Spis treści

1. Pierwsze kroki na Zielonej Wyspie

Ilustracja na okładce: Jarosław Wróbel/GMJ

Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2025

Wydawnictwo Bellona
ul. Hankiewicza 2, 02-103 Warszawa
tel. +48 22 457 04 02
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnie internetowe: www.swiatksiazki.pl www.ksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-18526-5

Wersję elektroniczną w systemie Zecer przygotowała Róża Rozaxa

Pierwsze kroki na Zielonej Wyspie

– Otwieraj drzwi bombowe!

– Otwarte.

– W lewo… jeszcze w lewo… spokojnie, tak trzymaj!

W dole szaleje piekło pożarów. Bezustanne wybuchy zlewają się w jedną całość, ziemia kipi, wre, gotuje się i pławi w oślepiającym, jaskrawym ogniu. Smugi reflektorów tną niebo niczym ostrza sztyletów, krzyżują się, czasem zbiegają się w stożku, w środku którego widnieje maleńka czarna sylwetka bombowca.

– Bombs gone! – woła po angielsku bombardier i powtarza po polsku: – Bomby poszły!

Nieprzeliczone paciorki różnokolorowych pocisków tryskają fontannami w górę, przeplatają się, tworzą malowniczy, piękny dla oka, lecz śmiertelnie groźny deseń. Artyleria wroga bije silnie i – niestety – celnie. Tuż po lewej stronie nagły błysk eksplozji. Trafili kolegę, skurczybyki. Ponowna eksplozja w tym samym miejscu. Z tamtej maszyny już nikt nie wyskoczy ze spadochronem.

– Trzymaj równo, robię zdjęcia.

– Widzisz przecież, że trzymam, do cholery.

– Uważajcie dokoła, chłopaki. Tu kręci się kilkaset naszych gratów!

Najpaskudniejsza część zadania. Pilot stara się uspokoić szarpiącą się w powietrznych wirach maszynę. Musi lecieć po linii prostej, bez żadnych uników. Potrzebuje pół minuty, by wykonać zdjęcia zbombardowanego celu. Ale to wystarczy, by Niemcy zdążyli dokładnie się namierzyć, a potem przygrzać ze wszystkich luf. Kto będzie pierwszy?

– Jeszcze chwila, jeszcze… Gotowe, wiej do chałupy!

Ciężki bombowiec nurkuje niemal prostopadle. Stery twardnieją. Niepokojąco wzrasta prędkość. Pilot wymyka się strugom pocisków, już zaczynających bębnić po skrzydłach. Wellington wydostaje się z kleszczy reflektorów.

– Kurs trzysta dziesięć. Trzy jeden zero – podaje nawigator.

– Mam trzysta dziesięć – odpowiada pilot.

Powrót do normalnego lotu. Bombowiec ciągnie do odległej bazy poprzez atramentową czerń nocy. Z tyłu poza nim łuna nad zbombardowanym celem. Do wybrzeża Francji i zbawczego kanału La Manche jeszcze dziesiątki kilometrów. Załoga jest zmęczona, ale właśnie teraz trzeba wytężyć całą uwagę. Właśnie teraz najbardziej zagrażają nocne myśliwce Luftwaffe.

Mijają długie minuty. Załoga milczy, nikt nie ma ochoty na zbędną paplaninę. Czasem w dole błyska reflektor i zatacza świetlny krąg po niebie. Daleko z lewej, na tle jaśniejszych od otoczenia chmur, widać czarne obłoczki rozrywających się artyleryjskich pocisków. Pomiędzy nimi, niewidoczna w ciemnościach, przemyka się jakaś maszyna RAF-u.

– Ale go obrabiają – współczuje nawigator.

Jeszcze dziesięć, jeszcze siedem, jeszcze tylko pięć minut do wybrzeża.

– Z tyłu z lewej myśliwiec na naszej wysokości! – krzyczy podniecony tylny strzelec.

Pilot brutalnie rzuca maszynę w ostry, głęboki lewy zakręt. Siła odśrodkowa wciska w siedzenia lub ściany płatowca. Rozlega się krótka seria sprzężonych karabinów maszynowych. Pilot wyprowadza samolot z zakrętu, ale natychmiast po nowym ostrzeżeniu strzelca wprowadza go w następny unik. Bezustanny grzechot kaemów w tylnej wieżyczce. Wściekłe uniki, utrata wysokości. Nierówna walka przeciąga się, Junkers ma niewątpliwą przewagę prędkości, zwrotności i siły ognia. Doskonale widzi światełka w rurach wydechowych silników Wellingtona, może celować niemal bezbłędnie i gdyby nie doświadczenie pilota, gdyby nie nagłe zwroty i karkołomne uniki, walka dawno zakończyłaby się tragicznie.

