrzymał z ich powodu surowe lanie pasem. Ojciec nalegał, żeby Enzo odebrał wstępne wykształcenie techniczne, a ostatecznie zdobył dyplom inżyniera. Sam Ferrari pisał, że chciał być wyłącznie robotnikiem.

Można założyć, że Enzo dorastał w dosyć normalnym włoskim domu, w którym niepodzielnie rządził Papa Ferrari, despota żądający szacunku od dzieci i milczącego, przymilnego posłuszeństwa od Adalgisy. Dla mężczyzn z pokolenia Ferrariego rodzina była świętością, z tym że mąż cieszył się swobodami, których zakres określał on sam. Mężczyźni pozwalali więc sobie na flirtowanie i romanse na boku, przepuszczanie pieniędzy i ignorowanie przykazań Kościoła, wymagając jednocześnie od swych dzieci całkowitego posłuszeństwa, a od żon świętej wierności. Włosi uwielbiali swoje dzieci, a żony traktowali jako zasadniczo aseksualne pomocnice, wzorowane na najdoskonalszych z kobiet – ich własnych matkach. Matki należało czcić, żony tolerować, a inne kobiety traktować jako obiekty pogardy, pożądania albo obydwu tych uczuć. Dla mężczyzn takich jak Ferrari i jego przodkowie kobiety dzieliły się na dwie kategorie: te cnotliwe, które ich powiły, oraz te lubieżne, spośród których dobierali sobie kochanki i konkubiny.

To idiotyczne przeświadczenie wywołało u mężczyzn z pokolenia Alfredo Ferrariego oraz u ich synów większą fiksację na punkcie seksu niż u jakiejkolwiek innej nacji. Przykładowo jeszcze za życia Enzo prawo nie przewidywało karania mężczyzn za cudzołóstwo, chyba że popełnione w skandalicznych okolicznościach. Cudzołóstwo u kobiet jednak czasami kończyło się więzieniem. Dla tych mężczyzn utrzymywanie relacji z więcej niż jedną kobietą było po prostu kwestią męskości. Dorastanie w takiej kulturze wprowadza zamęt i często kończy się utratą poczucia bezpieczeństwa. W swojej wpływowej i nowatorskiej książce Gli Italiani (Włosi) znany dziennikarz i historyk Luigi Barzini ujął to następująco: „Większość z nich [mężczyzn] skrywa obawy i wątpliwości. W życiu każdego z nich nadchodzi moment olśnienia i świadomości, że każda z kobiet, z którą romansowali, była przecież czyjąś żoną, a więc jest fizycznie niemożliwe, by wszyscy mężczyźni byli niewierni, a wszystkie kobiety dochowywały wierności. Nie można ukryć faktu, że każdego dnia znacząca liczba dumnych, apodyktycznych Włochów dręczonych zazdrością i podejrzeniami zostaje cornuti [rogaczami] i staje się obiektem wzgardy i szyderstwa”.

Podobny sposób myślenia musiał też kiełkować w głowie Enzo Ferrariego, który miał w przyszłości stać się klasycznym Włochem: wyniosłym tyranem ogarniętym obsesją na punkcie seksu, panem i władcą domu, w którym nie wymaga się wiele od męża i synów, a od kobiet albo anielskiej perfekcji, albo niewielkich oczekiwań w łóżku.

Enzo Ferrari do końca życia pozostał dzieckiem przełomu wieków. Nauczył się porozumiewać w kwiecistym stylu starej Italii, posługiwać się pochlebstwem i szyderstwem, które zastępowały prowadzenie prawdziwej rozmowy, i nigdy nie podchodzić bezpośrednio do problemu, który można było potraktować w sposób zawoalowany, tak by nie narazić własnych emocji na ujawnienie.

Do pierwszego kontaktu Enzo z wyścigami samochodowymi doszło 6 września 1908 roku, kiedy ojciec zabrał jego i brata na tor wyścigowy położony na obrzeżach Bolonii. Był dziesięciolatkiem, gdy jechali Via Emilia do Bolonii, gdzie mieli zobaczyć, jak dwóch z najlepszych kierowców świata, Felice Nazzaro i Vincenzo Lancia, ściga się potężnymi autami Fiata. Wyścig odbywał się na płaskim torze długości 53 kilometrów, złożonym z odcinków dróg publicznych położonych poza miastem, w tym samej Via Emilia. Lancia prowadził już wówczas firmę nazwaną od jego nazwiska, ale pozostał w zespole Fiat. Ustanowił rekord okrążenia, z szybkością 135 kilometrów na godzinę, i pędził po Nizinie Padańskiej, osiągając 160 kilometrów na godzinę, ale to Nazzaro wygrał wtedy wyścig ze średnią prędkością na poziomie 120 kilometrów na godzinę.

Kolejnego roku młody Ferrari pokonał pieszo ponad trzy kilometry, żeby obejrzeć drugi wyścig w swoim życiu. Było to wydarzenie lokalne, a odbywało się na wysokości Navicello, na prostym odcinku starej drogi z Modeny do Ferrary. Enzo wspominał później, jak ochotnicy z modeńskiego automobilklubu wylewali wiadra wody na gruntową nawierzchnię, żeby jak najmniej kurzu wzbijało się w powietrze. Zwycięzcą okazał się kierowca sportowy o nazwisku Da Zara, który osiągnął średnią prędkość 140 kilometrów na godzinę. „Wszystkie te wydarzenia były dla mnie ogromnie ekscytujące”, wspominał Ferrari.

Nie ma jednak dowodów na to, by pasja motoryzacyjna górowała w jego młodości nad innymi zainteresowaniami. Zachował chłopięcy entuzjazm dla drużyny piłkarskiej z Modeny i przez pewien czas wydawało się, że zostanie dziennikarzem sportowym. W wieku 17 lat opublikował kilka tekstów w potężnej krajowej „La Gazzetta dello Sport”, które cechowało wyczucie dramatyzmu i pewność w posługiwaniu się słowem pisanym.

Wiele lat później Ferrari wyznał, że jako chłopiec marzył o trzech zawodach: dziennikarza sportowego, śpiewaka operowego i kierowcy wyścigowego. Jak na ironię nie odznaczył się w żadnej z tych dziedzin, chociaż jest całkiem możliwe, że jego elokwencja i przenikliwe opinie przyczyniły się do sukcesu, który odniósł we włoskiej prasie. Jeżeli chodzi o śpiew, Ferrari sam przyznawał, że słoń nadepnął mu na ucho, i nawet po kilku kieliszkach Lambrusco nie zdarzało mu się dawać wokalnych popisów. Ciepło wspominał kolacje w niedużej jadalni rodzinnego domu, na których gościł tenor nazwiskiem Busetti, były mechanik, który występował w chórze Metropolitan Opera w Nowym Jorku. Na jednym z zaimprowizowanych koncertów po kolacji Busetti wydał z siebie wysokie c, od którego nie tylko zatrzęsły się ściany, ale i zgasło światło!

Ferrari nigdy nie był religijny, chociaż jak prawie wszyscy Włosi wychował się na łonie Kościoła katolickiego. Z żalem mówił: „Choć jestem katolikiem przez chrzest, nie otrzymałem daru wiary i zazdroszczę tym, którzy znajdują w niej pociechę w cierpieniu”. Pisał o odrazie, jaką wzbudzał w nim katechizm, i wspominał, że stary już wikary z Santa Caterina nie krył zniecierpliwienia jego brakiem entuzjazmu. Przyznał też, że pierwszy i jedyny raz przystąpił do spowiedzi w niedzielę przed pierwszą komunią, choć jeszcze wiele lat ciągany był razem z Dino do kościoła w marynarskim ubranku.

Ani wspomnienia Enzo, ani inne zapiski z czasów jego młodości nie zdradzają żadnych szczególnych talentów chłopca, żadnej iskry skrywanego geniuszu, nawet w dziedzinie zdolności przywódczych i organizacyjnych, z których zasłynął, a które rozwinęły się dopiero później. Przez pierwszych 20 lat swego życia Enzo Ferrari był zwykłym chłopakiem, który lubił jeździć na rowerze i grać w piłkę, i kompletnie nie zdawał sobie sprawy z tego, że już niedługo miała wciągnąć go krwawa burza nad Europą, którą wywołały dwa strzały oddane z pistoletu Gavrilo Principa rankiem 28 czerwca 1914 roku.

Od tej chwili świat zaczął pogrążać się w najbardziej frustrującej, krwawej i bezmyślnej z dotychczasowych rzezi, których doświadczyła ludzkość. Dotknęła ona w jakiś sposób właściwie wszystkich mężczyzn w wieku Enzo Ferrariego zamieszkujących Europę, choć Włochy oficjalnie przystąpiły do wojny dopiero w maju 1915 roku, stając po stronie ententy. Cel Włoch był prosty. Irredentyzm dotyczący Trydentu i ziem położonych nad brzegiem Adriatyku, a należących do Imperium Habsburskiego, stał się narodową obsesją. Włochy były wówczas krajem o populacji zbliżonej do Francji, ale zarazem najbiedniejszym spośród tak zwanych wielkich potęg europejskich. Południe kraju zatrzymało się na etapie średniowiecznej gospodarki wiejskiej, a północ z ledwością była w stanie utrzymać rodzącą się gospodarkę przemysłową. Co gorsza, Włochy były politycznie niestabilne po zjednoczeniu, które zaledwie 50 lat wcześniej połączyło w jedno państwo wojujące ze sobą od zawsze prowincje i regiony.

Włoska młodzież, szczególnie ta z północy, której wpajano od dziecka nienawiść do Austriaków, tłumnie stawiła się w punktach poboru z tą samą fatalną naiwnością, która skłaniała do zaciągania się młodych mężczyzn z Francji, Wielkiej Brytanii i państw centralnych. Z początku Dino zamienił rodzinne auto Diatto na karetkę i woził rannych z frontu alpejskiego do szpitali położonych na Nizinie Padańskiej. Skończywszy 19 lat, wstąpił do włoskich sił powietrznych, nie wiedząc zapewne, że ta decyzja będzie miała wpływ na jego brata jeszcze długo po wojnie. Dino został członkiem obsługi naziemnej Squadriglia 91a, z oznakowaniem w postaci skrzydełek lotnika i cavallino rampante, brykającego konia. Symbole te nosił należący do jednostki as lotnictwa włoskiego Francesco Baracca (34 zestrzelenia), zanim jego dwupłatowiec SPAD S.XIII rozbił się na linii frontu.

W lutym 1916 roku Enzo Ferrari przeżył swój pierwszy kontakt ze śmiercią, która miała mu towarzyszyć już do końca życia. Jego ojciec zmarł na zapalenie płuc. Rodzinny interes w Modenie wkrótce się zawalił, a Enzo, niewyszkolony i niezbyt chyba zainteresowany prowadzeniem warsztatu metalurgicznego, imał się kolejnych prostych prac.

Przez jakiś czas był czeladnikiem w straży pożarnej w Modenie, potem przyuczał się do zawodu tokarza i został praktykantem w małej fabryce amunicji artyleryjskiej. Był to dla niego czas pełen zamętu. Złożyła się na niego utrata ojca i kolejne wstrząsy globalnej wojny, a brak poważnych celów zawodowych sprawiał, że młody Ferrari spędził ostatnie z nastoletnich lat bez celu, oczekując tylko na powołanie do wojska.

Wtedy, zupełnie niespodziewanie, zmarł Dino. Ferrari mówił o nim jak o „ofierze choroby, którą zaraził się w wojsku”. Mogła to być grypa, tyfus albo inna z kilkunastu chorób, które pustoszyły okopy i obozy pierwszej wojny światowej. Dino jakiś czas chorował, po czym zmarł w szpitalu Sortenna di Sondrio. Utrata ojca i brata miała na Enzo druzgocący wpływ.

Dino był ochotnikiem, ale Enzo czekał na kartę powołania, którą miał otrzymać w wieku 19 lat. Na tym etapie wojny włoska piechota pogrążona była w brutalnym impasie w górach, gdzie walczyła z Austriakami, na linii frontu ciągnącej się od rzeki Isonzo na północny wschód od Wenecji aż po poszarpane szczyty Alp w Dolomitach i dalej, do Trydentu na zachodzie. Ferrari został przydzielony do 3. dywizji artylerii górskiej, która wówczas uwikłana była w walki w dolinie Seriana na północy od Bergamo. Ferrari powołał się na swoje umiejętności mechaniczne w nadziei, że zostanie przydzielony do załogi którejś z haubic Breda, strzegących wysoko położonych pozycji włoskich. Ale podporucznik z akcentem z Piemontu wysłał go do zespołu zajmującego się podkuwaniem mułów, które jako zwierzęta juczne dźwigały artylerię w górskim terenie. W tamtym czasie lepsze przydziały były przeznaczone dla klas wyższych, także w obrębie korpusu oficerskiego. Ferrari wywodził się z zapadłej mieściny w ówczesnym regionie Emilia i pozycja społeczna nie pozwalała mu na wybór innego rodzaju służby, dlatego szybko oddelegowano go do prostej pracy fizycznej, która według piemonckiego podporucznika najlepiej odpowiadała jego pochodzeniu. Pracował jednak zaledwie trzy miesiące, zanim nie powaliła go choroba, której o mało nie przypłacił życiem, a którą po czasie zidentyfikowano jako zapalenie opłucnej. Ewakuowano go z linii frontu i umieszczono w szpitalu wojskowym w Brescii, gdzie przeszedł dwie operacje. Jeżeli wierzyć diagnozie o zapaleniu opłucnej, najbardziej prawdopodobnym celem operacji było usunięcie płynu z płuc. Enzo został w każdym razie przeniesiony ponownie, tym razem do prymitywnie urządzonego hospicjum, złożonego z kilku rozpadających się chat w pobliżu Bolonii. Zapamiętał pobyt w zimnym, ciemnym pomieszczeniu na drugim piętrze budynku, gdzie nieustannie słychać było stukanie młotków, którymi robotnicy przybijali wieka trumien. Tam czekało go dalsze pobieżne leczenie, wiele cierpień i długi odpoczynek, po których został w końcu zwolniony. Wprawdzie jako człowiek złamany fizycznie i mentalnie, ale też jako szczęściarz w porównaniu z setkami tysięcy młodych rodaków, których kości do dziś bieleją w górach na północy.

Zwolniony ze służby w 1918 roku, Ferrari powrócił do Europy próbującej odzyskać równowagę po wojnie, której 30 milionów ofiar nie udało się dotąd usprawiedliwić. Choć nie wspomina o tym w swojej biografii i żaden z badaczy jego życia nie ustalił jego przyczyn, Ferrari musiał doznać w owym czasie jakiegoś rodzaju objawienia. W jego zapiskach pojawia się w tym okresie luka, która sama w sobie nie jest niczym niezwykłym, ale prowadzi do intrygujących spekulacji. Kto lub co mogło skłonić Enzo Ferrariego do decyzji, podjętej gdzieś pomiędzy wcieleniem do wojska w 1917 roku i zwolnieniem ze służby rok później, by związać swoją przyszłość z motoryzacją?

W swojej biografii wspominał przedwojenny, letni wieczór spędzony przed rodzinnym domem z przyjacielem imieniem Pepino. Przy świetle gazowej latarni wpatrywali się w fotografię Ralpha DePalmy, niesłychanie utalentowanego włoskiego kierowcy, który w 1893 roku przeprowadził się do USA, a do roku 1916 zdążył zarówno wygrać wyścig Indianapolis 500, jak i zdobyć prestiżowy Puchar Vanderbilta. Przez wielu uważany był za najlepszego kierowcę wyścigowego na świecie. „Zostanę kierowcą wyścigowym”, powiedział wówczas do Pepino, syna importera artykułów spożywczych z Modeny. Często też opowiadał uważaną za apokryficzną historię o tym, że inspiracją do zbudowania dla własnych aut 12-cylindrowego silnika był wielki Packard V12, używany przez armię amerykańską samochód dowodzenia, który widywał pod koniec wojny. Nie wiadomo, jak bliskie faktycznym wydarzeniom są te opowieści, bo Ferrari był znany z tego, że naginał fakty, kiedy tylko było to dla niego wygodne. Może być w nich jednak ziarno prawdy wskazujące na zainteresowanie samochodami, które stało się centralną częścią jego życia tuż przed końcem wojny i wygnało go w kolejną podróż po jej zakończeniu.

Po zawieszeniu broni w Compiègne Ferrari znalazł się w Turynie, gdzie zapragnął znaleźć pracę w warsztatach Fiata. W przeciwieństwie do rodzinnej Modeny Turyn stanowił wówczas centrum produkcyjne Włoch i był tętniącym życiem, ludnym miastem nad Padem, które rozwinęło się dzięki wydatkom na zbrojenia. Kiedy Enzo dotarł do stolicy Piemontu na przełomie lat 1918 i 1919, w całych północnych Włoszech czuć było niepokój. Wielka wojna nie przyniosła rozwiązań żadnych problemów, a rosnące w siłę głosy sławiące socjalizm, marksizm i etniczny nacjonalizm rozbrzmiewały na ulicach miast. Włochy były zrujnowane finansowo, a chwiejną jedność narodową szarpały spory społeczne pomiędzy uprzemysłowioną północą i zacofanym, rolniczym południem. Na wpół mityczny bohater wojenny, poeta i zaciekły nacjonalista Gabriele D’Annunzio zebrał wokół siebie stronnictwo krzykaczy i weteranów rozczarowanych powojennym porządkiem w nadziei zajęcia wybrzeża Dalmacji, którego odmówiono Włochom w traktacie wersalskim. Z kolei w Mediolanie lewicowy awanturnik i dziennikarz Benito Mussolini dokonywał właśnie zręcznej zmiany kursu – z idealistycznego socjalizmu na polityczny oportunizm. Jako redaktor gazety „Popolo d’Italia” Mussolini utworzył zaciekle antyestablishmentową organizację o nazwie I Fasci, która zaczęła przyciągać ludzi rozczarowanych, sfrustrowanych i zwykłych malkontentów z obu stron sceny politycznej. Przez jakiś czas fortuna uśmiechała się do tego nalanego, niedorzecznego pozera z Romanii, a faszyści w czarnych koszulach przejęli władzę we Włoszech i najpierw wprowadzili kraj w okres sztucznych przepychu i prosperity, a potem pogrążyli go swoją wstydliwą porażką.

