Wydanie pierwsze

Copyright for the text © Jacek Balkan

Copyright for this edition © Wydawnictwo Pascal

Tytuł: Operacja Dakar. Kulisy najbardziej morderczego rajdu świata

Autor: Jacek Balkan

Redakcja: Joanna Kułakowska-Lis

Skład: IMK

Projekt graficzny makiety: Panczakiewicz art.Design/Paweł Panczakiewicz

Korekta: Katarzyna Zioła-Zemczak

Projekt graficzny okładki: Aleksandra Zimoch

Zdjęcia na okładce: front Christian Vinces / Shutterstock.com; tył Bryn Lennon/gettyimages.com

Fotoedycja: Andrzej Macura

Redaktor prowadzący: Małgorzata Jasińska-Kowynia

Redaktor naczelny: Agnieszka Hetnał

Zdjęcia:

BE&W/Alamy: unknown (24), ullstein bild (26), Jorge Sanchez-Conejo (91), Tinchomza (92), pbpgalleries (95), Goddard Automotive (96), Gigi Soldano/Dppi (149), Ian Nellist (158–159), Francois Flamand (193), martin lauricella (193), Eric Vargiolu (206), TKN (228–229)

MJS: 43

Fotochannels/Corbis: Martin Zabala (8–9, 143), Leonard de Selva (33), Jean Guichard (55), Yann Arthus-Bertrand (59), Universal (53,108), Victor Rojas (110–111), Yves Forestier (132, 135, 154–155), Phipps (141), Gérard Rancinan (139)

Kostka Cukru: Maria Balkan (14)

Dreamstime.com: Lukasz Frackowiak (16–17), Hupeng (25), Flight 69/Luis Lopes Silva (38–39, 197), Grapgitec/Antonio Ros (46–47), Poendl/Patrick Poendl (82–83), Artzzz (100–101, 116, 123–125), Ruigouveia (118–120, 240–241), Luislouro /Luis Louro (146, 182–183), Grandaded/Edward Philips (160), Gorgios (163), Imdan/Daniel Raustadt (165), Tinchomza (168–169, 177, 179-180), Lauría/Norberto Mario Lauría (172), Duyurimember/Andres Morale (174, 222-223), Edurivero (191), Eliot76/Elemér Sági (198)

Flash Press Media/Getty Images: Jean Guichard (49), Universal (53), CityFiles (62–63), RDA (65), Roger Viollet Collection (69–70, 74), Keystone-France (77, 105), Bryn Lennon (114–115, 128–129, 145, 150, 152, 186–187, 200-201, 234–235), Pierre Perrin (137), FotoArena (214, 216–217)

Wikimedia.com: 27–28, 36

Bielsko-Biała 2013

Wydawnictwo Pascal sp. z o.o.

ul. Zapora 25

43-382 Bielsko-Biała

tel. 33 8282828, fax 33 8282829

pascal@pascal.pl

www.pascal.pl

ISBN 978-83-7642-357-9

eBook mastered by: Atelier Du Châteaux

Spis treści

Wstęp

Jak to się wszystko zaczęło

Europa to za mało! Czyli jak Francuzi zdobywali Saharę

Thierry Sabine – człowiek, który stworzył rajd Paryż–Dakar

Ci wspaniali kierowcy i ich niezwykłe maszyny

W reklamie siła!

Za żelazną kurtyną

Zabójczy wyścig – ofiary, kontrowersje, wypadki

Poligon doświadczalny

Jak w zegarku – kulisy rajdu

Paryż–Dakar dziś – nowa era rajdu

Biało-czerwony akcent – Polacy w Dakarze

Dakaropedia

Wstęp

Pracując nad książką, zacząłem zgłębiać i coraz szerzej studiować temat rajdu Dakar. Każda zdobyta informacja pociągała za sobą przynajmniej kilka pytań, każda osoba, którą poznałem i z którą rozmawiałem o rajdzie, miała do powiedzenia coś zupełnie innego. Ale największym wyzwaniem było to, że ani w polskich, ani we francuskich czy niemieckich księgarniach nie znalazłem książki o rajdzie rzetelnie przedstawiającej całą historię i chronologię wydarzeń. Polskie zasoby, czyli przede wszystkim internet ograniczały się jedynie do wiadomości z kilku ostatnich lat. Dużo lepiej było we Francji, jednak i tam udało się odszukać jedynie strzępki informacji, w dodatku często niesprawdzone i sprzeczne ze sobą, które trzeba było jakoś połączyć w spójną całość. Musiałem też szukać innych źródeł.

Wiele miesięcy spędziłem we francuskich archiwach, przejrzałem tysiące stron gazet z końca XIX wieku. Wytrwale poszukiwałem odpowiedzi na pytania: czemu Paryż? Dlaczego Francuzi? Ale zanim je postawiłem, wertowałem katalogi amerykańskich muzeów, by precyzyjnie ustalić przebieg zapomnianego dziś wyścigu dwóch parowych drogowych lokomotyw. Szukałem informacji na całym świecie, dzięki czemu udało mi się wyjaśnić przynajmniej część wątpliwości i ustalić, jak to wszystko się zaczęło i jak przebiegało w kolejnych latach. I było warto, gdyż okazało się, że powstało prawdopodobnie jedyne pełne i rzetelne kompendium wiedzy na temat historii tego najniebezpieczniejszego rajdu na świecie.