Jeszcze jeden raptowny zakręt, długa seria z tylnej wieżyczki i triumfalny wrzask strzelca:

– Dostał! Dostał w silnik. Dymi…

A po chwili jeszcze głośniej i radośniej:

– Pali się! Idzie w dół. Zestrzeliłem skurczybyka!!!

Załoga jest podniecona i wiwatuje przez pokładowy telefon. Pilot ucisza ich i instruuje:

– Spokój. Pilnujcie go i wytrzeszczajcie gały. Tam może być i drugi!

Nawigator zaznacza na mapie miejsce zestrzelenia. Raport u oficera taktycznego musi być dokładny, a potwierdzenie zwycięstwa zapewne nastąpi dopiero po nadejściu informacji z francuskiego ruchu oporu.

– Kurs trzysta piętnaście – koryguje nawigator.

– Jest trzysta piętnaście. Uwaga, widzę brzeg!

Wysokość osiem tysięcy metrów. Silniki pracują normalnie, wszystkie wskaźniki na tablicy przyrządów w porządku. W dole, w pierwszej zamglonej poświacie budzącego się dnia, widać żółte paski plaży i białawe grzywy załamujących się fal, a dalej ciemną jeszcze, lecz już połyskliwą powierzchnię morza.

– Choroba, benzyny mało – rzuca pilot przez zęby.

– Nawigator podnosi głowę znad swego stolika.

– To przez tę walkę. Dam ci kurs do najbliższego lotniska.

Pilot zastanawia się przez chwilę i wreszcie potrząsa głową odmownie.

– Dociągnę do bazy. Wstyd lądować gdzieś u obcych. Wolę własne łóżko.

Urwiste wybrzeża południowej Anglii. Jest już zupełnie jasno i nawigacja nie przysparza najmniejszych kłopotów. Dokoła widać powracające z wyprawy bombowce. Dwu – i czterosilnikowe. Wellingtony, Halifaxy, Lancastery. Czasem ciągną za sobą strużkę ciemnego dymu, czasem lecą z jednym nieczynnym silnikiem. Postrzelane, podziurawione, okaleczone, ale zwycięskie. W odwrotnym kierunku płyną wielkie, zwarte formacje amerykańskich Latających Fortec, osłaniane przez roje myśliwców. Wielka powietrzna ofensywa przeciw hitlerowskiej Rzeszy trwa. Atakują bez przerwy. Brytyjczycy w nocy, Amerykanie w dzień.

Jest i własne lotnisko. Pilot prosi o pozwolenie lądowania. Otrzymuje je i schodzi w dół. Szerokie okrążenie. Podwozie, klapy, zmiana skoku śmigieł. Opony kół dotykają czarnego asfaltu pasa startowego. Bombowiec zwalnia, kończy dobieg i powoli kołuje w stronę oczekujących mechaników.

Z ciemnego kadłuba, oznaczonego dużymi literami GR-C, wychodzi załoga. Ciężkim, znużonym krokiem oddalają się od samolotu, zapalają papierosy, głęboko się zaciągają. Podkrążone oczy, ledwo dostrzegalne drżenie dłoni. Widomy ślad wielogodzinnego bojowego lotu.

– Ulgowy lot – rzuca pilot i wgniata obcasem lotniczego buta niedopałek.

– Mhm. Poszło całkiem gładko – zgadza się nawigator. – To już szesnasta wyprawa.

– Przebrnęliśmy jakoś przez połowę tury[1]. Do końca niedaleko – cieszy się bombardier.

– Ale szkopa ja zerżnąłem. Ja! – chwali się tylny strzelec.

Wsiadają do terenówki prowadzonej przez uśmiechniętą dziewczynę w lotniczym mundurze, jadą do biura oficera taktycznego. Do lądowania podchodzą następne maszyny.

Jeszcze jedna wyprawa polskiego dywizjonu bombowego numer 301 dobiegła końca.