Ferrari był wyraźnie odporny na porywiste wichry historii i przemian społecznych, które rozszalały się w Italii. Przybył do Turynu, mając prosty cel: zdobyć pracę w szybko rozwijających się zakładach Fiata. Firma ta, założona w 1899 roku przez grupę pomysłodawców, w tym Giovanniego Agnellego, Emanuele Cacherano di Bricherasio oraz hrabiego Carlo Biscarettiego di Ruffię, przeszła reorganizację w 1907 roku i zmieniła nazwę na Fiat S.p.A., trafiając pod wyłączną kontrolę rodziny Agnellich. Ta przemiana stanowiła sygnał nadchodzącej ekspansji, która miała przeobrazić małe, lokalne przedsiębiorstwo motoryzacyjne w giganta przemysłu produkującego nie tylko auta osobowe, lecz także ciężarówki, łożyska kulkowe, silniki do samolotów i łodzi, samoloty wojskowe, lokomotywy, wagony, a nawet całe statki frachtowe. W chwili gdy Enzo Ferrari przekroczył progi siedziby firmy na Corso Dante w Turynie, Fiat zakończył już przygotowania do masowej produkcji Tipo 501, technologicznie zaawansowanego i niedrogiego samochodu osobowego z półtoralitrowym silnikiem, który miał przez wiele lat być filarem oferty firmy. Enzo jednak bardziej przyciągało zainteresowanie, jakim koncern Fiat darzył wyścigi samochodowe, przygotowując małą grupę elitarnych projektantów, mechaników i kierowców do stawienia czoła na światowych torach wyścigowych takim markom jak Mercedes, Peugeot, Ballot czy amerykański nowicjusz Duesenberg. Zespół Fiat, któremu przewodził Guido Fornaca, miał w swoim składzie nie tylko doświadczonych i dobrze wykształconych inżynierów, lecz także młodego, ale genialnego projektanta, Vittorio Jano. Były to czasy niczym nieposkromionej kreatywności i mizernego jeszcze stanu wiedzy z zakresu metalurgii, silników spalania wewnętrznego, geometrii zawieszenia, aerodynamiki i innych nauk, które miały otworzyć drogę do konstrukcji aut zarazem szybkich i wytrzymałych. Fiat był już wówczas liderem w zakresie nowych technologii. Włoski autorytet w tej dziedzinie z dumą stwierdził, że „Fiat nie kopiuje, tylko najpierw tworzy, a potem uczy”.

W ten właśnie ekskluzywny świat wetknął swój pokaźny nos Enzo Ferrari – słabo wykształcony, nadal cierpiący po chorobie i całkowicie niewykwalifikowany były podkuwacz mułów. Był zimowy dzień pod koniec 1918 roku, a Ferrari miał ze sobą list referencyjny wydany przez dowódcę pułku. Treść listu pozostaje nieznana. Mógł to być zwykły opis umiejętności Enzo, zaobserwowanych być może podczas podkuwania, w każdym razie okazał się bezużyteczny. Powojenny rynek pracy był nasycony przez powracających weteranów i Ferrari skazany był na porażkę już w chwili przekroczenia progu mahoniowego gabinetu inżyniera Diego Sorii. Soria, którego Ferrari opisał jako „krzepkiego mężczyznę z siwiejącymi, niegdyś rudymi włosami”, w zdecydowanych słowach objaśnił mu, że Fiat jest firmą zbyt małą, by przyjąć do pracy tysiące weteranów ściągających do Turynu. Co gorsza, Ferrari miał się szybko przekonać, że stanowiska, do których objęcia mógł aspirować, zajęte były przez miejscowych.

Później wspominał ten moment jako wyjątkowo dojmujący i opowiadał, jak wytoczył się w szoku z biura Fiata prosto w zimowy zmrok, a potem szedł bez celu tłocznymi ulicami aż do parku Valentino nad Padem. Tam, w cieniu masywnej twierdzy Valentino odgarnął śnieg z ławki i usiadł. „Zostałem sam. Mój ojciec i brat nie żyli. Samotność i rozpacz wzięły nade mną górę i rozpłakałem się”.

Koncern Fiat zaciągnął u niego honorowy dług, który Ferrari musiał spłacić. Jeżeli prawdą jest to, co napisał Nietzsche o odwleczonej zemście, która miała rzekomo cechować szlachetne umysły, Enzo Ferrari był arystokratą pierwszej wody. Zniewaga, której doświadczył ze strony Fiata, nie dawała mu spokoju i podsycała gniew, a ten z czasem jedynie wzrósł. Zemsta stała się dla niego bezwzględnym priorytetem i poprzysiągł sobie, że choćby miało to potrwać lata, odpłaci rodzinie Agnellich i wszystkim pracownikom ich koncernu pięknym za nadobne.

Rozdział 3

Zaledwie kilka dni po przybyciu do Turynu Enzo Ferrari zaczął wykazywać się zaradnością i umiejętnością perswazji, które miały stać się dla niego tak charakterystyczne. Utrzymywał się z sumy, którą określał jako „niewielki spadek po ojcu”, i zaczął pojawiać się w miejscach, gdzie gromadziła się społeczność producentów samochodów, kierowców, mechaników i promotorów wyścigów krążących niczym satelity wokół fabryki Fiata. Ferrari odwiedzał bary i restauracje na bulwarze Wiktora Emanuela II, gdzie stołowały się takie sławy jak mistrz wyścigów Felice Nazzaro i równie znany kierowca Pietro Bordino. Zdobył w ten sposób przyjaciół wśród tych samych śmiałków, których wyczyny na torze obserwował w Emilii.

Bar del Nord, lokal położony w pobliżu masywnego budynku dworca Porto Nuova, stanowił centrum plotek ze świata wyścigów i służył za miejsce zawierania umów. Tutaj właśnie Ferrari poznał sprzedawcę samochodów z Bolonii nazwiskiem Giovanni, który zatrudnił pełnego entuzjazmu młodzieńca. Giovanni parał się skupowaniem włoskich ciężarówek z demobilu, przeważnie mniejszych maszyn Lancia Zeta, i rozbieraniem ich do gołego podwozia. Potem przewoził je do producenta bryczek w Mediolanie, który montował nadwozia, by sprzedać tak powstałe pojazdy osobowe na rynku pełnym kierowców pozbawionych aut.

Ferrari został zatrudniony jako pomocnik ogólny. Z początku pracował przy demontażu karoserii i kabin, a potem prowadził szkielety samochodów do odległego o 160 kilometrów Mediolanu. Nie wiadomo, kiedy dokładnie nauczył się kierować, i wydaje się mało prawdopodobne, by miał do tego wiele okazji podczas podkuwania mułów w wojsku. Jednak w Turynie radził sobie za kierownicą na tyle dobrze, by prowadzić prymitywne, kapryśne i bezlitosne samochody osobowe i ciężarowe z tamtych lat. Do końca życia Ferrari posługiwał się włoskim prawem jazdy numer 1363, co świadczy o tym, że był jednym z pierwszych zarejestrowanych kierowców w kraju i prowadził samochód na długo przed powrotem z frontu.

Pokonywał wyboiste drogi przecinające Nizinę Padańską, prowadząc szkielety aut z demobilu do maleńkiego warsztatu Carrozzeria Italo-Argentina w samym centrum przemysłowego giganta i politycznego tygla, którym stał się Mediolan. Nie było to jednak zajęcie dla człowieka, który marzył o pracy w elitarnym zespole Fiat, dlatego Enzo szybko podjął kroki, by poprawić swoją sytuację. Zaczął odwiedzać trattorie pełne mediolańskich kierowców i pasjonatów sportów motorowych, takie jak bar Vittorio Emanuele, gdzie podjął pierwszą ważną decyzję dotyczącą swojej kiełkującej kariery.

Ugo Sivocci był aroganckim, wąsatym byłym kolarzem, który przeszedł do przemysłu samochodowego – najpierw do małej mediolańskiej firmy De Vecchi, a potem na stanowisko głównego kierowcy testowego nowo założonego przedsiębiorstwa CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionalia). Jego historia zaczęła się podczas wojny, kiedy zajmowało się produkcją ciągników artyleryjskich z napędem na cztery koła z silnikami firmy Isotta Fraschini. Teraz jednak firma rozpoczęła przygotowania do produkcji wyczynowych samochodów sportowych w warsztatach na Via Vallazze i zgodnie z powszechnym wówczas zwyczajem zaczęła brać udział w różnorodnych wyścigach, w tym górskich, by zademonstrować zalety swoich produktów. Ferrari powołał się na swoje skromne kompetencje kierowcy, wyolbrzymiając je zapewne w kwiecisty sposób, i udało mu się zdobyć posadę asystenta Sivocciego. Tak rozpoczęła się wspinaczka Enzo po szczeblach kariery. Ich pierwszym wspólnym zadaniem było prowadzenie samochodu wsparcia dla asa wyścigowego Marco Garellego w czasie długodystansowego rajdu motocyklowego Nord-Sud z Mediolanu do Neapolu. Sivocci wraz z nowym pomocnikiem mieli wieźć zapas paliwa, opony oraz części zamienne do dwucylindrowego, dwusuwowego motocykla Garellego. Nie było to wymarzone zadanie, ale stanowiło dla Enzo przedsmak emocji związanych ze ściganiem.

Ferrari po raz pierwszy wziął samodzielnie udział w zawodach 5 października 1919 roku. Wraz z maleńkim zespołem wyścigowym CMN uczestniczył w regionalnym wyścigu górskim Parma–Poggio di Berceto, odbywającym się na dystansie 53 kilometrów, na otwartej drodze prowadzącej aż do Apeninów. Ferrari prowadził samochód Tipo 15/20 CMN z silnikiem o pojemności 2,3 litra, którego karoseria stanowiła jedynie skorupę chroniącą silnik, dwa fotele oraz parę zapasowych opon, znajdujących się nad tylnymi kołami o drewnianych szprychach. Enzo wraz z mechanikiem, który dołączył do zespołu w Parmie, wspiął się krętą trasą po zboczu Piantonii i zajął piąte miejsce w swojej klasie, ale niskie w klasyfikacji generalnej. Nie był to bynajmniej olśniewający debiut, ale i tak zasługujący na uwagę, zwłaszcza ze względu na ograniczone możliwości dość prymitywnego pojazdu oraz status nowicjusza samego kierowcy. Sivocci zajął w tym samym wyścigu drugie miejsce w klasyfikacji generalnej.

Do kolejnego wyścigu Ferrari przystąpił w listopadzie 1919 roku. Razem z Sivoccim zasiedli za kierownicami aut CMN, by wziąć udział w Targa Florio, wyścigu drogowym dookoła Sycylii zorganizowanym przez Vincenzo Florio, potomka potężnego sycylijskiego klanu kontrolującego ogromne połacie ziemi oraz flotę statków handlowych, co dawało rodzinie ogromne wpływy polityczne na wyspie.

W tamtych czasach wiele samochodów wyścigowych stanowiły przerobione wozy drogowe pozbawione karoserii i wyposażone w mocniejsze silniki. CMN Enzo Ferrariego był takim podrasowanym autem drogowym, w niczym niedorównującym elitarnym maszynom takich firm jak Fiat, Peugeot, Ballot, Duesenberg czy Sunbeam, którymi ścigano się w kontynentalnych zawodach Grand Prix, a nawet w odległej Indianie w USA, na torze w Indianapolis. Były to auta zaprojektowane jako pełnokrwiste wozy wyścigowe i reprezentowały najnowsze zdobycze technologii, często opracowanej w krwawych, ale i kreatywnych czasach wojny. Ich konstruktorzy wykorzystywali osiągnięcia metalurgii, mechaniki silnikowej oraz mieszanki paliwowe stworzone dla jeszcze szybszych samolotów, bardziej wytrzymałych ciężarówek i nowych czołgów trafiających na front.

Skromna firma CMN nie mogła sobie pozwolić na przewóz aut wyścigowych na Sycylię koleją albo ciężarówką, co było normalną praktyką w większych stajniach wyścigowych, dlatego Ferrari i Sivocci otrzymali zadanie poprowadzenia aut na miejsce wyścigu. Taka podróż nie miała nic wspólnego z turystyczną przejażdżką. Ferrari wspominał, że wśród wzgórz Abruzji zeszła na nich paskudna burza śnieżna, a wraz z nią wilki, które musiał przeganiać strzałami z pistoletu wożonego zawsze pod siedzeniem. Obaj kierowcy nie bez trudu torowali sobie drogę do Neapolu i w ostatniej chwili zdążyli na prom należący do rodziny Florio, Città di Siracusa, którym odbyli nocną przeprawę do Palermo, z której Ferrari zapamiętał „niespokojne morze i inwazję wszelkiego rodzaju insektów”.

Wyścig Targa Florio, zwany po prostu Targa, stanowił poważne zawody motorowe. Zorganizowano go po raz pierwszy w 1906 roku, a składał się z serii długich okrążeń przez pełen głazów i bandytów krajobraz sycylijskiej wsi. (Należy zauważyć, że za sprawą wpływów rodziny Florio broń pozostała na tę okazję w kaburach i nikt nie próbował nawet grozić uczestnikom wyścigu). Prymitywne auto CMN Enzo w porównaniu z egzotycznymi maszynami Fiata czy Peugeota, w tym ze wspaniałym przedwojennym Peugeotem L25 Grand Prix prowadzonym przez André Boillota, przypominało wóz drabiniasty. Ferrari i jego mechanik Michele Conti zajęli pozycję startową, gotowi na cztery okrążenia o długości 108 kilometrów i rychłą porażkę w starciu ze znacznie szybszymi samochodami rywali.

Ferrari prowadził tak szybko, jak pozwalały mu na to odwaga i ograniczone doświadczenie, w skupieniu zmieniając zgrzytające biegi, kiedy jego auto podskakiwało na wybojach żużlowych i gruntowych dróg. Krótko po starcie w samochodzie obluzował się zbiornik paliwa i wraz z Contim stracili 40 minut, by zamocować go z powrotem. Potem na drodze biegnącej wzdłuż wybrzeża na wschód od Palermo i na rogatkach wsi Campofelice zatrzymał go karabinier. Rozwścieczony Ferrari zażądał, by go przepuszczono, ale usłyszał, że to niemożliwe. Premier Włoch, Vittorio Emanuele Orlando, wygłaszał właśnie we wsi przemówienie i droga miała pozostać zamknięta aż do jego zakończenia. (Chyba jedynie Włosi są w stanie urządzić tego samego dnia i w tym samym miejscu wyścig samochodowy i wystąpienie polityczne). Bezradni Ferrari i Conti czekali, zgrzytając zębami, aż szef rządu raczy się pożegnać. Dopiero wówczas pozwolono im jechać dalej, ale i wtedy musieli wlec się za wozem premiera, olbrzymim sedanem marki De Dion-Bouton, aż ten nie zjechał z głównej drogi.

Mając przed sobą wreszcie wolną przestrzeń, Ferrari popędził ku finiszowi. Prowadził dygoczącą maszynę przez usłane żwirem zakręty i z rykiem pokonywał maleńkie, spalone słońcem wsie położone przy trasie. Auto CMN miało zawieszenie dorównujące zaawansowaniem co najwyżej rolniczej furmance oraz otwartą rurę wydechową wypuszczającą spaliny prosto w twarz kierowcy. Była to maszyna prymitywna i nieokiełznana jak dziki koń, i podobnie jak koń skłonna do zrzucania pasażerów prosto w sycylijską dzicz. Ferrari mimo to jechał dalej, zuchwałym poślizgiem pokonując zjazd ze skalistych wzgórz aż do finiszu na obrzeżach Palermo.

Kiedy przekroczył linię mety, zapadał zmrok, a Boillot zdążył już zgarnąć zwycięstwo, choć po drodze śmiertelnie potrącił nieostrożnego widza, który zagubił się na trasie przejazdu. Po wyścigu okolice mety były już wyludnione, poza samotnym policjantem, któremu przypadła rola mierzenia czasu aż do ostatniego uczestnika. Ferrari wyskoczył zza kierownicy i znalazł Florio, któremu poskarżył się na opóźnienie w związku z mową premiera i niesprawiedliwe traktowanie. Doszło do głośnej kłótni. „Jeszcze pan narzeka? – pytał Florio. – Spóźnił się pan, nie podjął żadnego ryzyka na trasie, a i tak otrzymał pan prezent w postaci miejsca w klasyfikacji!” Tak więc drugi wyścig Enzo ukończył na dziewiątym miejscu „sprezentowanym” mu przez organizatorów. Był trzeci w swojej klasie samochodowej, co jego zdaniem „oznaczało sukces, chociaż skromny”.

Wkrótce potem Ferrari opuścił CMN, by szukać szczęścia w innych obszarach włoskiego przemysłu samochodowego i kontynuować karierę kierowcy. Nie wiadomo dokładnie, co wówczas robił, ale zachowała się wzmianka o jego udziale w kolejnej edycji wyścigu Parma–Poggio di Berceto w maju 1920 roku, tym razem za kierownicą auta, które przynajmniej po części było jego własnością. Była to przedwojenna Isotta Fraschini Tipo 1M z silnikiem o pojemności 7,2 litra i mocy 130 koni mechanicznych, tego samego typu, co samochody wystawione w wyścigu Indianapolis 500 w 1914 roku (w jednym z nich pękła wtedy opona, co doprowadziło do karambolu). Duże, dwumiejscowe auto wyróżniało się też hamulcami na cztery koła w czasach, kiedy większość pojazdów sportowych miała hamulce tylko na przedniej osi. Było to związane z zawiłością układu hamulcowego i trudnościami w zrównoważeniu siły hamowania pomiędzy kołami przednimi i tylnymi. Z tego punktu widzenia należy uznać Isottę za nowoczesną maszynę, chociaż nadal nie wiadomo, jak i za czyje pieniądze Ferrari ją nabył.

Znamy rezultaty jego trzech startów za kierownicą Isotty Fraschini z udziałem mechanika Guglielmo Carrarolego. W wyścigu na trasie Parma–Poggio di Berceto zajął trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej oraz drugie w klasie pojazdów z silnikiem sześciolitrowym lub większym. Pozostałe dwa wyścigi w pomniejszych zawodach odbywających się w czerwcu tego samego roku ukończył przedwcześnie z przyczyn mechanicznych. Niedługo później Isotta poszła w odstawkę, a Enzo Ferrari rozpoczął współpracę z Alfą Romeo, która miała trwać kolejne dwie dekady.

Z punktu widzenia Enzo ani Fiat, ani General Motors, ani żaden z francuskich czy angielskich gigantów motoryzacyjnych nie mogły się równać z Alfą Romeo. Firmę tę założył w 1909 roku Ugo Stella, były menedżer włoskiej gałęzi Darracq, francuskiego producenta samochodów. Stella planował przejęcie pogrążonych w finansowej ruinie zakładów Darracq w Portello na obrzeżach Mediolanu, gdzie chciał uruchomić produkcję w pełni włoskich aut drogowych pod nazwą ALFA, co było skrótem od Anonima Lombardo Fabbrica Automobili (Lombardzkie Zakłady Produkcji Pojazdów). Do roku 1910 Giuseppe Merosi, pochodzący z Piacenzy inżynier i geodeta, zaprojektował całą serię samochodów ALFA i ich produkcja ruszyła. Po czterech latach przedsiębiorstwo odniosło na tyle znaczący sukces, by móc wystawić w zawodach Grand Prix maszynę z silnikiem o pojemności 4,5 litra.