Ponad 30 lat minęło od chwili, gdy rajd zwany Paryż–Dakar wystartował po raz pierwszy. W tym czasie niemal wszystko się zmieniło. Oglądając archiwalne taśmy, widzimy wyraźnie, że tym razem trzy dekady to coś więcej, niż jedno pokolenie, to nie tylko inne fryzury, ubrania czy samochody. Pierwsi zawodnicy, którzy wyruszali w nieznane – wiedzieli tylko, że będzie ciężko. Musieli pogodzić się z tym, że przez kilka tygodni nie zobaczą najbliższych, że nie będą z nimi mogli nawet porozmawiać przez telefon. Przygotowania do wyprawy przez Afrykę były bardzo intuicyjne: co może się przydać na takich nietypowych wakacjach? Podstawowe środki higieny, zapas ubrań, apteczka, coś do jedzenia. Bardzo trudno było też zdobyć odpowiednie środki – bo jak przekonać nawet zaprzyjaźnioną firmę do zafundowania komuś samochodowej czy motocyklowej wycieczki do Afryki?

Na początku zresztą nie było to wydarzenie sportowe. Dobry wynik oczywiście się liczył, ale najważniejsza była przygoda. A co to w ogóle znaczy: przygoda? Nie spotkałem jeszcze dobrej definicji tego słowa. Może to coś, co wciąga i fascynuje, czemu nie można się oprzeć?

Bo przecież nadal zarówno rajd Paryż–Dakar, jak i jego obecna, bardziej cywilizowana, amerykańska edycja, czyli rajd Dakar, to przygoda życia dla każdego uczestnika. Walka ze zmęczeniem, z pogodą, z maszyną, miesiące przygotowań, testów. Co zaś szczególnie fascynujące – impreza od początku była otwarta nie tylko dla profesjonalistów, ale również dla amatorów, którzy niejednokrotnie ruszali na trasę naprawdę przedziwnymi konstrukcjami. Na pustynię na skuterze? – proszę bardzo. A może Rolls-Royce’em? – ta marka również się pojawia. Łada Niva? Ależ oczywiście – przecież na początku lat osiemdziesiątych było to najpopularniejsze auto terenowe we Francji, nic dziwnego zatem, że w 1982 roku na starcie stanęło aż 20 takich maszyn.

Pasja motoryzacyjna może mieć różne oblicza. Dla niektórych pełnia szczęścia to długie godziny pod samochodem i ręce usmarowane po łokcie, dla innych to radość z kształtu pojazdu, dźwięku silnika. Są też tacy, dla których to wszystko jest tylko etapem pośrednim, a cel stanowi sama droga, pokonanie jej i osiągnięcie mety.

Dlaczego więc morderczy rajd Dakar staje się w końcu marzeniem niemal każdego kierowcy? Prawdopodobnie chodzi o to, by dokonać czegoś, co jest dla większości za trudne i nieosiągalne. Wytyczyć trasę i dojechać do końca. Osiągnąć cel. Zmierzyć się z drogą i ją pokonać. Zmęczyć się, ale też poczuć tę ekscytację, która towarzyszy pierwszym metrom. I tę rozpierającą dumę po nawinięciu na koła kilku tysięcy kilometrów.

Po wielu miesiącach pracy nad tą książką zrozumiałem nieco lepiej, co ciągnie ludzi na ten najtrudniejszy chyba dzisiaj rajd, a jeszcze lepiej rozumiem, co ich fascynowało kiedyś. Nie potrafię tego nazwać. Ale wiem, że za rok, może za dwa pojawię się na starcie. Bo ukończyć Dakar to naprawdę coś wielkiego. Przygotowania, zebranie odpowiednich funduszy na sprzęt i wpisowe, a potem kilkanaście dni szalonej jazdy A reszta? Reszta jest przygodą, którą trzeba odnaleźć w sobie samym. Bo to jest jak choroba, jak nałóg. To wciąga i fascynuje.

Jacek Balkan

Jacek Balkan, polski dziennikarz motoryzacyjny. Od ponad 15 lat autor, producent, reżyser i prowadzący kilkunastu programów telewizyjnych i radiowych. Pracował dla takich stacji, jak TVN, RTL, TVN Turbo czy Polsat, konsultant motoryzacyjny przy produkcji filmów fabularnych i seriali. Publikował m.in. w tygodniku „Wprost” i „Gazecie Wyborczej”. Szef redakcji motoryzacyjnej Radia TOK FM, gdzie od 10 lat prowadzi audycje poświęcone wszystkim obszarom motoryzacji.

W swoich programach przedstawia nie tylko konsumenckie spojrzenie na rynek samochodowy, ale także nowe rozwiązania techniczne i kwestie ekologiczne związane z przemysłem motoryzacyjnym. Autor „Motodziennika”, jedynego polskiego dziennika motoryzacyjnego emitowanego w internecie. Przez ostatnie pięć lat przygotował prawie półtora tysiąca odcinków, przeprowadził setki testów samochodowych, wytłumaczył działanie niemal każdej części i podzespołu oraz osobiście pomógł w zakupie auta setkom widzów i słuchaczy.

Swoje zamiłowanie do historii i motoryzacji łączy w cotygodniowej audycji radiowej, w której wspólnie z gośćmi oraz Sławkiem Paruszewskim przedstawia sławne konstrukcje, przełomowe dla historii motoryzacji wynalazki oraz wspomina sylwetki najważniejszych projektantów i kierowców.

Mimo że każdego tygodnia powstaje sześć programów radiowych i pięć telewizyjnych z jego udziałem, znajduje czas na pracę we własnym warsztacie, gdzie nie tylko przywraca świetność starym i zaniedbanym zabytkom motoryzacji, ale naprawia też współczesne samochody z najwyższej półki – takie jak Porsche, Bentley czy Maserati. Postępami prac dzieli się z przyjaciółmi, widzami i słuchaczami na stronie www.facebook.com/motodziennik.

Prywatnie – zakochany w swojej żonie mąż, zatwardziały wegetarianin i opiekun dwóch sporych, nie do końca zrównoważonych psów, które zabiera ze sobą w każdą trasę. Dumny właściciel sporej kolekcji pojazdów zabytkowych.