Znana to była jednostka, ofiarna, zasłużona, nawet bohaterska. Niewiele jednak o niej napisano, bo żaden z jej członków nie podejmował się kronikarskich obowiązków, prawie żaden nie przejawiał uzdolnień lub skłonności pamiętnikarskich, nie mówiąc już o literackich.

Tak się jakoś złożyło, że w naszej dosyć bogatej literaturze pamiętnikarsko-wojennej, ukazującej losy lotników polskich rzuconych po klęsce wrześniowej na Zachód, pierwsze skrzypce trzymali piloci myśliwscy. Wystarczy choćby wymienić nazwiska Tadeusza Rolskiego, Stanisława Skalskiego czy Wacława Króla. O myśliwcach pisał też Arkady Fiedler, zafascynowany godnymi podziwu sukcesami garstki odważnych z dywizjonu 303 w bitwie o Wielką Brytanię. O lotnikach z dywizjonów bombowych dziwnym zbiegiem okoliczności jakby zapominano. Ich trud i ofiarność utrwalił w literackim portrecie Janusz Meissner, sięgnęli do nich pamięcią Zbigniew Neugebauer i Mieczysław Pawlikowski, ale na tym koniec, cisza. A przecież warto powiedzieć o tych ludziach coś więcej, nie szczędzili bowiem wysiłku, wykonując poważne zadania bojowe, nie cofali się przed ryzykiem, ginęli i odnosili rany. Wielu z nich spłonęło w roztrzaskanych maszynach, wielu na zawsze spoczęło w kanale La Manche i Morzu Północnym, wielu po zestrzeleniu dostało się do niewoli… To prawda, że podczas wojny, zwłaszcza w jej początkowym okresie, między lotnikami myśliwskimi i bombowymi toczyły się spory i nawet zaciekłe kłótnie, który rodzaj bojowego latania jest wartościowszy, kto lepiej wypełnia swe obowiązki. Sam zresztą uczestniczyłem w tych „rozprawach”, trzymając stronę myśliwców. Pogodził nas po prostu czas. Z biegiem lat wzajemna niechęć zanikła. Myśmy podziwiali ich, oni nas. Zwyciężył zdrowy rozsądek, poczucie wspólnej więzi i szczerego koleżeństwa, bez czego w ogóle trudno sobie wyobrazić bojową pracę personelu latającego.

Sięgając do tamtych lat, chciałbym wyrazić swe uznanie załogom bombowców i właśnie im poświęcić ten skromny tomik. Wybrałem dywizjon 301, choć to wcale nie oznacza, że pozostałe dywizjony w równym stopniu nie zasługują na wyrazy pamięci.

Pisząc o lotnictwie bombowym, wypada zacząć od 25 października 1939 roku, kiedy odbyła się pierwsza anglo-francusko-polska konferencja w sprawie dalszego użycia personelu latającego i technicznego, który po klęsce wrześniowej różnymi drogami dotarł do Francji jako sojuszniczego kraju. Według memorandum wręczonego w tym samym dniu generałowi Józefowi Zającowi, ówczesnemu dowódcy polskiego lotnictwa, przez brytyjskiego generała Evilla, Wielka Brytania wyrażała zgodę na przyjęcie około 300 członków personelu latającego i około 2000 personelu technicznego.

W ten sposób polscy lotnicy zostali rozdzieleni – większość z nich pozostała we Francji, kwaterując w bazie Lyon-Bron, reszta w składzie 2164 ludzi w grudniu 1939 roku i styczniu 1940 roku przerzucona została do Anglii i rozlokowana w Eastchurch w hrabstwie Kent. Losy tych dwóch grup potoczyły się od tej pory inaczej, aby po klęsce Francji i po jeszcze jednej tułaczce tych, co nie chcieli kapitulować, połączyć się we wspólnym nurcie dalszej walki aż do końca wojny.

Pierwsze dni pobytu na wyspie nie upływały w zachęcającej atmosferze. Owszem, gospodarze zatroszczyli się o niezłe warunki zakwaterowania i wyżywienia, zachowywali się taktownie wobec swych nowych sojuszników, ale nic nie wskazywało na to, żeby zamierzali ich szybko wykorzystać we własnych lub zorganizowanych od nowa polskich dywizjonach bojowych. Czas upływał na nauce języka angielskiego, różnych wykładach na tematy lotnicze, rozgrywkach sportowych i – wspomnieniach. O lataniu bojowym, ba, o jakimkolwiek lataniu początkowo w ogóle nie było mowy. Stawiane w tej sprawie pytania Brytyjczycy kwitowali ogólnikowymi obietnicami, wzruszeniem ramion lub milczeniem, co nie napawało nadzieją zniecierpliwionych lotników, którzy nie po to opuścili Francję, aby podziwiać wyspiarski plener i zwyczaje flegmatycznych gospodarzy.