Kiedy Włochy przystąpiły do wojny, ALFA produkowała pociski artyleryjskie oraz ciężarówki wojskowe na podwoziach gąsienicowych. Wówczas firma znalazła się w rękach genialnego przemysłowca i polityka Nicoli Romeo, pochodzącego z Neapolu profesora matematyki na uniwersytecie w Mediolanie. Romeo był tak przekonującym mówcą, że we włoskim senacie nazywano go „Syreną”. Zmienił też nazwę nowo przejętej firmy na Alfa Romeo.

Szczegóły pierwszego kontaktu pomiędzy Enzo Ferrarim i przedstawicielami Alfy Romeo są niejasne, ale wiemy na pewno dwie rzeczy: Ferrari kupił samochód Alfy Romeo i poznał pochodzącego z Katanii Giorgio Riminiego, którego znakiem rozpoznawczym był papieros permanentnie zwisający z kącika ust. Rimini był w fabryce Alfy człowiekiem od wszystkiego, ale zajmował się głównie prowadzeniem zespołu wyścigowego i testowego, a także zarządzał sprzedażą pojazdów. Nie wiemy, czy Ferrari załapał się na stanowisko kierowcy testowego dzięki swojemu ograniczonemu doświadczeniu w CMN jeszcze przed nabyciem auta od Riminiego, czy też już po zakupie, ale sześciolitrowa Alfa G.I. z pewnością ułatwiła zawarcie porozumienia pomiędzy obydwoma panami.

Ferrari pozostawił po sobie niewiele wspomnień żartów na własny temat. Pisał jednak, że kupił Alfę G.I. z nietypowym zastrzeżeniem w kontrakcie: dostawa samochodu miała nastąpić „tak szybko, jak to możliwe, albo wcześniej”. Kiedy data dostawy coraz bardziej się odwlekała, Ferrari poskarżył się Riminiemu, który w odpowiedzi pokazał mu ową klauzulę w umowie kupna. Ferrari sam przyznawał, że nauczył się wtedy czytać każdy szczegół umów handlowych. Jednak fakt, że 22-letni Enzo kupił Alfę Romeo G.I. w 1920 roku, jest intrygujący sam w sobie. Był to kosztowny, luksusowy model (w zakresie techniki produkcji oparty częściowo na amerykańskim Pierce-Arrow) i powinien znajdować się poza finansowym zasięgiem większości młodych ludzi, zwłaszcza wywodzących się z biedniejszych rodzin. Była to już druga egzotyczna maszyna Enzo, dlatego wydaje się oczywiste, że już na wczesnym etapie życia miał on dostęp do pieniędzy. Mogły one pochodzić ze spadku, z pracy dla CMN lub z nagród za wyścigi albo – co bardziej prawdopodobne – z kombinacji tych trzech źródeł.

Nie ulega wątpliwości, że na tym etapie Enzo Ferrari stał się już sprawnym sprzedawcą i osobą zaangażowaną w handel autami na osi Mediolan–Turyn. Mierzył wówczas prawie 180 centymetrów, co pozwalało mu górować nad większością ludzi. Jego twarz zdobiły pokaźny orli nos oraz podkrążone oczy o półprzymkniętych powiekach, które w chwilach odpoczynku wydawały się niemal gadzie. Gęste, czarne włosy układał w lekko zmierzwione fale. Już wtedy za sprawą genów łatwo przybierał na wadze oraz, podobnie jak jego ojciec, wcześnie zaczął siwieć.

Pomimo umiejętności perswazji i wyrazistej osobowości, które pozwoliły mu dostać się do działu testowego Alfy Romeo, Ferrari nie mógł się uwolnić od wizerunku prostaka z klasy niższej. W swoich wspomnieniach pisał, że czuł się „bardzo prowincjonalnie”. Jednak to poczucie niższości swojego pochodzenia rekompensowały mu uliczny spryt oraz pewność siebie, granicząca wręcz z arogancją, dzięki której rozmawiał z osobami stojącymi wyżej w hierarchii zawodowej lub społecznej. Cechę tę musiał zauważyć Rimini, który zatrudnił go w zespole Alfa Romeo, nawet jeśli tylko na stanowisku młodszego współpracownika. Wprawdzie nie wiemy, czy Enzo zakupił Alfę G.I. po zatrudnieniu czy wcześniej, ale nie ulega wątpliwości, że wystartował w Targa Florio 20 października 1920 roku za kierownicą przedwojennej Alfy Romeo Tipo 40-60. Był członkiem zespołu złożonego z trzech aut, na którego czele stał 28-letni Giuseppe Campari, krzepki i przyzwyczajony do luksusu były śpiewak operowy, który miał się stać wspólnikiem i przyjacielem Enzo.

Nazwa Grand Prix z czasem stała się przedmiotem nieporozumień. „Wielkie nagrody” wręczano od dziesięcioleci w przeróżnych dziedzinach, od sportu poprzez handel aż po dzieła sztuki. Ten francuski termin zaczęto stosować w odniesieniu do sportów motorowych w roku 1906. Zorganizowane wyścigi samochodowe pojawiły się w połowie lat 90. XIX wieku, a Automobile Club de France (ACF, Francuski Automobilklub) założono w roku 1895. Ta organizacja miała zdominować międzynarodowe zawody w sportach motorowych oraz ustalać obowiązujące w nich zasady przez następne 60 lat. Z początku wyścigi samochodowe organizowano jako Formula Libre, czyli bez ograniczeń w kwestiach silnika czy podwozia. Jednak w miarę rozwoju przemysłu motoryzacyjnego stało się jasne, że dla zapewnienia uczciwej rywalizacji oraz rozwoju technologicznego konieczne będą skomplikowane reguły (a Francuzi są mistrzami w ich tworzeniu). Już w ciągu pięciu pierwszych lat nowego stulecia w Europie i Ameryce zorganizowano liczne zawody międzynarodowe. Powszechnie szanowani patroni wyścigów, jak biznesmen W.K. Vanderbilt, magnat prasowy Gordon Bennett czy wspomniany wcześniej Vincenzo Florio, ufundowali puchary i trofea oraz przydawali zawodom i ich zwycięzcom międzynarodowego prestiżu, ale zasadom brakowało wspólnego mianownika i często były ze sobą sprzeczne. W 1906 roku ACF zorganizował pierwszy wyścig o Grand Prix Francji, który stał się wzorem dla międzynarodowych zawodów samochodowych na całe lata. Od tamtej chwili Grand Prix nazywano wyłącznie wyścigi, w których rywalizowały tylko samochody o konkretnej specyfikacji, na ustalonym dystansie oraz według zasad regulujących konkurencję. Do wczesnych lat 20. w większości europejskich państw organizowano Grand Prix w zgodzie z regułami ACF. Termin „Grand Prix” często był używany niewłaściwie, ale w swoim klasycznym znaczeniu nazywa serię międzynarodowych wyścigów organizowanych zgodnie z surowymi i złożonymi ograniczeniami dotyczącymi pojazdów. W początkowej fazie historii wyścigów Grand Prix samochody biorące w nich udział przypominały jeszcze auta drogowe, ale po zakończeniu pierwszej wojny światowej ich miejsce zajęły lekkie bolidy o mocnych silnikach i opływowych karoseriach pozbawionych błotników. Pod względem szybkości i jakości produkcji wyprzedzały one zwykłe auta o całe lata świetlne.

Wyścigi Targa Florio urządzano nie jako Grand Prix, ale raczej zawody Formula Libre. W rezultacie na tym samym torze ścigały się auta formuły Grand Prix, jak bolid prowadzony przez Campariego, oraz bardziej typowe samochody drogowe, jak Alfa Enzo. Tym razem Ferrari odniósł wyraźny sukces. Udało mu się zająć drugie miejsce w klasyfikacji generalnej trudnego wyścigu za kierownicą maszyny zaopatrzonej w niezgrabne, obwisłe błotniki chroniące jego samego oraz mechanika, Michele Contiego, przed błotem pokrywającym pętlę o długości 108 kilometrów. Chociaż wiele szybszych aut wycofano z rywalizacji z przyczyn technicznych, w tym maszynę Campariego, zajęcie drugiego miejsca było niezwykle emocjonujące dla młodego Enzo i zapewne na jakiś czas przekonało go, że ma przed sobą przyszłość jako kierowca wyścigowy.

Jednak skromna Alfa Romeo działała wtedy jako pomniejszy gracz w przemyśle samochodowym. Szanse na zwycięstwo w ważniejszych wyścigach wydawały się mrzonką i nawet z tak genialnym kierowcą jak Campari przewaga takich firm jak Fiat, Mercedes, Sunbeam czy Ballot była zbyt wielka, by móc próbować zająć wysoką pozycję w kontynentalnych zawodach Grand Prix. Ferrari rzucił się jednak w wir pracy z typowym dla siebie wigorem i na początku roku 1921 przekonał Ugo Sivocciego, by przeszedł z CMN do działu testowego Alfy Romeo. Sivocci okazał się na tyle sprawnym kierowcą zarówno na torze, jak i na szosie, że Rimini szybko powierzył mu stanowisko szefa działu.

We wczesnych latach 20. Ferrari krążył pomiędzy Mediolanem a Turynem w interesach. Sprzedawał i wymieniał auta, kupował części zamienne, szpiegował Fiata, zbierał plotki, dostarczał samochody klientom oraz brał udział w wyścigach. Z wiekiem zapuścił korzenie w okolicy Modeny i Maranello, ale w tamtym okresie był stale w ruchu. Co najmniej raz odwiedził Anglię i Francję, a także zjeździł całe północne Włochy oraz Szwajcarię. Podczas jednej z podróży do Turynu w pobliżu dworca Porta Nuova poznał jasnowłosą 21-letnią kobietę, Laurę Domenicę Garello. Pochodziła z Racconigi, wsi położonej nieco ponad 30 kilometrów na południe od Turynu, i była córką Andrei Garello oraz Delfiny z domu Parchetti. Oboje jej rodzice wywodzili się z chłopstwa i nic nie wskazuje na to, by późniejsze zapewnienia o szlacheckim pochodzeniu Laury Garello miały cokolwiek wspólnego z prawdą. Jej wiejski akcent również wskazywał na pochodzenie z niższej warstwy społecznej. Była kobietą mocno zbudowaną, która strzelała spod rzęs spojrzeniem ciemnobrązowych oczu i uśmiechała się często i kokieteryjnie. Nie mamy pewności, jak i dlaczego tych dwoje młodych ludzi spotkało się w Turynie, ale w kręgu osób najlepiej zorientowanych powtarzano plotkę, że Laura była tancerką i pojawiała się w barach i lokalach odwiedzanych przez ludzi związanych z wyścigami. Bez względu na okoliczności pierwszego spotkania Ferrari szybko zaangażował się w związek i wciągnął Laurę do swojego otoczenia. Zaczęli razem podróżować, a dziewczyna regularnie pojawiała się na wyścigach, w których Ferrari brał udział jako kierowca. W roku 1922 tytułowano już ją signora Ferrari, chociaż z pewnością nie byli małżeństwem. Z tych lat zachowało się kilka listów, które Ferrari wysyłał do Laury do Genui i Turynu. Adresowane są do „pani Ferrari”, mimo że małżeństwo zawarli dopiero w 1923 roku.

Ta maskarada mogła mieć wiele przyczyn. Być może Enzo chciał oszczędzić przykrości matce, z którą utrzymywał spokojne, bliskie relacje. Ponadto należy zauważyć, że choć kochanki wśród klas wyższych były akceptowane, pod warunkiem zachowania dyskrecji, dla człowieka z klasy niższej jak Ferrari przyznanie się do podobnego związku musiało być znacznie trudniejsze. Mimo młodego wieku Enzo potrafił dobrze wyczuwać atmosferę polityczną panującą w Alfie Romeo i być może dlatego stwierdził, że lepsze widoki na przyszłość zapewni sobie, mając żonę, a nie kochankę o wątpliwym pochodzeniu.

Pomimo obecności Sivocciego w zespole, do którego zaliczały się już takie znakomitości jak Campari oraz wybitny młody kierowca Antonio Ascari, zespół wyścigowy Alfa Romeo nie był jeszcze gotowy do rywalizacji w pierwszej lidze. Jego główny inżynier, wspomniany wcześniej Giuseppe Merosi, był z wykształcenia geodetą i przez większość życia tak też go nazywano. Jego najbliższy współpracownik, Antonio Santoni, był z kolei farmaceutą. Żaden z nich nie posiadał kompetencji, które umożliwiałyby konkurowanie z takimi gigantami jak Fiat czy Mercedes z ich legionami wytrawnych inżynierów i techników. Auta zaprojektowane przez Merosiego były sprawnymi pojazdami osobowymi, które po przeróbkach nadawały się do udziału w wyścigach. Właśnie takie samochody prowadził Enzo Ferrari podczas swoich pięciu startów w 1921 roku i za każdym razem odgrywał drugie skrzypce w zespole, w którym dominował Campari. Dwukrotnie zdobył piąte miejsce, w Targa Florio i na torze Mugello. Należy zaznaczyć, że gwiazda zespołu nie mogła poszczycić się wynikiem o wiele lepszym (Campari był trzeci w Targa Florio), ale wydaje się pewne, że Ferrari nigdy nie był uważany za kierowcę mogącego dorównać takim asom jak Ascari, Campari czy Sivocci. Z czasem jednak jego zdolności organizacyjne miały znacznie przewyższyć zasługi tych kierowców zarówno dla Alfa Romeo, jak i dla włoskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Kiedy jednak Ferrari zajęty był wewnętrzną polityką Alfy Romeo, Włochy przeżywały nieskończenie bardziej skomplikowany i rozpaczliwy okres intryg i zamętu. W 1919 roku Benito Mussolini był już ważną figurą na politycznej arenie. Wykorzystując płomienne przemowy oraz prowokatorskie pisemka, stworzył Narodową Partię Faszystowską, organizację pozornie oferującą coś dla każdego i składającą brawurowe obietnice. Mussolini zaczynał jako socjalista, ale z czasem zmienił front na zaciekle antybolszewicki, częściowo po to, by podlizać się bogatej klasie przemysłowców. Jako wprawny pochlebca obiecał oschłym borghese (burżujom) powrót do rządów prawa i porządku, robotników zaś uwiódł swoim syrenim śpiewem o podwyżkach i korzystnych umowach o pracę zawieranych ku większej chwale Italii. Wspierany przez oprychów w czarnych koszulach, w październiku 1922 roku zorganizował marsz na Rzym. (Mussolini pozwolił swoim sługusom maszerować do stolicy w deszczu aż z Mediolanu, sam zaś dojechał dzień później pociągiem). Wkrótce przejął rządy od zdyskredytowanego premiera, Luigiego Facty, oraz króla Wiktora Emanuela II, człowieka maleńkiej postury i woli, dzięki czemu uzyskał pełną władzę nad krajem.

Ferrari wydawał się nieporuszony tymi wydarzeniami, zajęty światem sportów motorowych i sprawami firmy borykającej się z problemami rynkowymi. Jeszcze przed 1922 rokiem powrócił do Modeny, gdzie założył warsztat Carrozzeria Emilia. Mieścił się on w niewielkim wynajętym garażu przy Via Emilia, kilometr na wschód od murów starego miasta. W nazwie pojawia się słowo carrozzeria, co jest o tyle zaskakujące, że jego pierwotne znaczenie dotyczyło budowy powozów konnych. Wiele wskazuje jednak na to, że niewielka firma Enzo działała wyłącznie jako punkt sprzedaży aut Alfa Romeo oraz używanych maszyn sportowych. Nigdy nie zajmowała się budową karoserii na zamówienie, co mogłaby sugerować nazwa. Carrozzeria Emilia stanowiła jednak dla Enzo bazę operacyjną położoną w rodzinnej okolicy, choć nadal musiał często podróżować do Mediolanu i Turynu.

Agresywne metody handlowe zrobiły z niego wyłącznego agenta sprzedaży samochodów Alfa Romeo w całym regionie Emilia. Ferrari umiejętnie wzmacniał swoją markę wśród bogatej klienteli, wykorzystując swoją coraz lepszą reputację kierowcy wyścigowego.

Sukcesowi finansowemu nie towarzyszyły jednak zwycięstwa w wyścigach. Przeciwnie, jako kierowca przeżywał kryzys. W 1922 roku Rimini powierzył mu tylko trzy starty, a dwa z nich odbył za kierownicą starszego modelu Alfa Romeo 20-30ES. W lipcu sprzeniewierzył się korporacyjnej lojalności i poprowadził austriacki, sześciocylindrowy samochód sportowy Steyr-Puch w pomniejszym wyścigu górskim z Aosty do alpejskiej Wielkiej Przełęczy Świętego Bernarda. Zwyciężył niewysoki turyńczyk Giovanni Farina, który razem z bratem „Pininem” był założycielem słynnej firmy projektującej nadwozia.

W roku 1922 uwagę Enzo musiała przykuć budowa ogromnego autodromu w Monzy, w parku Villa Reale na obrzeżach Mediolanu. Włoskie sporty motorowe od lat potrzebowały miejsca, gdzie mógłby się odbyć światowej klasy wyścig Grand Prix, mogący konkurować z dorocznym wyścigiem w pobliskiej Francji. W tych czasach istniało już kilka stałych, specjalnie zaprojektowanych torów, zbudowanych w celach wyścigowych i testowych, takich jak Brooklands w Anglii oraz tor Indianapolis Motor Speedway w USA. Powszechnie rozmawiano też o planach budowy podobnie rozległych torów w Linas-Montlhéry pod Paryżem i na przedmieściach Kolonii. (Legendarny tor Nürburgring w Eifel powstał dopiero w roku 1927, a tor Montlhéry otwarto już w 1924).

Potężny, sprawiający niekiedy złowrogie wrażenie tor Monza miał w kolejnych latach często pojawiać się w życiu Enzo. Ferrari odnosił tu tryumfy i przeżywał tragedie, ale ironicznym zrządzeniem losu nigdy nie wystartował w wyścigu rozgrywanym na tej ocienionej drzewami trasie. Testował tu wprawdzie Alfy w latach 20. i 30. i z pewnością w czasach powojennych przejechał niejedno okrążenie własnymi samochodami, ale nigdy nie wziął udziału w zawodach na tym słynnym torze jako kierowca. Mimo starań, by dołączyć do elity sportów samochodowych, których Monza miała wkrótce zostać prawdziwym centrum, Ferrari musiał się zadowolić rolą widza.