Miłośnik historii, muzyki klasycznej i filmowej. Autor niezapomnianej audycji Zmruż uszy emitowanej na antenie Radia TOK FM oraz redaktor miesięcznika „Warsaw Point”, w którym przedstawiał nieznane oblicze Warszawy i prowadził stały cykl poświęcony spotkaniom z twórcami muzyki.

Na pomysł napisania historii rajdu Dakar zgodził się od razu, choć nie przypuszczał, ile pracy go czeka. Ta książka to doskonale udokumentowana historia pierwszych, napędzanych parą pojazdów, pierwszych wyścigów i rajdów. To odpowiedź na niezadane do tej pory pytania: dlaczego rajd Paryż–Dakar rozpoczął się w Paryżu, dlaczego kończył się w Dakarze, dlaczego organizacją zajęli się Francuzi. Opracowując dzieje tego niezwykłego rajdu, napisał tak naprawdę książkę o historii motoryzacji i prawdziwej pasji, czyli o tym, co w swojej pracy kocha najbardziej.

Dość szybko zorientowano się, że niezależnie od woli organizatorów, sponsorów czy regulaminu do historii przejdzie ten, kto dojechał na metę jako pierwszy. Nieważne, ile osób wejdzie do środka. Nieważne, że kierowca jest brudny od węglowego pyłu. Liczy się pierwsze miejsce. (…) Z czasem dociera do wszystkich również to, że samochód to zaledwie połowa sukcesu. Bardzo dużo zależy też od kierowcy, jego zaangażowania, poświęcenia i woli walki.

Jak to się wszystko zaczęło?

Jeśli pytanie o miejsce najbardziej zaangażowane w rozwój wczesnej motoryzacji zadamy Anglikowi, ten bez wahania wymieni swój kraj, a następnie zasypie nas markami i nazwami: Rolls-Royce, Jaguar, Top Gear, Bentley. Zgoda. Dołożymy jeszcze Astona Martina, Vauxhalla, Mg i Rovera. Niestety, wszystkie te firmy rozpoczęły produkcję aut w XX wieku. Ostatnia powstała co prawda w 1883 roku, ale przez 18 lat produkowała tylko i wyłącznie rowery. Nie dość, że pisane małą literą, to jeszcze bardzo niebezpieczne, bo z ogromnym przednim kołem.

Jednak Wielka Brytania to dobry trop. James Watt, ojciec maszyny parowej, był przecież Szkotem, a swój wynalazek uruchomił i sprzedał już w 1776 roku. Gdy 25 lat później wygasną prawa patentowe, silniki parowe będą napędzały rewolucję przemysłową, a w 1830 roku otwarta zostanie pierwsza stała linia kolejowa z prawdziwego zdarzenia – z Liverpoolu do Manchesteru.

Szlaki drogowe łączące najważniejsze miasta przystosowane były wówczas co najwyżej do powolnych zaprzęgów konnych, a tory kolejowe znacznie ułatwiły prowadzenie pojazdu i zwiększyły komfort podróżowania. Pomyślano zapewne, że łatwiej jest rozłożyć żelazne szyny i na nie skierować ruch, niż wykładać równymi, metalowymi płytami leśne dukty czy żwirowane, ciągnące się wśród pól uprawnych ścieżki.

Kolej parowa zaczęła podbój świata w Wielkiej Brytanii, ale kanał La Manche i Ocean Atlantycki pokonała błyskawicznie, choć, rzecz jasna, w przenośni. Przez kilkanaście lat rozwijała się niemal wyłącznie dzięki brytyjskiej technologii.

Pociąg był ogromny, mógł ważyć nawet kilkadziesiąt ton i – wbrew pozorom – dość łatwo było podejrzeć, jak to wszystko działa. I pomyśleć: a gdyby kocioł był mniejszy, zasobnik na węgiel z przodu, a koła większe… Może dałoby się takim zaprzęgiem przewozić sezonowych pracowników do sąsiedniej miejscowości? Skoro był napęd, przekładnia planetarna, wymyślona przez tego samego Jamesa Watta, to wystarczyło całość wbudować w podwozie tramwaju konnego. Pierwszy tego typu samobieżny pojazd powstał w 1790 roku, kolejne w drugiej dekadzie XIX wieku. Jednak praktyczne zastosowanie, a co za tym idzie regularne kursy omnibusów, to dopiero rok 1833.

Ten nowoczesny środek transportu, choć praktyczny, miał jeszcze więcej przeciwników niż kolej. Był niebezpieczny, zbliżał się bez ostrzeżenia i – co najważniejsze – odbierał zarobek właścicielom dyliżansów konnych. Z czasem stał się również bardzo poważną konkurencją dla linii kolejowych. Niepotrzebne były gigantyczne sumy na układanie szyn, więc koszty podróży w przeliczeniu na pasażera kształtowały się zdecydowanie niżej.