Polskie władze lotnicze domagały się utworzenia w Wielkiej Brytanii 2 dywizjonów myśliwskich i 2 dywizjonów bombowych, później zaś, w następnej fazie rozwoju sił powietrznych, dalszych 4 dywizjonów myśliwskich i 4 bombowych. Podstawą tych zamierzeń były kalkulacje oparte o własne zasoby kadrowe. Projekt ten został kategorycznie odrzucony. Brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa (Air Ministry) zgodziło się, z wielkim zresztą ociąganiem, na utworzenie 2 dywizjonów bombowych. O polskich dywizjonach myśliwskich nie próbowano nawet dyskutować. Dowódca lotnictwa myśliwskiego RAF (Fighter Command), marszałek Sir Hugh Dowding, zajmujący to eksponowane stanowisko od 1936 roku, stanowczo sprzeciwiał się organizowaniu tego rodzaju jednostek, a nawet wcielaniu obcokrajowców do dywizjonów brytyjskich. Jego zdaniem taki krok podważyłby i osłabił zwartość i taktyczną sprawność Fighter Command, które, przyznając obiektywnie. osiągnęło wysoki poziom i dysponowało nowoczesnym zapleczem oraz sprężyście funkcjonującym systemem dowodzenia. Dowding nie dopuszczał nawet myśli, że ci obcokrajowcy, szczególnie Polacy, dzięki swemu doświadczeniu bojowemu i kwalifikacjom mogą dorównać pilotom myśliwskim RAF, a nawet ich przewyższyć. Ten pogląd ciążył na jego stosunku do Polaków od czasu, gdy wylądowali oni w Anglii i pierwsze próby przełamania stwarzanych przez niego barier nie dawały żadnych poważniejszych rezultatów. Dopiero później, w okresie bezpośredniego zagrożenia Wielkiej Brytanii, okazało się, że te uprzedzenia były w istocie nieuzasadnione. Polscy piloci myśliwscy – i ci z dywizjonów brytyjskich, i ci z 303 oraz 302 – udowodnili ponad wszelką wątpliwość, jaką reprezentują klasę i co potrafią, dysponując nowoczesnym sprzętem. Dowding zmuszony był przyznać się do pomyłki. Od tej pory jego obawy i zastrzeżenia poszły w kąt – Polacy stali się cenionym partnerem w prowadzonych walkach.

„Odkryliśmy tych ludzi” – pisała, nie szczędząc pochwał, brytyjska prasa. Nastąpiło to jednak później. W pierwszych tygodniach 1940 roku ciągle trwały jeszcze dyskusje i na rychły postęp w organizowaniu polskich jednostek, nikt nie liczył.

14 marca 1940 roku, na lotnisku Hucknall w hrabstwie Nottingham, powstała polska jednostka treningowa, przynależna do 18 Jednostki Szkolenia Bojowego przy 6 Grupie Bombowej RAF. Zadaniem jej było przeszkolenie załóg na sprzęcie brytyjskim. Załogi te wytypowane zostały do formujących się polskich dywizjonów bombowych.

1 kwietnia 1940 roku przybyła do Hucknall, będącego właściwie fabrycznym lotniskiem zakładów Rolls-Royce’a, pierwsza grupa polskich lotników: 23 oficerów, 14 podoficerów, oficer techniczny i oficer administracyjny. Utworzono 3 dywizjony: „A” i „B” dla personelu latającego oraz „D” dla mechaników. W dwa tygodnie później rozpoczęto trening na 31 przydzielonych jednostce samolotach Fairey Battle. Przeszkolenie personelu odbyło się w takim tempie, że zdumieni wyspiarze nie mogli się wprost nadziwić. Jakim cudem ci obcokrajowcy, przybyli gdzieś z centralnej czy wschodniej Europy, a kto wie, czy nie z którejś z rozlicznych kolonii brytyjskich, potrafili tak znakomicie opanować powietrzne rzemiosło?! Bojowe przeszkolenie normalnego pilota angielskiego, szkockiego, walijskiego czy irlandzkiego trwało przecież dwa razy dłużej. Dziwne!