Jednak mimo frustracji wywołanej wygasającą karierą kierowcy 1923 rok stanowił dla Enzo największy z dotychczasowych skoków naprzód w świecie sportów motorowych. Ferrari nawiązał krótkotrwałą współpracę z doktorem Albertem Schmidtem, konstruktorem samochodowym z Genewy, i został jego agentem we Włoszech. Wraz z grupą kierowników Alfy Romeo, w tym z Riminim, w 1923 roku pojechał do Paryża na salon samochodowy oraz odbył podróż do Anglii, gdzie odwiedził olbrzymi tor Brooklands, znajdujący się w pobliżu Weybridge, i poznał Mario Lombardiego, reprezentującego w Wielkiej Brytanii firmę oponiarską Pirelli. Ferrari wspominał, że Lombardi stał się ważną postacią w jego życiu i w jego myślach. Przez cały rok Ferrari wystartował tylko w czterech wyścigach, ale jako organizator i przywódca osiągnął niespodziewane wyżyny swego talentu, ponieważ potrafił wzmacniać zespół Alfa Romeo i pomógł mu wspiąć się na sportowy szczyt. Z początku jednak prześladowały go niepowodzenia, a los miał się odwrócić dopiero w czerwcu 1923 roku. Podczas startów w Targa Florio i na torze Mugello z wyścigu wyeliminowały go awarie nowej Alfy Romeo Tipo RL/TF, a do zawodów Circuito del Savio, nieopodal Rawenny, podszedł z ograniczonym entuzjazmem. Jego mechanikiem był Giulio Ramponi, krewny wielkiego Campariego, pełniący zazwyczaj obowiązki osobistego mechanika Antonio Ascariego. Ramponi był walecznym i zdolnym członkiem zespołu Alfa Romeo, który również miał jeszcze nieraz pojawić się w dramatycznym życiu Enzo.

W Rawennie los mu sprzyjał. Startując przeciwko amatorom i półprofesjonalistom, Ferrari z Ramponim wygrali Circuito del Savio, wyścig na dystansie 359 kilometrów złożony z 25 okrążeń. W rezultacie doszło do spotkania, które wywarło na Ferrarim ogromne wrażenie. Wydarzenie to omawiano już i opisywano wiele razy, za każdym razem coraz bardziej odbiegając od prawdy. Oddajmy zatem głos Ferrariemu, z kilkoma uwagami na koniec:

„W roku 1923 wziąłem udział w pierwszym wyścigu Circuito del Savio w Rawennie, gdzie poznałem hrabiego Enrico Baraccę” (ojca Francesco Barakki, najskuteczniejszego pilota myśliwca w czasach pierwszej wojny światowej, który zestrzelił 34 niemieckie maszyny). „W efekcie tego spotkania zostałem przedstawiony matce myśliwskiego asa, hrabinie Paolinie Baracce, która pewnego dnia zagadnęła mnie: »Panie Ferrari, dlaczego nie umieści pan brykającego konia, znaku mojego syna, na swoim samochodzie? Przyniesie on panu szczęście«. Nadal mam fotografię Barakki z dedykacją od jego rodziców, w której powierzyli mi pieczę nad jego osobistym symbolem. Koń zawsze był i pozostać musiał czarny, ale uzupełniłem go o złote pole, tradycyjny kolor Modeny”.

Tak według samego Enzo brzmi legenda cavallino, brykającego konia Ferrari, który stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych symboli marek XX wieku. Należy jednak zaznaczyć, że wersja Enzo obfituje w przeinaczenia i opuszczenia. Po pierwsze, nie był to osobisty symbol Barakki, tylko jego jednostki, Squadriglia 91a. (Jeszcze po drugiej wojnie światowej posługiwał się nim szwadron 4a Aerobrigata, a więc hrabina nie miała prawa nikomu go przekazywać). Jak już wspomniano, brat Enzo, Alfredo, służył w obsłudze naziemnej szwadronu Barakki i możliwe, że hrabina zasugerowała Enzo użycie emblematu na jego pamiątkę. Istnieją wiarygodne źródła, według których Baracca zaczął wykorzystywać symbol brykającego konia po zestrzeleniu niemieckiego pilota nad Tolmezzo w listopadzie 1916 roku. Pilotujący Albatrosa B.II Niemiec pochodził ze Stuttgartu i miał na burcie samolotu herb miasta, którym również jest brykający koń. Logika pozwala więc zakładać, że czczone przez fanów logo Ferrari ma w istocie niemieckie pochodzenie i jest bezpośrednio powiązane poprzez miejsce powstania z arcyrywalem Ferrari ze Stuttgartu, czyli Porsche! Porównanie obydwu symboli ujawnia zadziwiające podobieństwo. Jeżeli zaś chodzi o prawdziwość historii o hrabinie sugerującej użycie symbolu „na szczęście”, należy się zastanowić, jakiego rodzaju „szczęście” przyniósł on jej synowi.

Pora na ostatni ironiczny element historii o brykającym koniu: chociaż Ferrari zmitologizował chwilę wręczenia daru i jego znaczenie, warto pamiętać, że schował go następnie do szuflady na dziewięć lat, by umieścić go na masce jednego ze swoich samochodów dopiero przed wyścigiem 24h Spa w Belgii, który odbył się w dniach 9–10 lipca 1932 roku!

Włoski historyk motoryzacji Luigi Orsini w swojej doskonałej książce Scuderia Ferrari sugeruje, że brykający koń został nadany Ferrariemu w latach 30., krótko przed jego pierwszym użyciem w Spa, ale sam Enzo w autobiografii kilkukrotnie sugerował, że otrzymał go po zwycięstwie w Rawennie.

Do dziś nie wiadomo, czy użycie emblematu cavallino rampante zaproponowano Ferrariemu w roku 1923 czy 1932, podobnie jak niejasne jest samo jego pochodzenie. Wiadomo jednak, że w późniejszych latach Ferrari napotkał trudności z zastrzeżeniem symbolu jako znaku handlowego ze względu na prawa należące do miasta Stuttgart.

Enzo Ferrari i Laura Garello zawarli związek małżeński 28 kwietnia 1923 roku, po ponad dwóch latach wspólnego mieszkania. Ślub odbył się w niewielkim kościele w pobliżu masywnej fabryki Fiat Lingotto, w robotniczej dzielnicy Turynu. Rodzice Laury, których Ferrari nazwał we wspomnieniach „ciężko pracującą parą o skromnym pochodzeniu”, od dawna byli przeciwni temu związkowi, ale na ceremonii pojawiła się mała grupa gości należących do rodziny przyszłej pani Ferrari. Nietrudno wyobrazić sobie grupkę smagłych mężczyzn i kobiet ubranych bez wyjątku w czerń kontrastującą z suknią panny młodej, jak ze sztucznymi uśmiechami na twarzach wychodzą z pogrążonego w mroku kościoła na słoneczną ulicę. Ksiądz Alberto Clerici, który odprawił ceremonię, widział zapewne setki par mrugających niepewnie po ponownym wyjściu na świat, by stawić czoła codziennej harówce i dusznym obyczajom włoskiej klasy pracującej. Nie mógł wiedzieć, że postawny pan młody o nieobecnym spojrzeniu nosi w sobie ambicje, które mają zaprowadzić go naprawdę daleko, i to zarówno geograficznie, jak i finansowo. W prezencie ślubnym Ferrari wręczył żonie małą złotą portmonetkę, co opisał w swoich wspomnieniach z szokującym brakiem wrażliwości: „Ożeniłem się młodo, około roku 1920 [sic!]. Nie pamiętam dokładnie roku, bo zapodziałem gdzieś świadectwo małżeństwa”. Pisząc już w trzeciej osobie, dodał: „Ten młody mężczyzna uważał, że oprócz miłości nic nie ma znaczenia. Z czasem przekonałem się, że reszta jest w istocie bardzo ważna”.

Twierdzenie, że małżeństwo Enzo szybko przerodziło się w prawnie usankcjonowane porozumienie stron, byłoby zwykłym niedopowiedzeniem. Chociaż istnieje wiele fotografii Enzo i jego młodej żony zrobionych podczas wyścigów we wczesnych latach 20., Ferrari szybko zamienił się w tradycyjnego włoskiego męża poszukującego erotycznych podbojów nie dla zmysłowej przyjemności, lecz dla podbudowania ego. Obsesja seksu trapiła Enzo przez większość życia i należy się domyślać, że przysięgę małżeńską złamał w ciągu zaledwie kilku miesięcy po ślubie. Wiele lat później miał powiedzieć w rozmowie z Romolo Tavonim, który był wytrawnym menedżerem wyścigowym i bliskim współpracownikiem Enzo, że „mężczyzna powinien mieć zawsze dwie żony”.

Jak na ironię fortuna uśmiechnęła się do Enzo za sprawą wydarzenia, w którym nie wziął udziału. W lipcu 1923 roku Grand Prix Francji odbyło się w Tours, a w potężnym zespole Fiat doszło do konfliktu. Luigi Bazzi, 33-letni technik i specjalista od strojenia silników, pokłócił się z głównym inżynierem fabryki, Guido Fornacą, a po powrocie do Włoch zaprzyjaźniony z nim Ferrari złożył mu propozycję. Zasugerował, że w związku z konfliktem Bazzi powinien przenieść się do Turynu i objąć stanowisko w zespole wyścigowym Alfa Romeo. Merosi i jego ekipa właśnie kończyli projektować nowy model samochodu na Grand Prix, dwulitrowe auto z doładowaniem znane jako GPR albo P1, którego premierę zaplanowano na 9 września, podczas Europejskiego Grand Prix na Monzy. Używając swojej uwodzicielskiej perswazji, która miała stać się wręcz legendarna, Ferrari nakłonił Bazziego, małomównego, spokojnego i odpornego psychicznie Piemontczyka z Novary, do przejścia do Alfy Romeo. Tak rozpoczęła się relacja, która miała przetrwać w okopach motoryzacyjnej wojny 60 lat.

Nowe dzieło Merosiego miało potencjał. GPR, zwany później P1, był dobrze zaprojektowanym dwumiejscowym (ówczesne przepisy pozwalały kierowcy zabrać mechanika) samochodem wyścigowym, a kiedy Ascari powrócił po chorobie do pełni sił i dołączył do zespołu, do którego należeli Campari i Sivocci, firma Alfa Romeo była gotowa do zajęcia miejsca w szeregu producentów aut Grand Prix. Niestety, nadzieje zespołu rozwiała tragedia.

Na dzień przed Grand Prix Europy po torze Monza krążyła flotylla samochodów złożona z Fiatów, Sunbeamów, Bugatti, Alf i nie tylko. Wśród pokonujących okrążenia treningowe z pełną prędkością był też mistrz z Indianapolis Jimmy Murphy, prowadzący nowoczesne auto Miller wyposażone w rzędową ośmiocylindrówkę. Wszyscy uczestnicy wrócili do boksów bezpiecznie – z jednym wyjątkiem. Ugo Sivocci za kierownicą nowej Alfy P1 wyleciał z superszybkiego zakrętu i zginął na miejscu. Sivocci, który wprowadził Ferrariego do sportu motorowego i dał mu pierwszą w życiu szansę na start, nie żył. Stał się pierwszym z wielu otaczających Enzo ludzi, którzy padli ofiarą tego bezwzględnego sportu. Śmierć Sivocciego w połączeniu z niewystarczającymi osiągami P1 skłoniła zespół do wycofania się z wyścigu. Zawody zdominowały dwa Fiaty 805, a Murphy za kierownicą Millera zajął trzecie miejsce.

Członkowie zespołu pokonali trasę z powrotem do Portello w ponurych nastrojach. Nie tylko stracili jednego z najlepszych asów kierownicy i bliskiego przyjaciela, ale w dodatku model P1 wymagał poważnych zmian konstrukcyjnych. Bazzi zgłosił sugestię, by spróbować przeciągnąć do zespołu Alfa Romeo błyskotliwego inżyniera z Fiata, Vittorio Jano. Zespół znał oczywiście reputację 33-letniego turyńczyka i dzięki kontaktom wewnątrz Fiata (z których część nawiązał sam Ferrari) zdawano sobie sprawę, że jest on prawdziwym geniuszem w dziedzinie konstruowania silników z doładowaniem, które zaczynały właśnie dominować w sporcie samochodowym.

Vittorio Jano należał do rodziny o długich i dumnych tradycjach w dziedzinie techniki. Jego ojciec dowodził jednym z największych we Włoszech arsenałów wojskowych, który znajdował się w Turynie. Jano ukończył uczelnię techniczną w tym samym mieście, Istituto Professionale Operaio di Torino, i w ciągu dwóch lat od odebrania dyplomu (nie inżynierskiego, ale technika) jako 18-letni młodzieniec rozpoczął pracę w prestiżowym dziale konstrukcyjnym Fiata.

Istnieje wiele wersji na temat roli, jaką odegrał Enzo Ferrari w przekonywaniu Jano do porzucenia Fiata na rzecz Alfy Romeo. Wybitny historyk motoryzacji Griffith Borgeson po długich rozmowach z Jano, przeprowadzonych na krótko przed jego śmiercią w 1964 roku, spisał wersję najbardziej zgodną z faktami. Według relacji Jano to Rimini, nie Ferrari, nawiązał z nim kontakt, ale to Ferrari miał się spotkać z Jano późnym latem 1923 roku.

Ponieważ Ferrari znał turyńską politykę motoryzacyjną aż za dobrze i jeździł dla Alfy Romeo, jego wybór na emisariusza miał sporo sensu. Pokonał trasę z Mediolanu do Turynu setki razy i nie ulega wątpliwości, że bez trudu znalazł mieszkanie Jano mieszczące się na trzecim piętrze budynku przy Via San Massimo. Enzo wspominał, że drzwi otworzyła mu żona Jano, Rosina, która od razu wykluczyła możliwość wyprowadzki męża z rodzinnego miasta. To, co się wydarzyło później, Ferrari opisał w następujący sposób: „odbyliśmy rozmowę i wyłożyłem mu korzyści, jakie wynikną dla niego z przejścia do Alfy. Dołączył do nas następnego dnia”. Enzo po raz kolejny podkolorował swoją wersję zdarzeń.

Jano powiedział Borgesonowi, że ofertę Ferrariego przyjął chłodno i zaznaczył, że jeżeli Alfa chce, by dla niej pracował, to w negocjacje będą musieli się zaangażować starsi stanowiskiem przedstawiciele firmy. Dopiero po meldunku złożonym przez Enzo Rimini, być może przy udziale samego Nicoli Romeo, przeprowadził transfer Jano do Alfy. Vittorio wyznał Borgesonowi, że jego pobory zwiększyły się z 1800 do 3500 lirów miesięcznie, a jako dodatkową zachętę przygotowano dla niego mieszkanie w Mediolanie.

Vittorio Jano pracował szybko. W ciągu kilku miesięcy zrobił z P1 Merosiego jeden z najlepszych samochodów sportowych wszech czasów. Jego P2 było prawdziwym arcydziełem, choć szczegóły techniczne zostały bezpośrednio zaczerpnięte z rozwiązań, które w swoich nowych autach wprowadzał zespół Fiat. Jano rozumiał słabe punkty Fiata: wadliwe sprężyny zaworów i bloki silnika ulegające deformacji pod wpływem wysokiej temperatury. Wiedział też, co należy zrobić, by je naprawić. Jego P2 napędzane było ośmiocylindrowym, 16-zaworowym silnikiem o pojemności dwóch litrów, który dzięki sprężarce Roots generował do 135 koni mechanicznych. Hydrauliczne hamulce przypominały technologię wdrożoną dwa lata wcześniej przez Duesenberga. Wprowadzono też balonowe opony, użyte po raz pierwszy w Indianapolis.

Samochód odniósł natychmiastowy sukces. Antonio Ascari był w szczytowej formie i uważano, że jest gotów rzucić wyzwanie najlepszym kierowcom, co uczynił wraz z Bazzim. P2 przyniosło im zwycięstwo w Cremonie, gdzie rozwinęło prędkość ponad 194 kilometrów na godzinę na prostym, blisko dziesięciokilometrowym odcinku trasy i ustanowiło rekord prędkości okrążenia: 162 kilometry na godzinę. Na zatłoczonym placu boju Grand Prix pojawił się tym samym nowy, potężny gracz, a zarząd Alfy zareagował na to błyskawicznym zatrudnieniem elitarnego zespołu kierowców. Do takich nazwisk jak Ascari i Campari dołączył przebiegły weteran pierwszej wojny, Francuz Louis Wagner, który w wieku 44 lat mógł poszczycić się karierą wyścigową sięgającą roku 1906, kiedy to zdobył Puchar Vanderbilta w wyścigu na Long Island. W składzie znalazło się też miejsce dla juniora, którym nadal był Enzo Ferrari.

Enzo kupił samochód sportowy Tipo RLSS i poradził sobie całkiem nieźle, wygrywając wyścig Chilometro Lanciato w Genewie, co było jego drugim z rzędu zwycięstwem po Rawennie. Ponownie wygrał w Circuito del Polesine w Rovigo oraz zajął drugie miejsce w Corse delle Torricelle, ale największy moment w karierze kierowcy przeżył w lipcu 1924 roku podczas wyścigu w Pescarze na wybrzeżu Adriatyku. Zgłosił się wówczas razem z Camparim jako kierowca zespołu Alfa Romeo, tyle że Campari prowadził bolid P2 Grand Prix, a Ferrariemu przypadł w udziale cięższy, mniej zwrotny Tipo RL/TF z silnikiem o pojemności 3,6 litra, samochód ze szkoły projektowania Merosiego, który miał służyć za zapasowy wóz dla szybszego bolidu projektu Jano.

Campari na wczesnym etapie wyścigu zaliczył awarię skrzyni biegów i Ferrari znalazł się na prowadzeniu, mocno wyprzedzając parę potężnych Mercedesów prowadzonych przez amatorskich kierowców szlacheckiej krwi, hrabiego Masettiego oraz hrabiego Bonmartiniego. Sprytny Campari zepchnął zepsutą Alfę w przydrożne krzaki, dzięki czemu jego rywale byli przekonani, że jest gdzieś przed nimi na rozległym trójkątnym torze długości 26 kilometrów. Tor obejmował dwa odcinki proste długości 6,5 kilometra oraz serię zdradzieckich zakrętów wijących się pośród maleńkich wsi. Wyścig nazwano Coppa Acerbo, na cześć kapitana Tito Acerbo, brata profesora Giacomo Acerbo, który był ministrem w rządzie Mussoliniego i potężnym sprzymierzeńcem dyktatora. Tego samego roku udało mu się przepchnąć przez Izbę Deputowanych ustawę przyznającą Partii Faszystowskiej dwie trzecie miejsc, czym przykuł naród do Duce i jego ludzi. Puchar Acerbo ufundowano dla upamiętnienia poległego w pierwszej wojnie światowej kapitana, a oprócz niego zwycięzca miał otrzymać nagrodę Cavaliere della Corona d’Italia (Kawalera Korony Włoch). Niektórzy oddani fani Ferrari przywiązują do tej nagrody ogromną wagę, ale była ona już pozbawiona znaczenia i tak powszechna, że w XIX wieku król Humbert I miał powiedzieć: „Cygara i krzyża kawalerskiego nie odmawiam nikomu”. W książce Italians (Włosi) Luigi Barzini tak skomentował upodobanie rodaków do tytułów honorowych: „Fascynacja ta jest zauważalna w tytułach, jakie przydają nam inni, jak gdyby chcieli dowieść, że zasługujemy na nie w sposób tak absolutny, że nie nosimy ich oficjalnie chyba jedynie przez pomyłkę”. Rzeczywiście, Włoch z klasy średniej w młodości tytułowany jest „dottore”, a po czterdziestce staje się „commendatore”, czyli dowódcą. Zwykłe listy adresuje się do „znamienitego” albo „czcigodnego” adresata, którego tytułuje się „signore” lub co najmniej skrótem N.H. oznaczającym „Nobil Uomo”, szlachetnego pana. Nagroda Cavaliere, którą zdobył młody Ferrari, była zwykłą formalnością, tytułem automatycznie przyznawanym zwycięzcy wyścigu, który niewiele znaczył w kraju ogarniętym obsesją schlebiania pustymi tytułami.