Co w takim razie należało zrobić? Posłużymy się bardziej współczesnym zwrotem „lobby” i zupełnie aktualnym „czarny PR”, by opisać działania towarzystw kolejowych. Otóż w gazetach zaczęły pojawiać się artykuły o tym, jak szkodliwa jest jazda wspomnianym omnibusem. Szkodliwa, rzecz jasna, dla zdrowia. Na trasach przejazdu omnibusa podrzucano w ostatniej chwili kamienie czy drewniane belki, prowokując wypadek. Zastanawiano się też głośno nad skutkami ewentualnego wybuchu parowego kotła oraz nad tym, jak łatwo może dojść do tragicznego w skutkach wypadku. Silna grupa broniąca swoich interesów osiągnęła sukces. W 1861 roku brytyjski parlament zdecydował się ograniczyć dopuszczalny ciężar i prędkość maksymalną pojazdów poruszających się po drogach publicznych. Ale prawdziwy cios, znany do dzisiejszego dnia jako „Locomotive Act” lub „Ustawa o czerwonej fladze”, przyszedł 4 lata później. Wprowadzone pod naciskiem pocztowców i kolejarzy przepisy zabiły rozwój rodzącej się powoli motoryzacji. Ograniczono prędkość do 3 kilometrów na godzinę w mieście i 6 kilometrów poza terenem zabudowanym. To jeszcze nie byłoby najgorsze – w drugiej połowie XIX wieku do mierzenia prędkości posługiwano się metodą „na oko”, bez specjalnego sprzętu, więc dokładne określenie, jak szybko porusza się pojazd, pozostawało w zasadzie niewykonalne. Warto zaś wspomnieć, że możliwości ówczesnych omnibusów były naprawdę spore – średnia prędkość przejazdu między jednym miastem a drugim oscylowała w okolicach 25 kilometrów na godzinę. Prawdziwym ciosem, chowającym do podziemia prawie wszystkie nowatorskie pomysły, konstrukcje i inwestycje, był wymóg, by przed pojazdem szedł lub biegł człowiek z czerwoną flagą.

Przepisy zniesiono, czy raczej złagodzono, dopiero w 1896 roku. Prędkość maksymalną podniesiono do 23 kilometrów na godzinę, a o nadjeżdżającym wehikule nie musiał już nikt ostrzegać. Dla właścicieli nielicznych jeszcze wtedy prywatnych pojazdów było to prawdziwe święto, które postanowiono odpowiednio uczcić. 14 listopada 1896 roku 30 samochodów dostojnie przejechało z Londynu do Brighton. Nikt się z nikim nie ścigał. Do dzisiaj rajd zabytkowych pojazdów na tej samej trasie, z tymi samymi ograniczeniami prędkości, organizowany jest co roku. Chociaż „rajd”, to chyba za dużo powiedziane. Parada, defilada – to bardziej odpowiednie słowa.

Na odrobinę szaleństwa Brytyjczycy mogli sobie pozwolić dopiero w roku 1930, kiedy ograniczenia prędkości zniesiono odgórnie, i to na terenie całego królestwa. Miało to przyspieszyć rozwój motoryzacji, ale doprowadziło co najwyżej do wielu spektakularnych wypadków. Jedno jest pewne. Gdyby nie irracjonalny przepis z 1865, roku interesujący nas rajd nosiłby pewnie nazwę Londyn–Dakar. Wielka Brytania miała ogromną szansę na stworzenie podwalin pod współczesną motoryzację, wszak zdolnych i pomysłowych inżynierów nie brakowało. Zabrakło za to mądrych parlamentarzystów w Izbie Lordów.

Zupełnie inny problem mieli Amerykanie. Mimo że początek XX wieku to rozwój technologii i procesów produkcyjnych podpatrywanych przez konkurencję z całego niemal świata, to druga połowa XIX stulecia należała jeszcze do silników tłokowych napędzanych parą. Rozwój motoryzacji nadszedł stosunkowo późno, ale nie był też szczególnie potrzebny. Duże odległości między największymi miastami udawało się efektywnie i wygodnie pokonać jedynie koleją. Do codziennych sprawunków wystarczyła bryczka zaprzężona w dwa konie. Pewnie dlatego Stany Zjednoczone automobilami zainteresowały się późno. Faktem jest, że potem postęp był błyskawiczny, ale stało się to dobrych kilka lat później niż na Starym Kontynencie. Jednak przedstawiając historię rajdów czy wyścigów, nie można zapomnieć o dwóch ciekawych z dzisiejszej perspektywy faktach.

Pierwszy parowy osobowy pojazd drogowy powstał około 1875 roku w niewielkim miasteczku Northfield w hrabstwie Franklin w Massachusetts. A jego twórcą był zaledwie 15-letni praktykant w sklepie z narzędziami, George Alexander Long. Przez trzy kolejne lata George dopracował swój pojazd tak, że bez trudu rozpędzał się do 50 kilometrów na godzinę! Płoszący ludzi i konie „diabeł na kołach”, jak nazywali go sąsiedzi, niedługo jednak terroryzował okolicę. W 1878 roku młody konstruktor zmuszony został przez okolicznych mieszkańców do rozebrania wehikułu. Nie wiemy, jakich argumentów użyto, ale, jak widać, były one bardzo skuteczne. Podwozie zostało wykorzystane przez straż pożarną, a silnik zamontowano w rzecznej barce.

George Long nie poddał się jednak tak łatwo i zapewne swemu uporowi zawdzięcza, że amerykański patent na pojazd drogowy napędzany parą należy od 1883 roku właśnie do niego. Ponadto zbudowana chwilę wcześniej konstrukcja na trzech kołach (wiele części pochodziło z rowerów) była jednym z pierwszych pojazdów, w których jako paliwo wykorzystano benzynę. Należy dodać, że nie służyła ona jako źródło napędu, jak w późniejszych silnikach Benza, lecz była stosowana zamiast węgla do podgrzania wody. Ta przedziwna hybryda w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku została przez ówczesnego właściciela poddana gruntownej renowacji. Pomagał w tym sam konstruktor, sędziwy, 90-letni George Alexander Long, pionier motoryzacji. Obecnie auto jest ozdobą Narodowego Muzeum Historii Amerykańskiej w Waszyngtonie.

Twórca tricykla przeszedł do historii, ale lokomotywy drogowe powstały w Ameryce dużo wcześniej. Tak jak w Anglii były ogromne, ciężkie, powolne i najczęściej stanowiły efekt uboczny zupełnie innego projektu.