Na skutek doskonałych wyników w szkoleniu w połowie czerwca 1940 roku jednostkę przeniesiono na duże lotnisko RAF w Bramcote w północno-wschodniej Anglii i przemieniono ją na 18 Bombową Jednostkę Szkolenia Bojowego (No 18 Bomber Operational Training Unit).

Tymczasem wojenne wydarzenia w Europie rozwijały się w błyskawicznym i tragicznym dla aliantów tempie. Imperium francuskie, z rzekomo najpotężniejszą lądową armią świata, rozleciało się na kawałki, sędziwy marszałek Philippe Pétain, rozsławiony w czasie pierwszej wojny światowej obroną Verdun, ukorzył się przed Führerem „Tysiącletniej Rzeszy” i poprosił o zawieszenie broni. Na rozkaz generała Władysława Sikorskiego poczęły różnymi drogami ciągnąć na Wyspy Brytyjskie polskie oddziały wszelkich rodzajów broni, oczywiście, również i lotnicy. Premier brytyjski, Winston Churchill, wygłosił w Izbie Gmin pamiętne przemówienie: „Będziemy bronić naszej wyspy za wszelką cenę; będziemy walczyć na plażach, będziemy walczyć na lądowiskach, będziemy walczyć na polach i ulicach, będziemy walczyć w górach. Nie poddamy się nigdy”.

W Wielkiej Brytanii lada tydzień spodziewano się hitlerowskiej inwazji. Po dramatycznej ewakuacji korpusu ekspedycyjnego (British Expeditionary Corps) z Dunkierki, kiedy to bezpowrotnie stracono cały sprzęt i uzbrojenie, na Wyspach Brytyjskich znajdowały się w istocie zalążki regularnych, w pełni wyposażonych wojsk. Pospieszna mobilizacja żołnierzy do oddziałów i związków lądowych nie ratowała sytuacji. Tych ludzi trzeba było najpierw wyszkolić, a na to brakowało czasu. Brakowało też ciężkiej broni, zwłaszcza czołgów i armat przeciwpancernych. Cała nadzieja wyspiarzy opierała się na potężnej Marynarce Wojennej (Royal Navy), a przede wszystkim na lotnictwie (Royal Air Force) z tej prostej przyczyny, że bez zdobycia przewagi i panowania w powietrzu Niemcy nie byliby w stanie sforsować kanału i wysadzić desantu na wybrzeżu angielskim.

Lotnictwo brytyjskie, choć sprawne i stojące na wysokim poziomie organizacyjno-technicznym, było stanowczo za słabe liczebnie w porównaniu z hitlerowską Luftwaffe. Brakowało odpowiednich samolotów, a co ważniejsze – rozpaczliwie odczuwano brak wyszkolonych pilotów, zwłaszcza myśliwskich. Dowództwo RAF poczęło czynić dramatyczne wysiłki, aby jak najszybciej zmienić ten stan rzeczy. O ile postawiony na nogi przemysł zaczął się wywiązywać z powierzonych mu pilnych zadań i tempo seryjnej produkcji samolotów wzrastało z każdym tygodniem, o tyle szkolenie i trening posuwały się znacznie wolniej. Pilotaż nie jest łatwy, zwłaszcza w warunkach bojowych. Nie każdy z adeptów sztuki latania w jednakowym czasie zdoła opanować to, czego wymaga od niego instruktor. Nic więc dziwnego, że mimo wytężonej pracy w ośrodkach szkoleniowych jej wyniki pozostawiały wiele do życzenia. Czasu nie można po prostu przeskoczyć, nie można go też ignorować. Brytyjczycy zdawali sobie z tego sprawę i z coraz większym niepokojem oczekiwali na mające nastąpić wydarzenia.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

1. W lotnictwie brytyjskim, a także w dywizjonach polskich, tak zwana kolejka operacyjna wynosiła 30 lotów bojowych. Potem załogi odchodziły na odpoczynek, trwający do 6 miesięcy, po czym wracały do latania bojowego i odbywały drugą kolejkę (turę), składającą się znów z 30 lotów. To był w zasadzie kres ich latania bojowego. Tylko w nielicznych przypadkach, na wyraźne żądanie członków personelu latającego, zezwalano na odbycie trzeciej kolejki. [wróć]