Należy jednak przyznać, że zwycięstwo w Pescarze przyniosło Ferrariemu bardziej namacalne profity. Prowadził auto na tyle sprawnie, by zrobić wrażenie na szefach Alfa Romeo, którzy awansowali go do zespołu Grand Prix przed nadchodzącym Grand Prix Europy w Lyonie. Miał dołączyć do Ascariego, Campariego i Wagnera w najbardziej prestiżowym i najtrudniejszym wyścigu Starego Kontynentu. Wielbiący Enzo biografowie nadają temu awansowi duże znaczenie, ale prawda jest taka, że Ferrari pojechał do Lyonu jako zastępca hrabiego Giulio Masettiego, który sam był drugorzędnym kierowcą i młodszym członkiem zespołu. Awans stanowił jednak wyróżnienie dla Enzo i dał mu okazję do zademonstrowania swoich umiejętności w starciu nie tylko z genialnymi kolegami z Alfy, ale i z takimi znakomitościami jak wielki Pietro Bordino ścigający się w Fiacie, sir Henry Segrave i Dario Resta w Sunbeamach, Robert Benoist i René Thomas za kierownicami francuskich aut Delage i tak dalej.

Mimo wszystko do startu Enzo nie doszło, a dyskusja na temat przyczyn takiego rozwoju wypadków trwa nadal. Wiadomo, że Ferrari przyjechał do Lyonu z zespołem Alfa Romeo i przez krótki czas trenował na trudnym drogowym torze o długości 23 kilometrów, ale wkrótce potem bez ostrzeżenia wsiadł do pociągu i wrócił do Włoch. W swoich pamiętnikach dość mgliście się z tego tłumaczył: „Tego roku czułem się cały czas chory i wyczerpany. Moja niedyspozycja była na tyle poważna, że zmusiła mnie najpierw do ograniczenia, a potem do zaprzestania udziału w wyścigach. Tak zaczęły się problemy zdrowotne, które nękały mnie przez wiele lat”.

O jakiej poważnej chorobie pisał Ferrari? Niektórzy badacze twierdzą, że było nią załamanie nerwowe, inni wskazują na słabość serca wywołaną przez chorobę, którą przeszedł podczas wojny. Kilku z nich sugeruje, że był to początek dolegliwości, o której plotki miały go prześladować aż do śmierci.

Nestor włoskiego dziennikarstwa motoryzacyjnego lat 20. i 30. Giovanni Canestrini stwierdził beznamiętnie, że Ferrari po prostu się bał. Uważał, że młody kierowca z Modeny, który miał wówczas zaledwie 26 lat i ukończył dopiero 27 wyścigów, wystraszył się konkurencji oraz zdradliwych zakrętów toru w Lyonie i dlatego wrócił do domu. Zdanie Canestriniego rozpowszechniło się potem wśród opinii publicznej, wprawiając Enzo we wściekłość. Ferrari nie wybaczył dziennikarzowi przez 35 lat! Jego wieloletni przyjaciel Gino Rancati wspominał w 1997 roku w dość pochlebnej biografii Enzo: „Jako kierowca wyścigowy miał pewne ograniczenia, którymi był nadmierny respekt wobec maszyn [oraz] być może niedostatek hartu ducha”.

Bez względu na powód rezygnacja z wyścigu w Lyonie kosztowała Enzo szansę na dalszą pracę w zespole Grand Prix, dlatego po powrocie do Modeny skupił się na biznesie samochodowym. Po prostu przestał podtrzymywać przy życiu swoją karierę kierowcy wyścigowego.

Zespół Alfa Romeo raczej nie ucierpiał w wyniku jego rezygnacji w Lyonie. Wyścig wygrał Campari po tym, jak Ascari musiał wycofać się przed końcem za sprawą awarii silnika. Sir Henry Segrave, kierujący Sunbeamem, ukończył wyścig jako drugi, a Ascari mimo awarii miał na tyle wysoką pozycję, że zdobył trzecie miejsce. Dominujący niegdyś zespół Fiat został tak druzgocząco pokonany, że firma z Turynu nigdy więcej na poważnie nie przystąpiła do wyścigów. Kilka lat później Fiat podjął wprawdzie wysiłek wystawienia samochodu w wyścigu Grand Prix, ale w ten ciepły dzień w sierpniu 1924 roku laur honorowy włoskich sportów motorowych przeszedł w ręce początkującego zespołu Alfa Romeo. Wprawdzie Ferrari nie przyczynił się do pokonania Fiata na torze, ale jego pomoc w przekonaniu Bazziego i Jano do odejścia okazała się decydująca. Utrata obydwu inżynierów pogrążyła w chaosie niepokonany niegdyś zespół rajdowy Fiat. Co gorsza, kolejny znakomity inżynier Vincent Bertarione odszedł w 1923 do Sunbeama, pozostawiając zespół producenta z Turynu praktycznie bez wiedzy technicznej. Straty te w połączeniu ze zmianą wewnętrznej polityki zmusiły dawnego hegemona do wycofania się z wyścigów po zakończeniu sezonu w 1924 roku. Kilka lat później Fiat powrócił na tory, ale na krótko i w istocie był to koniec kariery wyścigowej tej marki. Mając na uwadze głęboko zakorzenione poczucie honoru Enzo oraz jego pragnienie zemsty, można mieć pewność, że kapitulacja firmy, która odrzuciła go sześć lat wcześniej, stanowiła dla niego powód do świętowania.

Ferrari utrzymywał, że nie interesował się polityką, o czym świadczyły jego antypatia wobec Rzymu oraz lekceważący stosunek do Kościoła, tak głęboko wtedy wrośniętego we włoską scenę polityczną. Jest jednak faktem, że zaprzyjaźnił się z urzędnikami Narodowej Partii Faszystowskiej, bo większość osób wpływowych w rodzimym światku samochodowym utrzymywała z nią silne związki. Enzo Ferrari uczył się bycia zręcznym politykiem, ale wyłącznie po to, by pomnażać własną fortunę, a nie głosić jakąkolwiek ideologię. Tylko raz spotkał Mussoliniego, wcześnie, w roku 1924. „Il Duce” znajdował się wtedy u szczytu popularności i zatrzymał się w Modenie podczas podróży z Rzymu do Mediolanu, by porozmawiać z lokalnymi tuzami i sympatykami partii faszystowskiej oraz zadbać o polityczne przymierza w prowincjonalnej Modenie. Umówił się tam z prominentnym faszystowskim senatorem na długi, typowo włoski posiłek wypełniony rozmowami. Mussolini pozostał lojalny wobec Alfy Romeo przez cały okres swoich rządów, być może dlatego, że firma wywodziła się z miasta, w którym włoski przywódca doszedł do władzy, i do Modeny zajechał właśnie nową, trzymiejscową Alfą. Jako miejscowy przedstawiciel firmy i najbardziej znana w mieście osobowość związana ze sportami motorowymi Ferrari został poproszony o eskortowanie Mussoliniego przy wyjeździe z Modeny. Enzo próbował prowadzić ostrożnie po śliskiej od deszczu, brukowanej nawierzchni, ale nawet taka nieduża prędkość przekraczała możliwości amatora, jakim był Mussolini. Po tym, jak dumny przywódca zaliczył kilka poślizgów, Ferrari musiał jechać jeszcze wolniej aż do wyjazdu z miasta.

Na ironię zakrawa fakt, że Alfa Romeo podobnie jak Fiat miała wkrótce wycofać się z wyścigów. Dwudziestego szóstego lipca 1925 roku gwiazdor zespołu kierowców Antonio Ascari poniósł śmierć, prowadząc w Grand Prix Francji na torze Linas-Montlhéry.

Śmierć cieszącego się popularnością Ascariego wstrząsnęła zespołem i sprawiła, że pozostali jego członkowie, od kierowców po mechaników, stracili wolę walki. Młody Luigi Chinetti przybył do Lyonu jako mechanik, ale postanowił nie wracać do rodzinnego Mediolanu. Podżegania do wojny faszystów były mu coraz bardziej nie w smak, pociągała go zaś Francja, którą zalewał właśnie powojenny entuzjazm lat 20. W dziedzinie sportów samochodowych Chinetti znał się po trochu na wszystkim, od produkcji łożysk aż po udział w wyścigach, dlatego po przeprowadzce do Paryża planował otworzyć mały zakład naprawy aut egzotycznych.

Wkrótce po wyścigu we Francji firma Alfa Romeo wydała komunikat, w którym oświadczyła, że z szacunku dla zmarłego tragicznie mistrza kierownicy wszelkie plany sportowe zostają odwołane, ale odejście Alfy z wyścigów miało też inne przyczyny. Griffith Borgeson przypuszczał, że powodem decyzji była raczej zapaść we włoskiej gospodarce i rządowy interwencjonizm. Wcześniej tego samego roku faszyści rozpoczęli próby wciągnięcia Alfy pod skrzydła niedawno utworzonego IRI, Istituto di Ricostruzione Industrial (Instytutu Rekonstrukcji Przemysłu), rozległej machiny biurokratycznej stworzonej po to, by dofinansowywać osłabione firmy i umożliwiać im dalsze funkcjonowanie. Należy się domyślać, że urzędnicy IRI mieli wpływ na wycofanie się Alfy z kosztownego i ryzykownego programu wyścigów.

Kiedy sportowa część działalności Alfy Romeo uległa zatrzymaniu, Enzo Ferrari skupił się na handlu samochodami w swojej firmie. Kontrolował na wyłączność sprzedaż aut Alfy w regionach Emilia-Romania i Marche, a w kwietniu 1925 roku rozpoczął przebudowę dużego, dwupiętrowego domu na Via Emilia, który zamierzał przekształcić w salon i serwis samochodowy. Razem z Laurą mieszkali dotychczas w małym mieszkanku nad pobliską restauracją, więc teraz planowali przenieść się do nowego budynku. Życie w ciasnym, zaparowanym lokum nie należało do spokojnych. Enzo i Laura kłócili się prawie bezustannie, a – co gorsza – Laura i Adalgisa, matka Enzo, zapałały do siebie szczerą pogardą. Ferrari musiał odgrywać rolę arbitra w tym zaciekłym, niekończącym się konflikcie rodzinnym. Biznes samochodowy pochłaniał go jednak bez reszty i stale podróżował albo do Mediolanu, gdzie utrzymywał kontakty z kierownictwem Alfy, albo do Bolonii, gdzie otworzył satelicki salon sprzedaży na Via Montegrappa. Zarówno w Modenie, jak i Bolonii jego życie toczyło się w gwarnych barach i restauracjach pełnych entuzjastów sportów motorowych; w takich lokalach jak Cafe San Pietro i bar Folia przy Via Indipendenza, gdzie szlachta mieszała się z plebsem, pijąc razem wino i pochłaniając kolejne porcje makaronu podczas nieustannych dyskusji o wspólnej pasji. Ferrari był w tym środowisku swego rodzaju celebrytą. Wygrał przecież Puchar Acerbo i należał do zespołu Grand Prix Alfy, nawet jeżeli trwało to krótko i niczym specjalnym się nie wyróżnił. Były to jednak sukcesy robiące wrażenie na miejscowych, a Ferrari zręcznie to wykorzystywał w celu zwiększania sprzedaży oferowanych aut. Zaczął spędzać coraz więcej czasu w Bolonii i otwarcie wyrażał chęć pozbycia się żony. Rozwód był we Włoszech rzeczą nie do pomyślenia, ale Ferrari nie podjął w tym czasie żadnych wysiłków, by zachowywać się jak lojalny mąż. Gorączkowo uganiał się za kobietami zarówno w Modenie, jak i w Bolonii. Choć trudno było go nazwać przystojnym, cieszył się wśród kobiet powodzeniem głównie za sprawą ogromnej pewności siebie oraz stale rosnącej umiejętności perswazji. W tamtych dniach jego podboje ograniczały się głównie do pań lekkich obyczajów, które kręciły się w środowisku wyścigowym, ale w parze ze wzrostem pozycji Enzo szła zmiana jego gustu.

Ferrari nigdy nie przestał być niespełnionym dziennikarzem, więc raz jeszcze zaczął parać się pisaniem komentarzy dla kilku gazet motoryzacyjnych, stale przy tym utrzymując kontakty z elitarnym zespołem techników i mechaników Alfy w Mediolanie. Jano kończył właśnie projektować zwrotny, dwuosobowy samochód sportowy z niewielkim sześciocylindrowym silnikiem wysokoobrotowym. Ferrari zapewniał przyjaciół, że nowy pojazd będzie niepokonany zarówno na drogach, jak i w niekończącej się serii pomniejszych wyścigów organizowanych w północnych Włoszech i południowej Francji.

To właśnie perspektywa wypróbowania nowej linii aut sportowych przywróciła zespołowi entuzjazm i powstrzymała takich ludzi jak Ferrari przed odejściem do konkurencji. Podobnie było w przypadku Jano i Bazziego, którzy powoli odsuwali się od typowych maszyn Grand Prix, by zwrócić się ku dwumiejscowym samochodom sportowym, popularniejszym wśród entuzjastów motorsportu i przyciągającymi większe pieniądze.

Firma Alfa Romeo nie zrezygnowała z konkurowania, tylko skoncentrowała się na wyścigach aut sportowych, gdzie zmagały się samochody zbudowane raczej z myślą o jeździe po zwykłych drogach niż o wyścigach wyczynowych, jak pełnokrwiste, pozbawione zbędnej karoserii samochody Grand Prix. Nowy model Alfy, 6C-1500 SS z wyścigowym nadwoziem Zagato, po raz pierwszy zaprezentowano podczas salonu samochodowego w Mediolanie w kwietniu 1925 roku, ale nie trafił on na linie produkcyjne przez kolejne dwa lata. (Najlepszym dowodem na to, jak prymitywny był jeszcze biznes samochodowy w takich miejscach jak Modena, jest fakt, że nie zorganizowano tam pokazów aut aż do roku 1925 i przedstawiciele handlowi tacy jak Ferrari musieli prezentować swoje samochody w stodołach podczas pokazów koni).

Pomimo tajemniczych kłopotów ze zdrowiem środkowa część lat 20. stanowiła dla Enzo czas konsolidacji. Przerwał niespokojną karierę kierowcy wyścigowego i choć miał kontakt ze sportem w 1926 roku, ani razu nie wziął udziału w zawodach. Udało mu się za to skutecznie rozbudować biznes samochodowy w Bolonii i Modenie, co było zasługą zarówno siły jego osobowości, jak i serii nowych, zawadiackich wozów sportowych, które zaprojektował Jano.

Do początku roku 1927 Ferrari musiał jednak na nowo rozpalić w sobie zapał do wyścigów, bo wrócił na tor jako kierowca. Prowadząc starszy model Alfa Romeo RLSS na Circuito di Alessandria, w pomniejszym wyścigu na 160 kilometrów dla aut sportowych, wygrał w klasie gran turismo. Miesiąc później zwyciężył w Modenie za kółkiem potężnego 6C-1500 SS w towarzystwie również pochodzącego z tego miasta mechanika wyścigowego Alfy, Giulio Ramponiego. Ferrari prowadził najszybszy wóz w stawce 360-kilometrowego wyścigu i zwyciężył z łatwością, przejechawszy jedno z 12-kilometrowych okrążeń z rekordową prędkością 113 kilometrów na godzinę.

Wyścig ten był jednym z setek podobnych wydarzeń, które odbywały się w całej Europie, i największe sławy sportów motorowych zapewne nie zwróciły na niego żadnej uwagi. Jednak dla interesów Enzo był to promocyjny sukces, wzmacniający jego i tak już silną reputację pnącego się w górę przedsiębiorcy samochodowego.

Wraz z nadejściem lutego 1928 roku oraz 30. urodzin Enzo włoski rząd pod auspicjami marionetkowego króla Wiktora Emanuela III nadał Ferrariemu tytuł „commendatore” (komandora). Należy przypuszczać, że otrzymał go w uznaniu zasług w zakresie handlu oraz sporadycznych sukcesów jako kierowca. Tytuł był dosyć powszechny i nie wiązały się z nim żadne przywileje, przez co przypominał honorową godność Pułkownika Kentucky w USA. W roku 1928 Enzo wzmógł swoją sportową aktywność. Powrócił do Alessandrii, gdzie zwyciężył w swojej klasie, wkrótce potem wygrał w klasyfikacji generalnej w Modenie, a następnie wywalczył trzecie miejsce w Mugello, za każdym razem prowadził zaś tę samą Alfę co rok wcześniej. Drugie zwycięstwo w Modenie jest o tyle istotne, że na fotelu mechanika towarzyszył mu wówczas po raz pierwszy drobny Peppino Verdelli, który miał pełnić tę funkcję, z przerwami, przez kolejne 50 lat.

Rozdział 4

Wraz ze zbliżającym się końcem lat 20. Enzo Ferrari znalazł się w zaskakująco komfortowej sytuacji. Był znany w Modenie i Bolonii jako wyłączny przedstawiciel handlowy Alfy Romeo w regionach Emilia-Romania i Marche, które cieszyły się okresem prosperity pod rządami faszystowskiego reżimu Mussoliniego. Wprawdzie jego kariera kierowcy raczej stanęła w miejscu, ale jako były członek zespołu Alfa Romeo, nawet jeżeli tylko drugorzędny, ubarwiał opowieści o swojej znajomości z Camparim i tragicznie zmarłym Antonio Ascarim do tego stopnia, że stał się rozpoznawalną osobistością w barach i trattoriach przy Via Indipendenza. Zdążył już wyrobić w sobie wiarę we własną umiejętność robienia wrażenia i wywierania wpływu na szlachetnie urodzonych dżentelmenów sportsmenów, z których składała się jego klientela. Byli oni uzależnieni od szybkich samochodów, a znajomość z kimś takim jak Ferrari, który miał dostęp do najnowszych maszyn Alfy i wspiął się znacznie wyżej od nich po drabinie sukcesu w sportach motorowych, była dla nich cenna, dlatego należało ją starannie pielęgnować. Enzo dobrze rozumiał tę słabość i potrafił ją w pełni wykorzystać, nie tylko do zwiększania sprzedaży samochodów Alfa Romeo, ale i do wzmacniania swoich towarzyskich koneksji.