Pierwszy udokumentowany przejazd pojazdu mechanicznego w Stanach Zjednoczonych odbył się już w 1805 roku. Olivier Evans, wszechstronny wynalazca i właściciel sporego warsztatu, przyjął zamówienie na zbudowanie łodzi, która miała być wykorzystywana w porcie w Zatoce Filadelfijskiej. Problem w tym, że warsztat oddalony był od wspomnianej zatoki o 26 kilometrów. Dziesięć razy bliżej płynęła rzeka, która wpadała do zatoki, jednak nadal odległość stanowiła problem dosłownie nie do pokonania. Zwłaszcza że gotowa łódź z ogromnym kotłem parowym ważyła ponad 15 ton i miała 10 metrów długości.

Rozwiązanie problemu okazało się jednak łatwe i skuteczne – łódź zbudowano na ramie, do której przytwierdzono cztery sporych rozmiarów koła. Niestety, nie przetrwały nawet skrawki dokumentacji technicznej, a jedynie szkice czy rysunki zamieszczane w ówczesnej prasie. Wynika z nich, że problem napędu rozwiązano w bardzo prosty sposób: przymocowana do koła zamachowego piasta miała dwa wcięcia, w jednym umieszczono skórzany pas napędzający pędnik łodzi, a na drugim naciągnięto pas, który przechodził przez niewielką piastę przymocowaną do przedniego prawego lub lewego koła. Sposób sterowania pozostaje tajemnicą, choć ze względu na niewielką prędkość – w końcu maszyna była ogromna i ciężka, a silnik miał zaledwie 5 koni mechanicznych – nie był to specjalny kłopot. Najważniejsze, że portowa koparka, czy raczej pogłębiarka, pokonała wraz z pasażerami prawie 2,5 kilometra, zjechała do wody i bez przeszkód przepłynęła kilkanaście kilometrów z prądem rzeki.

Tego typu konstrukcje powstawały coraz częściej, jednak ze względu na ich rozmiar, skomplikowaną obsługę oraz fakt, że przez pierwsze dekady niedopracowane kotły wybuchały dość często, trudno mówić o drogowych, co prawda, i w dodatku parowych, ale mimo wszystko lokomotywach, jako o pojazdach do przewozu osób.

Skoro jednak we wstępie szukamy nie tylko początków motoryzacji, ale również potrzeby rywalizacji, to należy nadmienić, że pierwszy wyścig pojazdów mechanicznych odbył się właśnie w Stanach Zjednoczonych. Było to w 1878 roku, kilkanaście lat po zakończeniu wojny secesyjnej. Władze stanu Wisconsin, jako pierwsze na świecie, zdecydowały się wesprzeć stawiający ostrożne kroki przemysł motoryzacyjny. Chciały także dodatkowo zmotywować wszystkich pomysłowych ludzi, którzy mieli nie tylko odpowiednie fundusze, ale przede wszystkim wystarczająco dużo odwagi, by zbudować pojazd. W 1875 roku przygotowano więc ogromną, jak na tamte czasy, nagrodę – 10 000 dolarów. Spodziewano się wielu uczestników, jednak zgłosiło się zaledwie sześć załóg, a trzy lata później na linii startu pojawiły się już tylko dwa pojazdy.

Nie sposób nie docenić tej inicjatywy, tym bardziej, że organizator, zostawiając konstruktorom sporo czasu na dopracowanie projektu, postawił też przed nimi spore wymagania. Minimalna prędkość miała wynosić co najmniej 8 kilometrów na godzinę, a do pokonania było nieco ponad 320 kilometrów po zupełnie nieprzygotowanych, często nieutwardzonych drogach łączących Green Bay i Madison. Trasa wiodła wzdłuż linii kolejowej, zahaczała o Milwaukee, a pojazdy miały po drodze wykonać dodatkowe zadania. Jednym z nich był wyścig na dystansie około 2 kilometrów, drugie polegało na przeciągnięciu na określonym odcinku ładunku ważącego 3 tony.

Warto tutaj wspomnieć, jaki był prawdziwy cel owego wyścigu – chodziło przede wszystkim o wykreowanie taniego, skutecznego środka transportu, który mógłby zastąpić konie. Ciekawa inicjatywa nie przyniosła jednak oczekiwanych rezultatów. Zwycięski pojazd, reprezentujący miasteczko Oshkosh, przejechał trasę w nieco ponad 33 godziny, więc teoretycznie wymóg formalny spełnił. Średnia prędkość przekroczyła 8 kilometrów na godzinę, ale ilość awarii i problemów zaobserwowana po drodze skłoniła władze stanu do obniżenia nagrody o połowę. Drugi z zawodników na metę nie dotarł. Nic zatem dziwnego, że ten wyjątkowy wyścig pomijany jest w kolejnych historycznych publikacjach, a informacji o nim trzeba szukać w archiwach biblioteki uniwersytetu Wisconsin.

Kolejnym ważnym ośrodkiem w historii motoryzacji są Niemcy. Co może dzisiaj dziwić, potrzeba poruszania się bez użycia siły mięśni ludzi czy zwierząt pojawiła się w Niemczech stosunkowo późno. 6 sierpnia 1806 roku przestało istnieć Święte Cesarstwo Rzymskie Narodu Niemieckiego. Potężna i dostatnia kraina zamieniła się w zależną od Francji konfederację niemal 40 księstw.Dopiero lata 1866–1871 zjednoczenie Niemiec, wygrana wojna z Francją i ogromna kontrybucja wpłacona do skarbca II Rzeszy zmieniła rozkład sił na mapie Europy. Niemcy odetchnęli z ulgą i wzięli się do pracy.