Jeżeli przeżywał w tym czasie jakieś frustracje, musiały one dotyczyć nawracających problemów ze zdrowiem, trapiących go od czasów wojny, oraz nierównej kariery kierowcy wyścigowego, która ograniczała się ostatnio do kilku startów w pomniejszych wyścigach drogowych i górskich. Dodatkowo irytował go stale pogarszający się związek z Laurą, ich relacja zamieniła się bowiem w typową dla włoskich małżeństw z klasy niższej. Podczas rzadkich odwiedzin w małym mieszkaniu Ferrari stawał się domowym tyranem, a swoje erotyczne podboje ograniczał do atrakcyjnych, ale często pochodzących z nizin społecznych kobiet, które przyciągał blichtr i niebezpieczeństwa sportów motorowych. Enzo coraz częściej szukał pociechy i towarzystwa w takich miejscach jak Café San Pietro, gdzie rozmowy o szybkich samochodach – i jeszcze szybszych kobietach – toczyły się zwykle do białego rana.

Wielokrotnie odwiedzał też mieszkanie sympatycznego weterynarza, zajmującego się na boku produkcją wody mineralnej, Ferruccio Testiego, który urządzał w nim liczne hulanki. Był on częścią modeńskiej sceny sportowej, cechował się szalonym entuzjazmem, z którym podchodził do wyścigów, oraz miał oko do fotografii. Jego wybitne zdjęcia stanowią pasjonujący portret włoskich sportów motorowych tamtej ery.

Napięcie panujące w domu potęgowały wrogie relacje między Laurą i matką Enzo. Synowa z teściową nie znosiły się prawie od pierwszego wejrzenia, a w rezultacie Ferrari znalazł się między młotem a kowadłem. Jak większość Włochów pozostawał oddany matce i starał się, jak mógł, żeby zapewnić jej godny byt w Modenie (co czynił zresztą do końca jej życia), ale też robił, co w jego mocy, by trzymać obie panie z dala od siebie. Nigdy nie rozmawiał o tych konfliktach publicznie, ale gorąca atmosfera w mieszkaniu z pewnością nie ułatwiała mu życia i po części skłaniała go do poszukiwania damskiego towarzystwa poza domem.

Jednak pomimo trudnej sytuacji na linii żona–matka i skromnych osiągnięć na torze wraz z nadejściem końca dekady życie 31-letniego i dość już okrągłego Enzo wydawało się pełne możliwości.

Wbrew operetkowej śmieszności Mussoliniego Włochy pod jego rządami radziły sobie bardzo dobrze, w każdym razie w latach poprzedzających nadchodzące tsunami, którym okazał się wielki krach giełdowy na Wall Street w październiku 1929 roku. Do dziś pokutuje opinia, że zasługi Duce ograniczyły się do osuszenia bagien w Pontinii i Kampanii oraz uregulowania rozkładów jazdy pociągów, ale nie jest to ocena sprawiedliwa. Pomiędzy rokiem 1922 a 1930 przeprowadzono ponad pięć tysięcy poważnych robót publicznych, w tym budowę pierwszych czteropasmowych autostrad na świecie. Przed końcem dekady Włochy mogły poszczycić się siecią superautostrad o długości ponad 512 kilometrów i były światowym liderem w zakresie zaawansowanej technologii budowy dróg i drążenia tuneli. Podjęto też znaczne wysiłki w celu zredukowania analfabetyzmu, który przed wojną obejmował 40 procent populacji. Tę haniebną liczbę zdołano do 1930 roku zmniejszyć prawie o połowę. Inne przedsięwzięcia Mussoliniego, w tym próba likwidacji sycylijskiej mafii, okazały się mniej udane, chociaż w roku 1931 prefekt Palermo, Cesare Mori, nieco przedwcześnie oznajmił, że po czterech latach walki udało mu się oczyścić Sycylię z bandytów.

Mussolini zakończył terytorialne spory w Tyrolu i podpisał traktaty laterańskie z Watykanem rozwiązujące kwestię rzymską, którą Mussolini opisywał jako „cierń w boku narodu”. Mniej więcej w tym samym czasie faszyści zdecydowali, że licząca około 41 milionów obywateli populacja kraju jest zbyt niska, by móc uczynić z Włoch światową potęgę. Wyznaczono zatem cel, czyli dojście do liczby 60 milionów obywateli, i wprowadzono całą serię radykalnych rozwiązań z zakresu inżynierii społecznej, w tym zakaz sprzedaży środków antykoncepcyjnych, ograniczenie prawa do emigracji oraz podatek obejmujący kawalerów. Legalny wiek umożliwiający zawarcie małżeństwa obniżono do 16. roku życia w przypadku chłopców i 14. w przypadku dziewcząt, a w 1932 roku koleje państwowe wprowadziły 80-procentową zniżkę dla nowożeńców na trasie do Rzymu. W 1933 ustanowiono we Włoszech Dzień Matki, obchodzony w Wigilię Bożego Narodzenia, by zachęcić Włochów do płodzenia dzieci. Nie wiadomo, czy ta polityka nakłoniła do ojcostwa także Enzo, którego pierwsze i jedyne dziecko urodziło się w roku 1932, ale na poziomie państwa programy rządowe odniosły skutek, bo populacja wzrosła o półtora miliona, chociaż nadchodzący wielki kryzys miał znowu obniżyć wskaźnik urodzeń do poziomu sprzed dekady.

Już we wczesnych latach 30. we Włoszech słychać było potrząsanie szabelkami i głosy wzywające do zagrabienia terytorium prymitywnej, nękanej handlem niewolnikami Etiopii, a także do pomszczenia haniebnej porażki włoskiej armii w Abisynii, w starciu z bosonogimi plemionami pod Aduą w 1896 roku. Wiele napisano o tym, że ekspansja w Afryce, pompatyczność faszystowskich pozerów oraz wzrost produkcji na cele wojskowe miały za zadanie odciągać uwagę narodu od gospodarczej zapaści, ale niewiele jest w tym prawdy. W Światowym Przeglądzie Gospodarczym Ligi Narodów za lata 1934–1935 Włochy uplasowały się na podobnym poziomie dobrobytu (lub jego braku) co reszta państw uprzemysłowionych dotkniętych kryzysem. Mussolini oczywiście zwodził sam siebie oraz rodaków rozdmuchanym militaryzmem, ale przez pierwsze dziesięć lat po słynnym marszu na Rzym jego dziwaczna kombinacja socjalizmu i rozbuchanego biznesu działała zaskakująco dobrze.

W 1930 roku podwojono podatek importowy dla samochodów, co w zasadzie zamknęło włoski rynek dla producentów z Francji, Niemiec i USA, chociaż Henry Ford, którego sympatia dla Mussoliniego i później dla Hitlera jest dobrze udokumentowanym faktem, szybko otworzył w Mediolanie włoskie przedstawicielstwo swojej firmy. Jednak głównym rezultatem nowej taryfy podatkowej było oddanie Fiatowi krajowego monopolu na masową produkcję samochodów drogowych, którego firma nie wypuściła z rąk do dziś. Alfa Romeo i kilku innych mniejszych producentów pozostało na rynku, ale wyłącznie jako dostawcy sportowych i luksusowych aut dla klasy wyższej. W miarę zwiększania krajowych wydatków na zbrojenia działalność Alfy przestawiano stopniowo na produkcję ciężarówek, pojazdów zwiadowczych oraz silników lotniczych.

Mimo panującego w kraju niepokoju Enzo Ferrari parł przed siebie, skupiony wyłącznie na światku samochodowym i wyścigach, które stały się narodowym szaleństwem. Żaden naród na świecie nie przyjął sportów motorowych z podobnym entuzjazmem co Włosi i nawet w najmniejszych miejscowościach działały prężne automobilkluby zajmujące się organizacją wyścigów drogowych i górskich oraz lokalnych rajdów, które miały przynieść ich regionom prestiż. W tym samym czasie amerykańska przedsiębiorczość przekształciła wyścigi samochodowe w USA w gonitwy na pół mili lub milę na torach przeznaczonych do wyścigów konnych, bo w takich miejscach najłatwiej było kasować należność za bilety. Uczestniczący w nich mechanicy i majsterkowicze należeli przeważnie do klasy pracującej. W Anglii panował edwardiański zakaz organizowania wyścigów na drogach publicznych, więc zawody mogły odbywać się jedynie na kilku specjalnie przygotowanych torach, gdzie gromadzili się wyłącznie najbogatsi (co eliminowało zarazem i tłok, i klasy niższe).

We Włoszech sporty motorowe przekraczały bariery dzielące poszczególne warstwy społeczne, prawie dorównując popularnością piłce nożnej i kolarstwu. Choć to uprzemysłowiona północ stanowiła centrum motoryzacji, uwagę narodu przyciągały takie zawody jak wspomniane już Targa Florio, organizowane na ubogiej Sycylii, czy też Coppa Sila, wyścig odbywający się na głębokim rolniczym południu. Najznaczniejsze osobistości z całych Włoch starały się pozostawać w orbicie wyścigów samochodowych, a sam Duce zapewnił finansowe wsparcie dla Alfy Romeo, by umożliwić firmie zachowanie silnej pozycji w międzynarodowych zawodach Grand Prix i przynoszenie Włochom dalszej chwały. Szykowny zięć Mussoliniego, hrabia Galeazzo Ciano, minister spraw zagranicznych oraz były kochanek księżnej Windsoru, ufundował dla wyścigu w Livorno puchar własnego imienia. Choć dla arystokracji udział w wyścigach samochodowych stał się oznaką honoru, na linii startowej nigdy nie brakowało ludzi niższego pochodzenia, takich jak sam Ferrari. Łącząca społeczeństwo miłość do szybkich samochodów zaowocowała w sportach motorowych poczuciem egalitaryzmu, który trudno byłoby odnaleźć w innych sferach życia we Włoszech.

Jak na ironię powstanie zespołu wyścigowego mającego w przyszłości nosić nazwisko Enzo i przynieść mu światową sławę było wynikiem powodzenia innego producenta aut. Bolonia była domem braci Maseratich, pięciu entuzjastów motoryzacji, którym przewodzili najstarsi Alfieri i Ernesto, a których doświadczenie za kółkiem sięgało roku 1907. W 1926 rozpoczęli budowę własnych samochodów wyścigowych, a do 1929 wyprodukowali 16-cylindrową maszynę Formula Libre, której jednostka napędowa powstała poprzez wykorzystanie dwóch równoległych silników ośmiocylindrowych (układ ten wypróbowali jako pierwsi dziewięć lat wcześniej bracia Duesenbergowie).

Był to samochód trudny w prowadzeniu, ale niezwykle mocny i zdolny do rozwijania ogromnych prędkości na prostych odcinkach. Dwudziestego ósmego września 1929 roku młodziutki Baconin Borzacchini poprowadził auto Maserati na prostym dziesięciokilometrowym odcinku drogi niedaleko Cremony i uzyskał średnią prędkość bliską 250 kilometrów na godzinę. Borzacchini był jednym z najlepszych kierowców we Włoszech i uchodził za bohatera, chociaż w późniejszym okresie uległ naciskom faszystów i zmienił imię z inspirowanego rosyjskim rewolucjonistą Michaiłem Bakuninem na bardziej swojskie Mario Umberto. W 1929 roku prędkość graniczna 250 kilometrów na godzinę była ogromnym osiągnięciem, chociaż dwa lata wcześniej Kalifornijczyk Frank Lockhart rozpędził do blisko 275 kilometrów na godzinę samochód marki Miller, z silnikiem o połowę mniejszym od modelu Maserati i sprężarką z chłodnicą międzystopniową, na dystansie mili na wyschniętym jeziorze Muroc; osiągnął też prędkość 230 kilometrów na godzinę podczas okrążenia na owalnym torze w Culver City. Warto o tym wspomnieć choćby po to, by pokazać, że amerykańscy konstruktorzy samochodów byli wówczas w ścisłej czołówce technologicznej, w każdym razie do momentu, kiedy rynek USA opanowały wygodne i eleganckie wozy z całą gamą gadżetów.

W porównaniu z olśniewającym wyczynem Borzacchiniego osiągnięcie Lockharta było albo ignorowane, albo całkiem nieznane. Wynik Borzacchiniego odbił się szerokim echem, a automobilklub w Bolonii wydał wielki bankiet na cześć kierowcy oraz miejscowych konstruktorów, których dziełem był jego wóz. Enzo Ferrari miał już ugruntowaną pozycję w motoryzacyjnym światku, więc nie mogło go zabraknąć na tym przyjęciu, a to, z kim usiadł przy stole, miało kluczowe znaczenie dla jego przyszłości.

Po obu stronach stołu zasiadali dwaj najbardziej zagorzali entuzjaści sportów motorowych w całym regionie. Alfredo Caniato należał do znanej rodziny kupców tekstylnych i konopnych z Ferrary. W dni targowe regularnie odwiedzał Bolonię wraz ze starszym bratem Augusto. Kilka tygodni przed bankietem Alfredo wstąpił do salonu samochodowego Enzo na Via Montegrappa, gdzie za gotówkę nabył nowy wóz sportowy Alfa Romeo z półtoralitrowym, sześciocylindrowym silnikiem. Choć miał ograniczone doświadczenie w wyścigach, wystartował w nowej Alfie na Circuito delle Tre Province, gdzie wywalczył nawet szóste miejsce. Trzeci w tym samym wyścigu był pochodzący z wyższych sfer w Bergamo Mario Tadini, który od lat mieszkał w Bolonii. Wysokie lokaty w długim i trudnym wyścigu drogowym wzmogły ich entuzjazm, a kiedy Ferrari zasiadł między nimi przy stole, chętnie wysłuchali jego sugestii na temat potencjalnego rozwoju ich karier.

W takich sytuacjach Enzo czuł się w swoim żywiole. Miał świetne referencje, zarówno za sprawą odbytych startów, jak i w związku ze swoją pozycją w dziale konstrukcyjnym i sprzedażowym Alfy Romeo. Z pewnością to właśnie on nadawał ton dyskusji i kierował nią tak, by kręciła się cały czas wokół jednej myśli: z ich pieniędzmi i jego koneksjami oraz doświadczeniem wyścigowym mogliby założyć własną scuderię, stajnię wyścigową, która służyłaby im do wspólnego osiągania celów sportowych. Umowa była prosta i obejmowała powołanie società anonima, spółki akcyjnej, której udziałowcy mieli kupować, wystawiać w wyścigach oraz – w przyszłości – konstruować własne samochody sportowe. Pod wpływem wina trzej mężczyźni snuli marzenia o niezwyciężonym zespole wyścigowym, nie zwracając już uwagi na resztę towarzystwa. Ferrari zapewnił Caniato i Tadiniego, że dzięki znajomościom w głównej siedzibie Alfy w Portello załatwi korzystne warunki zakupu najlepszych nowych aut. Ponadto jego powiązania z właścicielami biznesów okołosamochodowych mogły przynieść dodatkowe profity ze sprzedaży opon Pirelli, paliw Shell oraz układów zapłonowych Bosch. A to nie wszystko, bo dzięki świetnej reputacji Enzo wśród sław sportu samochodowego stajnia miała szansę przyciągnąć najlepszych zawodowych kierowców, którzy rywalizowaliby na całym kontynencie, co miało przynieść jeszcze większą chwałę i zyski nowo powstałej firmie.

Umowę założycielską przygotowano 15 listopada 1929 roku, a dokumenty złożono w urzędzie 29. dnia tego samego miesiąca. Kapitał zakładowy wyniósł 200 tysięcy lirów (co w czasach sprzed kryzysu było sumą równą 100 tysiącom dolarów amerykańskich). Bracia Caniato oraz Tadini wnieśli łącznie 130 tysięcy lirów, sam Ferrari zainwestował znaczną sumę 50 tysięcy, Ferruccio Testi dołożył kolejne 5 tysięcy, tyle samo Pirelli, a firma Alfa Romeo wniosła jeszcze 10 tysięcy. Ostatecznie umowę podpisano 1 grudnia w gabinecie urzędującego w Modenie prawnika Ferrariego, Enzo Leviego, i oficjalnie powołano do życia Società Anonima Scuderia Ferrari. Levi będzie prawnikiem Ferrariego przez wiele lat, a w swoich wspomnieniach Enzo upamiętnił jego maksymę: „Każdy kompromis jest lepszy od wygranego procesu”.

Jak na ironię w tym samym czasie, kiedy powstała Scuderia Ferrari, wiele starych włoskich firm motoryzacyjnych pogrążyło się w kryzysie finansowym, który jeszcze przed końcem roku zmusił je do zamknięcia interesu. Wielki kryzys pochłonął firmy Ceirano, Itala, Chiribiri oraz Diatto – jeżdżąc samochodem tej marki, Enzo Ferrari nauczył się prowadzić.

Dziesiątki innych zamożnych ludzi utworzyło podobne przedsiębiorstwa dla własnych celów w zakresie sportów motorowych, ale Scuderia Ferrari była firmą jedyną w swoim rodzaju. Zespół nosił nazwisko Enzo i choć Ferrari nie był największym z udziałowców, to był z pewnością najważniejszą osobą w przedsiębiorstwie. Na jego kluczową rolę wskazuje fakt, że dumni i zamożni panowie Caniato zgodzili się pozostać w cieniu. Niejako na otarcie łez Alfredo Caniato otrzymał stanowisko prezesa Scuderii, ale i tak podlegał bezpośrednio Ferrariemu. Ponadto, firmując przedsiębiorstwo własnym nazwiskiem, Enzo upewniał się, że pozostanie w nim pierwszym pośród równych bez względu na wewnętrzne zawirowania, które zawsze mogły zagrozić spółce.

Dodatkowe finansowanie pochodziło z trzech zewnętrznych źródeł. Pierwszym był sponsoring, który szybko załatwiła firma Alfa Romeo (ponosząc koszty tylko w postaci tańszych samochodów wyścigowych, części do nich oraz wsparcia technicznego). Scuderię sponsorowali producenci układów zapłonowych Bosch, gaźników Memini, świec zapłonowych Champion, włoski gigant Pirelli oraz Shell. Całe to wsparcie było wynikiem osobistych kontaktów Enzo, a jego wartość obliczana jest na mniej więcej milion dolarów rocznie w okresie szczytowej potęgi, którą Scuderia osiągnęła kilka lat później. Drugim ze źródeł kapitału miały być obsługa i transport samochodów dla dodatkowych kierowców. Zamożnych zawodników zapraszano do zespołu z zastrzeżeniem, że ich pojazdy – przeważnie Alfy – zostaną przygotowane do wyścigu i przewiezione na miejsce. Klient musiał jedynie zjawić się na linii startu, założyć gogle i przekręcić kluczyk w stacyjce. Trzecim źródłem miało być nieduże grono najlepszych kierowców wyścigowych, których planowano zatrudnić do udziału w najważniejszych wyścigach drogowych i górskich we Włoszech, a być może także we Francji i w Niemczech.

W tych czasach w Europie jedynymi nagrodami w wyścigach samochodowych były zdobione puchary i inne trofea. Pieniądze wypłacano zawodnikom w postaci honorarium startowego, czyli sumy, którą otrzymywał znaczący zespół wyścigowy lub znany kierowca za przyciąganie widzów, a która zwracała się organizatorom w postaci opłat za bilety, koncesje dla drobnych sprzedawców i tym podobnych rzeczy. W USA działał system zupełnie inny. Nie znano w ogóle pojęcia honorarium startowego, a kierowcy zgarniali nagrody pieniężne wyłącznie za miejsce, które udało im się zająć w wyścigu. Zespół taki jak Scuderia Ferrari miał więc perspektywy zarobkowe. Jego nowy szef musiał tylko ściągnąć kilku znanych kierowców, a Alfa – dostarczyć swoje najlepsze auta.

Taka współpraca była dla Alfy Romeo interesująca, bo wraz z narastającymi skutkami kryzysu firma napotykała coraz większe trudności w sprzedaży drogich aut sportowych. Z kolei faszyści naciskali, by przedsiębiorstwo przestawiło się na produkcję sprzętu wojskowego. Gdyby więc Scuderia działała jako półoficjalny przedstawiciel Alfy w wybranych wyścigach, pozwalając oficjalnemu zespołowi fabrycznemu skupić się na ważniejszych międzynarodowych zawodach Grand Prix, Alfa Romeo mogłaby niższym nakładem pracy i środków utrzymać korporacyjny, sportowy wizerunek. Enzo uważany był za zaufanego przedstawiciela firmy, miał za sobą prawie dziesięć lat lojalnej pracy dla Alfy i można było na niego liczyć w kwestii przygotowywania do zawodów aut prowadzonych przez kompetentnych kierowców. Nowej stajni wyścigowej ciągle jednak brakowało ostatniego, kluczowego elementu.

Scuderia Ferrari potrzebowała gwiazdy. Tadini czy bracia Caniato byli amatorami, którzy nie mogli liczyć na hojne honorarium startowe od organizatorów, a sam Ferrari, choć weteran wyścigów, nie mógł poszczycić się wynikami, które zapewniłyby dochód większy niż umożliwiający jedynie przetrwanie firmy. I tu na scenie pojawia się Giuseppe Campari, śniadoskóry (i noszący przezwisko „Il Negher” – Murzyn), wygadany, baryłkowatej postury tenor operowy z zamiłowania. W wyścigach samochodowych udało mu się wspiąć na sam szczyt, a teraz był otwarcie niezadowolony z programu sportowego Alfy Romeo, który działał w sposób pozbawiony jasnego planu. Ferrari zdawał sobie sprawę z frustracji wielkiego człowieka i zaproponował mu stanowisko kierowcy Scuderii Ferrari (oczywiście za kółkiem Alfy).

W dzisiejszym światku sportów motorowych, w którym kierowcy Grand Prix zamienili się w rozpieszczonych, pozbawionych poczucia humoru, otoczonych całą masą sprzętu zimnych profesjonalistów, Giuseppe Campari wyróżniałby się jak klaun w kościele. Był dużym mężczyzną, mającym jakieś 25 kilogramów nadwagi wskutek obżarstwa, bardzo popularnym wśród kierowców i publiczności. Operowa pasja zaprowadziła go aż na deski teatru muzycznego w Bergamo, gdzie w 1920 roku śpiewał partię Alfredo w Traviacie. Zapał jednak nie wystarczał, a struny głosowe Campariego po prostu nie radziły sobie z niektórymi fragmentami utworu. Wysokie tony wykonywał wprawdzie czysto i z pasją, ale niskie brzmiały niepokojąco słabo. Campari nie zrażał się jednak i śpiewał dalej, aż zirytowany widz wstał i głośno zasugerował, by tenor wrócił raczej na tor wyścigowy, najlepiej natychmiast. Campari to usłyszał, przerwał arię i zwrócił się do publiczności: „Kiedy się ścigam, każą mi śpiewać. Kiedy śpiewam, każą mi się ścigać. Co ja mam zrobić?”.

Sam Ferrari uwielbiał opowiadać dykteryjki o Camparim i wspominał, jak podczas treningów przed drugim startem w wyścigu Mille Miglia w 1928 roku pędzili autem przez przełęcz Raticosa w Apeninach, kiedy poczuł na twarzy krople ciepłego płynu. Odwrócił się do mistrza kierownicy z ostrzeżeniem, że zerwał się przewód chłodnicy i należy się zatrzymać. Campari zignorował ostrzeżenie bez słowa, skupiony na prowadzeniu. Chwilę później Ferrari zauważył, że tajemniczy płyn wycieka z nogawki kombinezonu Campariego. Zwrócił kierowcy uwagę na źródło problemu, kiedy ten pokonywał poślizgiem kolejny pylisty zakręt.

Campari pokiwał głową.

– Chyba nie myślisz, że zatrzymam się podczas jazdy testowej? – zapytał, przekrzykując ryk rury wydechowej i zawodzenie wiatru. – Na treningu, jak musisz, to lejesz w spodnie!

Umowę o zatrudnieniu Campariego w Scuderii sfinalizowano przy gwarnej kolacji, którą wielki Campari wydał w swoim domu w San Siro, arystokratycznej dzielnicy Mediolanu. Ferrari wspominał ten wieczór z przyjemnością, szczególnie moment, kiedy Campari, znakomity kucharz, pichcił lokalny specjał riccioline al sugo, mając na sobie jedynie piżamę w prążki przypominającą strój więzienny. Wieczór nie mógł się obyć bez głośnego wykonania duetu z pierwszego aktu Traviaty przez Campariego i jego żonę. Najważniejszym wydarzeniem pozostał jednak fakt, że Scuderia Ferrari miała w swoich szeregach znanego kierowcę mogącego wycisnąć imponujące honoraria startowe od organizatorów wyścigów w nowym sezonie 1930.

Od początku dla wszystkich było jasne, że Ferrari będzie prowadził firmę z domu. Dotychczasowe ciągłe podróże między Modeną a Bolonią miały ustąpić miejsca osiadłemu trybowi życia w parnej, pełnej komarów rodzinnej miejscowości. Choć nigdy na dobre nie wyprowadził się z Modeny poza latami, kiedy poszukiwał szczęścia w Turynie i Mediolanie, na poziomie symbolicznym widział w założeniu Scuderii tryumfalny powrót do miasta, które poza nielicznymi entuzjastami wyścigów ignorowało dotąd jego istnienie. „Powrót [sic!] do Modeny był dla mnie rodzajem umysłowego buntu – pisał we wspomnieniach Enzo. – Wyjeżdżałem z wątłą reputacją młodego człowieka zakochanego w samochodach i wyścigach, ale pozbawionego szczególnych umiejętności. Po 20 latach wracałem jako człowiek, który z kierowcy i organizatora zespołu wyścigowego przemienił się w drobnego przemysłowca, co stanowiło nie tylko zamknięcie czegoś, co nazwałbym prawie biologicznym cyklem, ale też próbę udowodnienia sobie i innym, że reputacja, jaką zbudowałem podczas 20 lat [sic!] z Alfą Romeo, nie była oparta na cudzych zasługach. Nadszedł czas, by się przekonać, jak daleko zdołam zajść o własnych siłach”.

Enzo Ferrari urządził swoją tymczasową siedzibę w warsztatach Gatti na Via Emilia, zapewne nie bez pewnej satysfakcji. Wygrał wprawdzie w Modenie kilka wyścigów, ale wendeta pozostała ważnym elementem jego życia; wciąż był przekonany, że żadna obraza nie może być puszczona płazem, żadna obelga nie może pozostać nieodpłacona, a honor musi przeważać nad względami praktycznymi. Stosunek Enzo do rodzinnego miasta miał pozostać trudny już na zawsze. Darzył je miłością, jak i żywił do niego nienawiść i zawsze nosił w sobie dziecinne podejrzenie, że jest niedoceniany, i to mimo laurów otrzymanych od współmieszkańców oraz niemal półboskiego statusu, który ostatecznie wśród nich zdobył. Brak uwagi, jakiego doznał w młodości, pozostał dla niego niepowetowaną szkodą. Ta sama niezdolność do zapominania doznanych krzywd kazała mu cierpliwie czekać 50 lat – pół wieku! – zanim uznał za w pełni odpokutowaną krzywdę, którą wyrządził mu Fiat, odrzucając jego prośbę o pracę w 1918 roku.

Chęć pochwalenia się sukcesem przed mieszkańcami Modeny była ważnym czynnikiem motywującym go do powrotu do rodzinnego miasta, ale z pewnością nie jedynym. Innym, praktycznym względem była dostępność w mieście usług metaloplastyków, rzemieślników, tokarzy i mechaników obrabiarek, a także znajomości nawiązane z najlepszymi dostawcami. Nie mniej istotne było również położenie miejscowości na granicy Niziny Padańskiej oraz przy samej Via Emilia, które sprawiało, że z Modeny blisko było do najważniejszych torów wyścigowych w północnych Włoszech i nieodległych Turynu i Mediolanu – oba miasta leżały w odległości jednego dnia podróży autem lub pociągiem.

Wypchane portfele Tadiniego i braci Caniato pozwoliły Scuderii na zakup trzech wyścigowych samochodów Alfa Romeo 6C-1750, lekkich jak piórko i eleganckich aut sportowych z sześciocylindrowymi silnikami z doładowaniem. Były one dziełem Vittorio Jano i do dziś należą do najbardziej poważanych konstrukcji wyścigowych wszech czasów. W skład zasobów Scuderii wszedł też zestaw przeróżnych części od Alfy Romeo, kilka tokarek i małych obrabiarek maszynowych oraz wiekowa furgonetka Citroën do przewozu paliwa, opon i części na miejsce wyścigu. (Auta sportowe miały podróżować na tory na własnych kołach aż do chwili, kiedy Scuderia będzie mogła pozwolić sobie na ich przewóz dużymi ciężarówkami).

Ferrari zatrudnił grupę miejscowych mechaników, w tym Peppino Verdellego, niskiego modeńczyka, który od 1928 roku był jego asystentem wyścigowym i miał pozostać w składzie Scuderii do końca życia – ostatnie lata spędził jako osobisty szofer Enzo i powiernik najbardziej intymnych sekretów jego zawiłego życia prywatnego. Zakończywszy rekrutację, Ferrari i jego mały zespół zajęli się przygotowaniami trzech lśniących nowością Alf do udziału w najważniejszym wyścigu drogowym, Mille Miglia. Było to imponujące wydarzenie sportowe organizowane przez automobilklub w Brescii. Po raz pierwszy wyścig odbył się wiosną 1927 roku, a jego trasa obejmowała stały dystans tysiąca mil (starożytni Rzymianie mierzyli odległości właśnie w milach, a nie w kilometrach) z Brescii na południe wzdłuż wybrzeża Adriatyku przez Apeniny do Rzymu i z powrotem na północ przez Apeniny do Florencji i Bolonii aż do mety w Brescii. Bez względu na warunki wyścig Mille Miglia odbywał się zawsze wiosną, co oznaczało zagrożenie śnieżycami i gołoledzią w wyższych partiach Apeninów oraz szansę na rozwinięcie prędkości większej niż 225 kilometrów na godzinę na nadmorskich drogach na północ od Pescary i na Nizinie Padańskiej. Niezwykle wysoki poziom oraz potężne silniki aut, których ryk wypełniał maleńkie wioski i wielkie miasta położone na trasie wyścigu, przyciągały uwagę Włochów i sprawiły, że zawody odniosły błyskawiczny sukces.

Dwie poprzednie edycje Mille Miglia wygrał Campari kierujący Alfą Romeo, który za sprawą porozumienia z fabryką miał pozostać w oficjalnym zespole tego producenta. Dla porównania w Scuderii startowało trzech amatorów – Tadini, Alfredo Caniato oraz prominentny faszystowski polityk Luigi Scarfiotti. W tym składzie nie mogła nawet marzyć o pokonaniu najlepszych zawodowych kierowców startujących w Mille Miglia.

Czwarta edycja Mille Miglia odbyła się 12–13 kwietnia 1930 roku. Ferrari zajął pozycję na wyznaczonym przystanku tankowania na południe od Bolonii. Miał stamtąd kierować zespołem, co czynił także w kolejnych latach, oraz odbierać przez telefon meldunki od obserwatorów i organizatorów o postępach wyścigu. Podczas Mille Miglia nie musiał jednak prężyć muskułów szefa zespołu i stratega. Wszystkie trzy samochody ze składu Scuderii wycofano niedługo po starcie, gdy nie zdołały w żaden sposób zagrozić liderom. Zwyciężył Tazio Nuvolari po zaciekłym i, jak się z czasem okazało, we Włoszech wręcz legendarnym pojedynku z Achille Varzim. Później mówiono, że Nuvolari ścigał Varziego w porannym półmroku, jadąc bez świateł, by uśpić czujność rywala i skłonić go do zmniejszenia tempa. Rzekomo dopiero w ostatniej chwili włączył reflektory i wynurzył się z mroku z rykiem silnika, by pomknąć po zwycięstwo. Historycy rozwiali już tę otaczającą wyścig legendę, ale mimo to stał się on jednym z tych wyczynów Nuvolariego, które zapewniały mu wśród wielu fanów miano najlepszego kierowcy wyścigowego wszech czasów.

Dwa tygodnie później przedstawiciele Scuderii wzbogaceni o otrzeźwiające doświadczenie w Mille Miglia udali się do Alessandrii, by wziąć udział w wyścigu na ulicznym torze Circuito Bordino. Tor nazwano od nazwiska Pietro Bordino, dawnego pierwszego kierowcy zespołu Fiat, który zginął podczas wyścigu w 1929 roku, utopiwszy swoje Bugatti w rzece Tanaro. Przed startem kierowcy Scuderii, w tym Ferrari i Alfredo Caniato, złożyli kwiaty na cokole pomnika wzniesionego na miejscu wypadku. Caniato znowu ugiął się pod naporem przewagi konkurencji, ale Ferrari, który kierował Alfą Romeo 1750 SS/TF, dzięki żelaznej determinacji ukończył wyścig na trzecim miejscu.

Wypełniwszy zobowiązania wobec oficjalnego zespołu Alfa Romeo, Campari mógł w końcu dołączyć do Scuderii. On i Tadini przystąpili do dwóch pomniejszych wyścigów w Alfach 1750, ale nie odnieśli znaczących sukcesów. W drugim z nich, Reale Premio (wyścig o Nagrodę Królewską organizowany na torze Tre Fontane w Rzymie), wystartowali najlepsi kierowcy tamtych czasów. Byli wśród nich Nuvolari i Varzi, obaj za kółkiem nowych Alf Romeo P2, modeli Grand Prix z 1924 roku, które całkowicie przebudował i zmodernizował Vittorio Jano. Scuderia była kompletnie zdeklasowana już na starcie wyścigu, bo przerobione auta sportowe nie mogły się równać z prawdziwymi bolidami. Campari mimo wszystko wywalczył piąte miejsce na finiszu, a Tadini okazał się całkiem szybki jak na amatora i zajął siódme miejsce.

Jeżeli tworząc Scuderię, Enzo Ferrari zainspirował się działalnością innej firmy, musiał to być legendarny zakład Ettore Bugattiego w Molsheim, w Alzacji-Lotaryngii. Bugatti był po części artystą, po części inżynierem, a po części rzeźbiarzem i od 1910 roku stworzył w swojej małej wsi położonej kilka kilometrów na zachód od Strasburga motoryzacyjne księstwo, którym władał ze szlacheckim splendorem. Ettore był między innymi właścicielem niedużego, lecz eleganckiego zajazdu, stajni obfitującej w pełnokrwiste konie oraz fabryki złożonej z ciągu niskich budynków położonych w środku zadbanych ogrodów, gdzie pełen pstrągów strumień meandrował leniwie pośród zgrzytów pracujących maszyn.

Ettore Bugatti pochodził z mediolańskiej rodziny artystycznej. Znany jako „Le Patron”, najczęściej doglądał interesu w bryczesach i butach do jazdy konnej, czerwonej kamizelce i żółtym płaszczu. Jego samochody były wówczas (i nadal są) oszałamiającą kombinacją industrialnej estetyki i sztuki jubilerskiej, zupełnie jakby mistrzowi Fabergé udało się zbudować misterne jajo wyposażone w silnik. Samochody Bugatti Type 35 i Type 51, z którymi zmagali się kierowcy Scuderii, nie należały do najbardziej nowoczesnych aut, ale cechowały się prostotą konstrukcji, perfekcyjnym wykonaniem i były niezawodne jak szwajcarski zegarek. (Bugatti aż do schyłku swojej kariery nie uznawał hamulców hydraulicznych i wolał hamulce mechaniczne, sterowane układem kabli. „Moje samochody mają jeździć, a nie hamować”, tłumaczył wyniośle).

Bugatti był zaledwie jednym z grona barwnych ekscentryków, rozrzutnej arystokracji, uwodzicieli, rozmarzonych prostaków i bezwzględnych egocentryków, którzy w latach 30. zaludniali świat sportów motoryzacyjnych. Pod względem stylu życia przewyższał każdego z nich, bo wokół jego fabryki, produkującej eleganckie auta w ściśle ograniczonej liczbie i dla precyzyjnie wybranej przez samego Bugattiego klienteli, urosła cała feudalna struktura. Dla porównania Enzo Ferrari był wówczas nadal niewyróżniającym się niczym czeladnikiem z małym warsztatem na głębokiej włoskiej prowincji.

Z pewnością jednak nie pozostawał ślepy na przykład, który dawał innym Bugatti. Naturalizowany Włoch mieszkający w regionie pogrążonym w wiecznych sporach terytorialnych pomiędzy Francją i Włochami stanowił dla Enzo wzór człowieka sukcesu. Produkował samochody wyłącznie dla najbogatszych i sponsorował własny zespół wyścigowy złożony zarówno z zawodowców, jak i zamożnych amatorów. Oprócz tego do Molsheim ściągały tłumy ambitnych sportowców, marzycieli, hobbystów, przebrzmiałych asów i dyletantów pragnących dostąpić zaszczytu, za który uznawano osobiste błogosławieństwo samochodu przez jego twórcę, aby następnie, mniej lub bardziej udanie, wystartować w jednym z niezliczonych wyścigów odbywających się w Europie. Skoro Bugatti potrafił rozwinąć swoją działalność w taki sposób, mniejsza Scuderia musiała mieć szansę na sukces, działając według podobnego modelu, nawet jeżeli na skromniejszą skalę.

Mimo wesołej, rozśpiewanej atmosfery przy kolacji, która przypieczętowała przejście Campariego do Scuderii, relacja z nim musiała być krótkotrwała. Układ pomiędzy Scuderią Ferrari i fabryką Alfa Romeo działał na zasadzie stajni, w ramach której pojazdy i kierowcy w miarę potrzeby przechodzili spod jednego szyldu pod drugi. W ważnych wyścigach najlepsze maszyny i najwytrawniejsi kierowcy jeździli pod flagą zespołu Alfa Romeo. Z kolei na potrzeby mniejszych zawodów, którymi Alfa nie była zainteresowana, często wysyłano do Modeny tych samych ludzi i ten sam sprzęt.