W 1879 roku Karl Benz otrzymuje patent na dwusuwowy silnik napędzany benzyną. Konstrukcja nadaje się do masowej produkcji, ale początkowo znajduje zastosowanie w formie stacjonarnej, i – ciesząc się ogromnym zainteresowaniem ze strony klientów – napędza niezliczoną ilość maszyn przemysłowych. Firma zaczyna nieźle zarabiać, jednak główny inżynier ma już w głowie kolejne pomysły – chce zbudować samodzielny wehikuł napędzany podobnym w budowie, jednak nieco mniejszym silnikiem.

Idea zaprojektowania pojazdu do codziennego, prywatnego użytku opanowała Benza całkowicie – a trzeba przyznać, że nie brakowało problemów, które należało rozwiązać. Wszak Benz dysponował tylko silnikiem, a co z resztą? Konstrukcję trzeba było gruntownie przemyśleć, zastanowić się, co mogłoby spowodować zainteresowanie inwestorów i – przede wszystkim – klientów. Mimo że pierwszy, opatentowany w 1885 roku pojazd do dziś urzeka poziomem dopracowania i doskonałym połączeniem wszystkich niemal podzespołów, to jeszcze do codziennej eksploatacji się nie nadawał. Dopiero kolejne wersje spełniły pokładane w nich nadzieje, a niemiecki przedsiębiorca zaczął zbierać zamówienia zarówno od osób prywatnych, jak i firm, które, wykupując licencję, próbowały rozpocząć własną produkcję.

To ważny moment w historii – w ten oto sposób nastała era samochodów benzynowych. Co ciekawe, podobna idea narodziła się niemal w tym samym czasie w różnych miejscach. Nie wszędzie jednak doczekała się potwierdzonego urzędowo patentu, zresztą nie każdemu wynalazcy na tym zależało. Dokonania i osiągnięcia Karla Benza trudno kwestionować, choć jego przełomowa rola w historii motoryzacji jest dość umowna. W Muzeum Techniki w Wiedniu stoi do dziś sprawny benzynowy pojazd Marcusa Siegfrieda, zbudowany między 1875 a 1888 rokiem. Kiedy dokładnie? Zapewne nigdy się nie dowiemy. Niemal pewne jest natomiast, że austriacki konstruktor jeździł podobnym wehikułem po Wiedniu w 1875 roku, choć egzemplarz przechowywany do dziś ma silnik datowany na rok 1888.

Poza tym Siegfried nigdy swojego benzynowego pojazdu nie zgłosił w urzędzie patentowym. Być może nie był przekonany o skuteczności tego akurat paliwa. Pionierska konstrukcja wymagała regularnych zakupów w… aptece – tylko tam bowiem, w dodatku w niewielkich opakowaniach, sprzedawano benzynę (uczciwie trzeba dodać, że niedrogą). W dodatku pierwsze pojazdy silnikowe ustępowały na niemal każdym polu ówczesnym wehikułom parowym – miały tylko dwie zalety: były lżejsze i łatwiejsze w obsłudze. Mogły też zaskoczyć konstruktorów – projektanci nadal bowiem nie znali kresu możliwości silnika zasilanego jedynie mieszanką odparowanego paliwa i powietrza. Co ciekawe, współczesne nam konstrukcje również nie pozwalają określić granicy jego wydajności.

Trzeba podkreślić, że o ile rozwój silników parowych to przede wszystkim zasługa Anglików, Francuzów i nieco później inżynierów ze Stanów Zjednoczonych, to napęd benzynowy oraz skomplikowany, ale z roku na rok coraz bardziej dopracowany i niezawodny osprzęt zawdzięczamy konstruktorom z Niemiec. Najczęściej samoukom. Nikolaus Otto nigdy nie ukończył szkoły wyższej, choć za swoje naukowe osiągnięcia otrzymał w 1882 roku tytuł doktora honoris causa, a silnik benzynowy nazwano w Niemczech na jego cześć. Warto dodać, że ottomotor, w odróżnieniu od konstrukcji Benza, pracował w znacznie bardziej wydajnym cyklu czterosuwowym. Kolejne wynalazki pojawiają się jeden po drugim. Robert Bosch konstruuje iskrownik i świecę zapłonową, Gottlieb Daimler wraz z Wilhelmem Maybachem tworzą silnik spalinowy i – wcześniej niż Karl Benz – wpadają na to, gdzie umieścić go w pojeździe. Niestety, o dwóch zaledwie kołach! Mimo że losy obu panów z historią motoryzacji na zawsze się połączą, to brak trzeciego koła i czwartego koła zepchnie ich nieco w cień.

Zainteresowanie techniką i osiągami nie przekłada się w początkowym okresie na chęć sprawdzenia, czyja konstrukcja jest lepsza i przede wszystkim szybsza. Tak jakby Niemców interesowało jedynie dopracowanie maszyny do perfekcji, zorganizowanie fabryki, produkcji, uruchomienie sprzedaży. Konkurować ze sobą zaczęli dopiero w chwili, gdy linię startu i mety wyznaczyli Francuzi.

Pierwszy pojazd z napędem parowym to wynalazek Nicolasa Cugnota. Przy okazji jest to również pierwszy zmechanizowany pojazd wojskowy, pierwszy pojazd, który spowodował wypadek, i najstarszy przechowywany do dzisiejszego dnia w zbiorach paryskiego Conservatoire National des Arts et Métiers wehikuł. Ogromna machina z gigantycznym kotłem stanowiła jednak w roku 1769 tak abstrakcyjną ciekawostkę, że zachwycano się nią, i owszem, ale ani nie pomyślano o masowej produkcji, ani tym bardziej o praktycznym zastosowaniu niedopracowanej i niebezpiecznej technologii na polu bitewnym. Musiało minąć prawie 100 lat do chwili, gdy kolejne konstrukcje z charakterystycznym posapywaniem wytoczyły się na nieutwardzone polne drogi czy wykładane brukiem paryskie ulice.

Niewiele jednak brakowało, by właśnie pojazdy parowe zdominowały rozwój motoryzacji w drugiej połowie XIX wieku. Wszystko za sprawą niewielkiego sklepu z mechanicznymi zabawkami własnej konstrukcji. Gdy George Bouton i jego szwagier, Charles Trépardoux, umieszczają na wystawie działającą kopię parowej lokomotywy, przypadek sprawia, że wąską uliczką 18. dzielnicy przechodzi hrabia Jules-Albert de Dion. Zachwycony kunsztem, z jakim wykonano zabawkę, długo rozmawia z jej twórcami i namawia ich do stworzenia spółki. Panowie uzupełniali się doskonale – de Dion miał pieniądze, Bouton i Trépardoux wiedzę, doświadczenie i zapał. Prototyp przetestowano z powodzeniem w 1884 roku – De Dion-Bouton et Trépardeux mógł rozpędzić się aż do 60 kilometrów na godzinę i bez postoju pokonać 30 kilometrów. Nic dziwnego, że niektórym tak trudno było się przekonać do samochodu benzynowego.

Firma odnosi kolejne sukcesy i zdobywa rzeszę wiernych klientów. Pod koniec XIX i na początku XX wieku De Dion-Bouton jest największym producentem samochodów na świecie! Dostarcza 400 gotowych pojazdów rocznie, jeszcze więcej silników i otwiera biura w USA. W 1904 roku robotnicy francuskiej fabryki składają ręcznie ponad 2 000 pojazdów. Najczęściej spalinowych, sporadycznie elektrycznych czy parowych. Faktem jest, że są to konstrukcje jak na swoje czasy dopracowane i przemyślane, ale ważna jest też umiejętność autopromocji.

Pewnie nieraz pionierzy motoryzacji, przekonani o wartości wymyślonego przez nich produktu, zastanawiali się, jak dotrzeć z informacją w najbardziej odległe zakątki… . . .

(fragment)…

.

.

.

Całość dostępna w wersji pełnej

Pojazd wykonany przez Karla Benza w 1885 roku był pierwszym automobilem

Karl Benz wraz z żoną i córką na przejażdżce zaprojektowanym przez siebie pojazdem – 1894 rok

Nikolaus Otto – wynalazca silnika
o zapłonie iskrowym

Schemat pierwszego pojazdu z napędem parowym, który wynalazł Nicolas Cugnot

Pojazd stworzony przez hrabiego Julesa-Alberta de Dion. Firma De Dion-Bouton na przełomie XIX i XX wieku była największym producentem samochodów na świecie

Okładka gazety „Le Petit Journal” z 1894 roku, na której widać pierwsze auto konstrukcji Panharda Levasseura

Georges Lemaître w Peugeot 3hp w czasie wyścigu Paris–Rouen w 1894 roku.
Ekipa zajęła drugie miejsce

W roku 1925 powstała również „kolonialna” odmiana modelu KZ, z zawieszeniem o dłuższym skoku, a dwa lata później porucznik Georges Estienne, odpowiedzialny za dotychczasowe misje afrykańskie dla Renault, wyruszył w jeszcze jedną podróż, tym razem zwykłym, seryjnym niemal modelem 6CV. Wystartował z Paryża, a następnie przez Czad, Nigerię i Górną Woltę dotarł do Mali i do Senegalu, gdzie głównym ośrodkiem było i jest nadal najbardziej na zachód wysunięte miasto – Dakar.

Europa to za mało! Czyli jak Francuzi zdobywali Saharę

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Thierry Sabine
po kilku łykach wody odzyskał świadomość, a dziękując Bertrandowi za uratowanie życia miał powiedzieć: „Od tej chwili każdy mój dzień będzie jak nagroda”. Zdanie to przeszło do legendy, choć trudno mieć stuprocentową pewność, czy Sabine faktycznie je wypowiedział. Wygląda na to jednak, że w ciągu tych trzech samotnych dni rzeczywiście przemyślał swoje życie, pokochał i zrozumiał Afrykę, Saharę i tubylców. Jak objawienie pojawił się też plan organizacji rajdu Paryż–Dakar.

Thierry Sabine – człowiek, który stworzył rajd Paryż–Dakar

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

24 grudnia 1978 roku tłumy widzów ciągną do podparyskiej miejscowości Montlhéry, gdzie rozegrany ma być prolog rajdu Paryż–Dakar – krótki, ale widowiskowy przejazd na czas po błocie. Następnego dnia ponad 200 pojazdów osobowych, terenowych i ciężarowych, w tym kilkadziesiąt motocykli, staje obok siebie na placu Trocadéro. Wyglądają imponująco, nic zatem dziwnego, że mimo brzydkiej pogody tłumy paryżan postanowiły przyjrzeć się z bliska i kierowcom, i przede wszystkim pojazdom.

Ci wspaniali kierowcy i ich niezwykłe Maszyny

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Każde auto biorące udział w rajdzie Paryż–Dakar miało numer startowy i obowiązkowo reklamę sponsora tytularnego. (…) Oprócz tego samochody były obklejone logotypami firm, które pomogły w przygotowaniach – dużych koncernów elektronicznych, stacji telewizyjnych i radiowych, wydawców prasy, producentów żywności i części samochodowych. Ponieważ zaś pozyskanie takiego sponsora nie było łatwe, na niektórych pojazdach widniały reklamy niewielkiej pizzerii.

W reklamie siła!