W 1930 roku doszło do transferu. Campari opuścił Scuderię i wrócił do Mediolanu, a w zamian Ferrari otrzymał od fabryki Alfy potężny samochód P2 Grand Prix. Była to niemal identyczna maszyna jak ta, która odnosiła sukcesy w sezonie 1924, ale Vittorio Jano dokonał w niej niezbędnych modyfikacji i ją zmodernizował, tak aby mogła konkurować z nowszymi autami takich marek jak Bugatti, Maserati czy Mercedes-Benz. Nowe P2 Scuderii wróciło do Włoch z Ameryki Południowej, gdzie wprowadzono ulepszenia mające wyrównać szanse samochodu w rywalizacji z maszynami z oficjalnej stajni Alfy.

Brakowało tylko kierowcy. Żaden z zawodników Scuderii, w tym sam Ferrari, nie posiadał umiejętności pozwalających na prowadzenie potężnej, ośmiocylindrowej maszyny generującej moc 175 koni mechanicznych, czyli prawie dwukrotnie większą od Alfy 1750. Na szczęście prawdziwy gwiazdor już czekał, by wkroczyć na scenę i zdeklasować Campariego. Tazio Nuvolari był wówczas niemal włoskim bohaterem narodowym, porównywanym do Niccolò Paganiniego pod względem szalonej i nieco maniakalnej wirtuozerii, którą przejawiał za kółkiem. Nuvolari należał do najbardziej charakterystycznych osobowości swojej epoki. Miał zaledwie 160 centymetrów wzrostu, wydatny podbródek i roziskrzone oczy w smagłej twarzy o wysokich kościach policzkowych. Samochód prowadził jak szalony, przy czym często się rozbijał lub zakatowywał auta jak uparte zwierzęta pociągowe. W tych czasach ludzi takich jak on określano mianem garabaldino – śmiałka o stylu bycia cechującym zwycięzcę, który jeździł z taką pasją, że szeptano, jakoby szukał za kółkiem śmierci albo, jak sam Paganini, zawarł pakt z diabłem.

Nuvolari od wczesnych lat 20. brał udział w wyścigach motocyklowych, by w ich połowie na stałe przenieść się za kierownicę samochodu. W 1925 roku Alfa Romeo powierzyła mu model P2 na jazdy testowe przed Grand Prix Włoch. Artykuły prasowe z tamtych czasów podają, że już na pierwszym okrążeniu zakleszczyła się skrzynia biegów i samochód wyleciał z toru. Nuvolari złamał w tym wypadku nogę i usłyszał od lekarzy, że czeka go miesiąc leżenia w gipsie, ale już dziesięć dni później wsiadł na siodełko swojego Bianchi (choć nie bez pomocy) i wygrał motocyklowe Grand Prix na Monzy.

Niestety, podobnie jak Ferrari cechował się szczególnie wybujałym ego, dlatego panowie się nie dogadywali. Znali się od czasu wyścigu w czerwcu 1924 roku, kiedy Ferrari odkrył, że niewysoki kierowca jest nie tylko piekielnie złośliwy, ale i niemal samobójczo pewny swoich umiejętności. Nuvolari drażnił się z Ferrarim i pewnego razu podał w wątpliwość jego determinację w roli kierownika zespołu wyścigowego. Angażując Nuvolariego w 1932 do wyścigu Targa Florio w barwach Scuderii, Ferrari wręczył mu powrotny bilet kolejowy na Sycylię. Nuvolari skwitował to tylko parsknięciem. „Wielu ludzi powtarza, że dobry z pana kierownik, ale widzę, że to bzdury. Trzeba było kupić bilet w jedną stronę. Każdy, kto decyduje się na start w wyścigu, wie, że może wrócić w trumnie”.

Podczas tego właśnie wyścigu Nuvolari zabrał ze sobą młodego mechanika i uprzedził go, że będzie ostrzegał krzykiem, jeżeli zdarzy mu się wejść w zakręt z nadmierną prędkością. Młodzieniec miał w takiej sytuacji schować się za osłoną silnika, by uchronić się przed skutkami kraksy. Po zakończeniu wyścigu (w którym Nuvolari ustanowił rekord niepobity przez kolejne dwie dekady) zapytano mechanika, młodzieńca Paride Mambellego, jak mu się jechało z mistrzem. Chłopak wzruszył tylko ramionami i powiedział: „Nuvolari zaczął wznosić okrzyki na pierwszym zakręcie i nie przestał aż do finiszu. Cały wyścig spędziłem schowany i nic nie zobaczyłem!”.

Jano uważał, że Nuvolari jest straceńcem, którego jedynym celem jest zniszczenie samego siebie oraz aut, bo tych w żaden sposób nie oszczędzał. W połowie lat 20. starszy inżynier wykorzystał swoją wysoką pozycję w zakładach Alfa Romeo do zablokowania kandydatury Nuvolariego na kierowcę zespołu, choć zdawał sobie sprawę z jego ogromnego talentu. Nuvolari był już po trzydziestce, a mimo to Jano nadal urągliwie przezywał go „chłopcem”, nawiązując do rzekomej niedojrzałości. Nazywał go tak zresztą nawet po tym, jak Nuvolari wspiął się na sam szczyt sportowych osiągnięć. Odrzucenie jego kandydatury przez Alfę zmusiło go do wejścia w niełatwą współpracę z Achille Varzim, chłodnym i wyniosłym przedstawicielem rodu magnatów tekstylnych z nieodległego Mediolanu, który karierę wyścigową również rozpoczynał na motocyklu. Varzi był dokładnym przeciwieństwem wybuchowego Nuvolariego, zarówno na torze, jak i poza nim, gdzie prowadził starannie uporządkowane życie.

Nuvolari ścigał się w szalonych strojach, często w pumpach i podkolanówkach w szkocką kratę, zawsze jednak w żółtej koszuli z krótkim rękawem opatrzonej inicjałem na piersi oraz maleńką szylkretową broszą, stanowiącą replikę talizmanu, który otrzymał na szczęście od Gabriela D’Annunzio. Dla kontrastu Varzi prowadził zawsze w perfekcyjnie odprasowanym kombinezonie i rzadko widywano go bez papierosa zwisającego z nieporuszonych uśmiechem ust.

Również stylem jazdy obaj kierowcy nie mogliby się bardziej różnić. Nuvolari gnał swoje maszyny po torze, ślizgając się raz po raz z szeroko otwartą przepustnicą, i to właśnie jemu przypisuje się wynalezienie driftu, idealnie wyważonego czterokołowego poślizgu, który od tamtych czasów znalazł się w repertuarze wszystkich kierowców wyczynowych na świecie. Varzi z kolei prowadził z perfekcyjną poprawnością, a jego samochód zdawał się zawsze sunąć po szosie niczym po torach, z dyscypliną godną samego kierowcy.

Ten barwny kontrast pomiędzy dwoma mistrzami kierownicy, którzy szybko zaczęli wysuwać się na pozycje najlepszych kierowców wyścigowych we Włoszech lub nawet na całym świecie, fascynował publiczność i pasjonatów sportów motorowych, czyniąc z obu panów szczególnego rodzaju znakomitości. Cechujący się typowo włoskim charakterem Nuvolari był znacznie popularniejszy, ale dzięki bliskim powiązaniom z Mediolanem Varzi cieszył się wsparciem i miłością mieszkańców tego wielkiego miasta. Ich partnerstwo na torach trwało zaledwie dwa lata, zanim rywalizacja między obydwoma kierowcami uniemożliwiła dalszą współpracę. Spotkali się znowu w oficjalnym zespole Alfa Romeo w roku 1930, co miało doprowadzić do dalszych fajerwerków.

Należy przypuszczać, że właśnie z powodu tego napięcia Nuvolari został wymieniony na Campariego. Scuderia niewątpliwie na tym zyskała, bo choć obaj kierowcy mieli po 38 lat, stoczone boje większe piętno odcisnęły na Giuseppe Camparim. Startował on w wyścigach od 1914 roku, a jego uwagę od sportu odwracały opera i problemy z nadwagą. Brakowało mu zacięcia Nuvolariego, chociaż ten ścigał się dopiero od roku 1927.

W tym samym czasie Enzo Ferrari w towarzystwie Leviego wybrał się do banku San Geminiano w Modenie i zabezpieczył na cele rozbudowy Scuderii pożyczkę w wysokości miliona lirów, zdewaluowanych w następstwie wielkiego kryzysu. Dzięki temu mógł pozwolić sobie na zakup nowego, większego i dwupiętrowego garażu oraz warsztatu tuż za rogiem placu Garibaldiego, pod adresem Viale de Trento e Trieste 11. Nowy budynek stał się siedzibą Scuderii oraz domem dla Enzo i Laury Ferrarich, którzy zajęli nieduże mieszkanie na drugim piętrze i spędzili w nim kolejne 30 lat.

Losy Scuderii zaczęły się odwracać. W nowym warsztacie stała Alfa Romeo P2, a za kółko gotów był wskoczyć największy as wśród włoskich kierowców. Nuvolari zareagował na zmianę miejsca zdwojonymi wysiłkami. Pierwszy występ dla Scuderii zaliczył w wyścigu górskim Trieste–Opicina, który wygrał. Ustanowił wówczas rekord szybkości trasy i zdobył dla zespołu pierwsze trofeum. Wkrótce później wygrał zawody Cuneo–Colle della Maddalena, również wyścig górski, a potem zwieńczył serię startów trzecim zwycięstwem, na trasie Vittorio Veneto–Cansiglio. Trzy starty, trzy zwycięstwa. Scuderia Ferrari nagle stała się niepokonana!

Silni przyciągają silnych, dlatego niedługo potem do zespołu dołączyli „Gigione” Arcangeli oraz Baconin Borzacchini, by wziąć udział w słynnym wyścigu Coppa Ciano, który odbywał się na szybkim, pełnym wzniesień torze Montenero długości 23 kilometrów, położonym w pobliżu Livorno. Obaj mieli prowadzić Alfy 1750, a Nuvolari – swoje P2. Ferrari musiał się spodziewać odpowiedzi zespołu fabrycznego Alfa Romeo, który szybko zgłosił do wyścigu Campariego za kółkiem kolejnej 1750 i Varziego w P2.

Desperacki pojedynek o pierwsze miejsce pomiędzy Nuvolarim i Varzim był wielką atrakcją. Ostatecznie oba P2 odpadły w wyniku awarii, zmaltretowane przez swoich kierowców, ale zanim to nastąpiło, „Nivola”, jak nazywano niekiedy Nuvolariego, dodał kolejny wyczyn do listy swoich sportowych osiągnięć. W pewnym momencie zjechał w pędzie ze wzgórza i wpadł w ostry zakręt, na którym znajdowała się stacja benzynowa. Od razu musiał zrozumieć, że jedzie za szybko, by zmieścić się na wirażu, ale nie zawahał się i wycelował Alfę w wąską przestrzeń pomiędzy pompami i samym budynkiem stacji. Nie zwalniając, minął przeszkody dosłownie o centymetry. Niezrażony, powtórzył ten sam manewr na kolejnym okrążeniu!

Kierowcy wyścigowi nigdy nie są w pełni zadowoleni ze sprzętu i nieustannie poszukują samochodu doskonałego. Tak było w przypadku Varziego i Arcangelego, którzy odeszli z Alfy po Coppa Ciano, by dołączyć do zespołu Maserati. Zbliżał się właśnie ważny wyścig Coppa Acerbo w Pescarze i Ferrari musiał osobiście zastąpić Arcangelego, który zresztą zaraz po wyścigu powrócił do Scuderii. Dla Varziego przesiadka na Maserati okazała się mądrym wyborem; swoim ośmiocylindrowym 26M wygrał po tym, jak P2 Nuvolariego wypadło z rywalizacji z powodu awarii świec. Ferrari prowadził Alfę 6C-1750, ale niczym się nie odznaczył i nie ukończył wyścigu. (Kilka tygodni wcześniej uczestniczył w pomniejszych zawodach na Circuito Tre Province, szerokiej trasie między Bolonią, Pistoią i Modeną, i również odpadł. Razem z wyścigiem w Alessandrii te dwa wydarzenia zamykają listę startów Enzo w 1930 roku).

Ostatnim ważniejszym wydarzeniem sportowym dla Scuderii w tamtym sezonie był wyścig na Monzy, odbywający się 2 września, podczas którego Varzi prowadzący Maserati pokonał Alfy P2 Nuvolariego, Borzacchiniego i Campariego (ten ostatni wrócił już do barw Scuderii Ferrari, działającej wówczas w wyścigach jako przedstawiciel fabryki).

Scuderia zakończyła sezon 8 listopada bankietem w modeńskim hotelu San Carlo, gdzie luminarze przedsiębiorstwa oraz starzy pracownicy fabryki Alfy, Bazzi (mający wkrótce przejść do Scuderii) i Ramponi zasiedli przy stole wraz z Ferrarim, Tadinim i Caniato, by świętować obiecujący początek współpracy. Zespół wziął udział w 22 wyścigach drogowych i górskich i odniósł osiem zwycięstw. Wprawdzie część wygranych i wysokich miejsc osiągnięto, pokonując rywali niskiej klasy, ale statystyki mówiły same za siebie. Zarząd Alfa Romeo musiał być zadowolony z rezultatów, więc Ferrari liczył na ich dalsze wsparcie jako jednego z głównych sponsorów Scuderii. Sprzedaż Alfy 1750 kwitła i należało się spodziewać jej dalszego rozwoju wraz z kolejnymi, liczniejszymi i bardziej prestiżowymi sukcesami Scuderii Ferrari na torach. Te bowiem niedługo musiały nadejść, bo nawet podczas trwającego do rana bankietu samotny geniusz Vittorio Jano pochylał się nad deską kreślarską, dopieszczając ostatnie szczegóły projektu nowego samochodu sportowego nazwanego roboczo 8C-2300.

Co najważniejsze, Ferrari miał w kieszeni zawarty dwa tygodnie wcześniej kontrakt, który formalnie wiązał Nuvolariego ze Scuderią. Dokument podpisano 20 października i miał obowiązywać przez cały sezon 1931. Umowa była prosta: Nuvolari otrzyma 30 procent wpływów z nagród, sponsoringu oraz zatrzyma honorarium startowe od organizatorów, a ponadto dostanie zwrot kosztów podróży służbowych i polisę ubezpieczeniową w wysokości 50 tysięcy lirów.

W tamtych czasach była to korzystna umowa, chociaż Ferrari nigdy nie stał się znany z hojności. Przeciwnie, wraz ze wzrostem znaczenia jego firmy zamienił się w sknerę rozgrywającego potrzeby kierowców przeciw ich pragnieniu bycia częścią prestiżowej Scuderii. Jednak wówczas, pod koniec roku 1930, cieszył się z możliwości zatrudnienia tak wybitnej osobistości jak Tazio Nuvolari i z pewnością długo się nie targował. Warto jednak zauważyć, że umowa nie gwarantowała Nuvolariemu pensji. Poza zwrotem kosztów podróży całość jego zarobków była oparta na procencie od wygranych. W teorii oznaczało to, że gdyby Nuvolari przestał wygrywać i gdyby wyschły dochody ze sponsoringu i honorariów, zostałby bez grosza. Ferrari stosował ten sam system przy zatrudnianiu innych zawodowców. Dżentelmeni amatorzy rozumieli, że przynależność do Scuderii nie będzie dla nich zyskiem, ale wydatkiem. Płacili za przywilej bycia częścią zespołu, pomoc techniczną oraz przygotowanie pojazdów do wyścigów i ich transport. Ferrari zarabiał na tym bardzo dobrze i szybko się nauczył, że bogaci dyletanci zawsze będą gotowi zapłacić krocie za sposobność otarcia się o zawodowstwo.

Mając w składzie Nuvolariego i Borzacchiniego oraz mogąc dokooptować do zespołu Campariego i Arcangelego na potrzeby ważniejszych zawodów, Ferrari zebrał zawodowców nieustępujących członkom żadnej stajni wyścigowej we Włoszech. Wspierali ich między innymi Tadini, bracia Caniato oraz Scarfiotti, którzy z chęcią płacili za możliwość grzania się w blasku supergwiazd kierownicy.

A za tym wszystkim stał Enzo Ferrari, każdego dnia coraz lepiej opanowujący delikatną sztukę zręcznego poruszania sznurkami upartych, kłótliwych marionetek.

Enzo Ferrari: The Man and the Machine

Copyright © 1991 by Brock Yates

Foreword and epilogue copyright © 2023 by Stacy Bradley

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2024

Copyright © for the Polish translation by Michał Kubiak 2024

Copyright © for the Polish epilogue translation by Bartosz Sałbut 2024

Redakcja – Dominik Leszczyński

Korekta – Maciej Cierniewski, Grzegorz Krzymianowski, Anna Strożek

Konsultacja merytoryczna – Mikołaj Sokół

Projekt typograficzny i skład – Kasia Kotynia

Okładka – Paweł Szczepanik / BookOne.pl

Fotografia na okładce – Monolith Films

Autorzy i wydawca dołożyli wszelkich starań, by dotrzeć do wszystkich właścicieli i dysponentów praw autorskich do ilustracji zamieszczonych w książce.
Osoby, których nie udało nam się ustalić, prosimy o kontakt z wydawnictwem.

All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek

inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana

elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego przekazu

bez pisemnej zgody wydawcy.

Drogi Czytelniku,

niniejsza książka jest owocem pracy m.in. autora, zespołu redakcyjnego i grafików.

Prosimy, abyś uszanował ich zaangażowanie, wysiłek i czas. Nie udostępniaj jej innym, również w postaci e-booka, a cytując fragmenty, nie zmieniaj ich treści.
Podawaj źródło ich pochodzenia oraz, w wypadku książek obcych, także nazwisko tłumacza.

Dziękujemy!

Ekipa Wydawnictwa SQN

Wydanie I, Kraków 2024

ISBN mobi: 9788382107289

ISBN epub: 9788382107296

Wydawnictwo SQN pragnie podziękować wszystkim, którzy wnieśli swój czas, energię i zaangażowanie w przygotowanie niniejszej książki:

Produkcja: Kamil Misiek, Joanna Pelc, Joanna Mika, Grzegorz Krzymianowski, Natalia Patorska, Katarzyna Kotynia

Design i grafika: Paweł Szczepanik, Marcin Karaś, Julia Siuda, Zuzanna Pieczyńska

Promocja: Piotr Stokłosa, Łukasz Szreniawa, Aleksandra Parzyszek, Paulina Gawęda, Barbara Chęcińska, Małgorzata Folwarska, Marta Ziębińska, Kamila Piotrowska

Sprzedaż: Tomasz Nowiński, Patrycja Talaga

E-commerce: Tomasz Wójcik, Szymon Hagno, Marta Tabiś, Marcin Mendelski, Jan Maślanka, Anna Rasiewicz

Administracja: Klaudia Sater, Monika Czekaj, Małgorzata Pokrywka

Finanse: Karolina Żak

Zarząd: Przemysław Romański, Łukasz Kuśnierz, Michał Rędziak

www.wsqn.pl

www.sqnstore.pl

www.labotiga.pl