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Rzut oka w dane techniczne zaprojektowanych pod koniec lat sześćdziesiątych Starów 266 wystarczy, by zorientować się, że był to wspaniały samochód, zdolny pokonać nawet najgorszą drogę w dowolnych niemal warunkach. (…) Silnik pracował nawet przy wilgotności powietrza dochodzącej do 98%, wydajnym filtrom nie przeszkadzało, gdy w powietrzu było więcej pyłu niż tlenu,  dopuszczalny zakres temperatur umożliwiał jazdę w ekstremalnych warunkach.

Za żelazną kurtyną

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

W Paryżu powstaje stowarzyszenie Pa’Dak, mające tylko jeden cel: sprawić, by dziesiąty rajd był jednocześnie ostatnim. Władze Burkina Faso i Wybrzeża Kości Słoniowej rezygnują ze współpracy, nad zakazaniem wyścigu zastanawia się również prezydent Senegalu. Gilbert Sabine nie lekceważy tych głosów. W wywiadzie dla francuskiej prasy ze smutkiem przyznaje, że jest świadom błędów popełnionych przez TSO i tego, że „jeśli jedenasty Dakar w ogóle dojdzie do skutku, to wiele rzeczy musi zostać zmienionych”.

Zabójczy wyścig – ofiary, kontrowersje, wypadki

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Wbrew temu, co można by sądzić, lub temu, co słyszy się od czasu do czasu w reklamach radiowych czy telewizyjnych, trasa rajdu to w istocie najgorsze możliwe miejsce na eksperymenty czy testy – a to z jednego prostego powodu: każda, nawet najbardziej banalna usterka (…) może oznaczać unieruchomienie pojazdu. W najlepszym wypadku będzie to strata kilku czy kilkunastu minut, a w najgorszym taka sytuacja skończy się wycofaniem załogi z rywalizacji i zmarnowaniem pracy kilkudziesię-cioosobowego zespołu.

Poligon doświadczalny

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Oprócz biorących udział w rajdzie kierowców, pilotów i mechaników, między etapami przemieszcza się również zaplecze serwisowe, prawie 300 akredytowanych dziennikarzy, operatorów, obsługa wozów satelitarnych i dziesiątki osób pracujących przy organizacji wyścigu. Często jest to ponad 2000 osób, które trzeba nakarmić. W ciągu kilkunastu dni wydawanych jest więc ponad 70 000 posiłków. Oprócz spożywanych na biwaku śniadań i kolacji zawodnicy i ich ekipy dostają jedzenie i wodę na drogę. Jest też wydzielona strefa dla VIP-ów, gdzie można liczyć na kieliszek szampana lub drinka.

Jak w zegarku – kulisy rajdu

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Dość szczegółowy plan trasy gotowy jest w marcu. Wiadomo już, przez które państwa i jakie miasta będzie przejeżdżać karawana, a informację tę przekazuje osobiście, na specjalnej konferencji prasowej, wieloletni dyrektor rajdu, Etienne Lavigne. Tradycyjnie spotkanie to odbywa się w Paryżu, co ma również charakter symboliczny – w końcu to stolica Francji przez wiele lat oglądała i podziwiała zawodników na linii startu.

Paryż-Dakar dziś – nowa era rajdu

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Muszę pokazać sam sobie, że potrafię być dzielnym gościem, pokonać ból, muszę mieć wytyczony jakiś cel. Na ósmym etapie ostatniego Dakaru było jeszcze 30 kilometrów do mety, a ja miałem urwany łańcuch, urwany tylny zacisk hamulcowy i osłonę tylnego wahacza, rozbitą i cieknącą obudowę silnika. Ciągnęli mnie zawodnicy, pchali kibice, a na metę dopchnąłem quada sam – i nie było to po raz pierwszy.

Biało-czerwony akcent – Polacy w Dakarze

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Fesh-fesh
Plemiona saharyjskie nazywają tak najdrobniejsze ziarna piasku. Nawet jeśli nie wieje wiatr, po kilkunastu minutach oblepiają one człowieka bardzo dokładnie od stóp do głów – są w uszach, nosie, ustach, nawet jeśli próbujemy się przed nimi chronić – po prostu nic nie można na to poradzić.

DAKAROPEDIA

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Podziękowania

Ta książka nie powstałaby, gdyby nie pomoc i wsparcie wielu osób i instytucji. Dlatego chciałbym serdecznie podziękować:

José Lourseau i jego kolegom, twórcom strony www.dakardantan.com, na której zarchiwizowana została historia pierwszych rajdów Paryż–Dakar.

Podziękowania należą się także wszystkim pracownikom i wolontariuszom:

francuskiej Biblioteki Narodowej i twórcom jej cyfrowej wersji www.gallica.bnf.fr, Instytutu Smithsona, wiedeńskiego muzeum techniki, muzeum w Machin, biblioteki Uniwersytetu Wisconsin, Conservatoire National des Arts et Métiers, Henry Ford Museum, a w szczególności osobom z Narodowego Muzeum Historii Amerykańskiej, oraz twórcom strony: www.motorsportmemorial.org.

Praca nad tą książką nie byłaby możliwa, a na pewno nie byłaby taką przyjemnością, gdyby nie ogromne wsparcie i wyrozumiałość mojej rodziny. Te setki godzin spędzonych we francuskich archiwach chciałbym zadedykować żonie, rodzicom i bratu.

Możliwość napisania tej książki jest dla mnie nagrodą za ciężką, trwającą już ponad 15 lat pracę dziennikarską. Z tej okazji chciałbym wspomnieć o: Marcinie Figurskim, Maćku Chybowskim, dr. n. med. Januszu Mederze oraz Ewie Wanat. Od was nauczyłem się w życiu najwięcej.

Bardzo Wam wszystkim dziękuję!

Jacek Balkan